JP6312731B2 - ダブルウィシュボーン型サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、ナックルをアッパーアームおよびロアアームを介して車体に上下動自在に支持し、スタビライザのアーム部をスタビライザリンクを介して前記ロアアームに連結したダブルウィシュボーン型サスペンション装置に関する。

ダブルウィシュボーン型サスペンション装置のロアアームを、両端がナックルおよび車体に連結されて車幅方向に延びるラテラルアームと、ラテラルアームの車幅方向中間部に連結された一端から斜め後方に延びて他端が車体に連結されるコンプレッションアームとを備えるものが、下記特許文献１により公知である。

特開平１１−９１３２５号公報

ところで、かかるダブルウィシュボーン型サスペンション装置のロアアームにおいて、直線状のラテラルアームの上面にスタビライザリンクの下端を連結すると、ラテラルアームの車幅方向外端のボールジョイントと車幅方向内端のボールジョイントとを結ぶ直線に対してスタビライザリンクの下端の連結点が上方にずれるため、スタビライザリンクの下端から入力する反力荷重でラテラルアームが前記直線まわりに回転するようにこじられてしまい、ラテラルアームの姿勢が不安定になる可能性がある。

そこで、ラテラルアームの上面に孔部を形成し、この孔部の内部にスタビライザリンクの下端を連結することで、ラテラルアームとスタビライザリンクの下端との連結点を前記直線上に位置させることが考えられる。しかしながら、ラテラルアームの上面に孔部を形成すると、その孔部によってラテラルアームの剛性が低下する可能性がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ダブルウィシュボーン型サスペンション装置のロアアームの剛性を低下させることなく、スタビライザリンクから入力する反力荷重によるこじりの発生を防止することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ナックルをアッパーアームおよびロアアームを介して車体に上下動自在に支持し、スタビライザのアーム部をスタビライザリンクを介して前記ロアアームに連結したダブルウィシュボーン型サスペンション装置であって、前記ロアアームは、一端が前記車体に連結されて他端が前記ナックルに連結される略直線状のラテラルアームと、一端が前記車体に連結されて他端が前記ラテラルアームの車幅方向中間部に連結されるコンプレッションアームとを備え、前記ラテラルアームは上面に開口する孔部の内部で前記スタビライザリンクの下端に連結され、前記コンプレッションアームの他端は前記孔部を車幅方向内外から挟むようにして該孔部の近傍に配置される二股部で前記ラテラルアームに連結されることを特徴とするダブルウィシュボーン型サスペンション装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記コンプレッションアームの二股部は、前記ラテラルアームの上面および下面を挟んだ状態で該ラテラルアームに連結されることを特徴とするダブルウィシュボーン型サスペンション装置が提案される。

なお、実施の形態の貫通孔１９ａは本発明の孔部に対応し、実施の形態の内側連結片２０ａおよび外側連結片２０ｂは本発明の二股部に対応する。

請求項１の構成によれば、ダブルウィシュボーン型サスペンション装置は、ナックルをアッパーアームおよびロアアームを介して車体に上下動自在に支持し、スタビライザのアーム部をスタビライザリンクを介してロアアームに連結して構成される。ロアアームは、一端が車体に連結されて他端がナックルに連結される略直線状のラテラルアームと、一端が車体に連結されて他端がラテラルアームの車幅方向中間部に連結されるコンプレッションアームとを備え、ラテラルアームは上面に開口する孔部の内部でスタビライザリンクの下端に連結され、コンプレッションアームの他端は孔部を車幅方向内外から挟むようにして該孔部の近傍に配置される二股部でラテラルアームに連結されるので、ラテラルアームとスタビライザリンクの下端との連結点をラテラルアームの両端を結ぶ直線上に位置させ、スタビライザリンクの下端から入力する反力荷重でラテラルアームがこじられるのを防止することができるだけでなく、孔部の形成によるラテラルアームの剛性低下をコンプレッションアームの二股部による補強で補ってロアアームの剛性を確保することができる。しかも孔部と二股部とが干渉することが回避されるので、孔部の位置、すなわちスタビライザリンクの下端の位置を可及的に車幅方向外側に移動させてスタビライザの効果を有効に発揮させることができる。

また請求項２の構成によれば、コンプレッションアームの二股部は、ラテラルアームの上面および下面を挟んだ状態で該ラテラルアームに連結されるので、ラテラルアームおよびコンプレッションアームの連結部の剛性を更に高めることができる。

左前輪のダブルウィシュボーン型サスペンション装置の斜視図。 図１の２方向矢視図。 図２の３−３線断面図。

以下、図１〜図３に基づいて本発明の実施の形態を説明する。なお、本明細書における前後方向、左右方向（車幅方向）および上下方向は運転席に着座した乗員を基準として定義される。

図１〜図３に示すように、左前輪を懸架するダブルウィシュボーン型サスペンション装置は、車輪を回転自在に支持するナックル１１と、ナックル１１の上部をフロントフレーム（不図示）に上下揺動自在に支持するアッパーアーム１２と、ナックル１１の下部をフロントフレームに上下揺動自在に支持するロアアーム１３とを備える。アッパーアーム１２は平面視でＵ字状の単一部材であり、車幅方向外端がボールジョイント１４を介してナックル１１の上部に連結され、二股になった車幅方向内端部がそれぞれボールジョイント１５，１６を介して前後一対のブラケット１７，１８に支持され、前後一対のブラケット１７，１８はフロントフレームに固定される。

ロアアーム１３は、車幅方向に直線状に延びるラテラルアーム１９と、ラテラルアーム１９の車幅方向中間部から前側かつ車幅方向内側に直線状に延びるコンプレッションアーム２０とを結合して構成される。ラテラルアーム１９の車幅方向外端はボールジョイント２１を介してナックル１１の下部に連結され、ラテラルアーム１９の車幅方向内端はボールジョイント２２を介してブラケット２３に支持され、ブラケット２３はフロントフレームに固定される。

コンプレッションアーム２０の車幅方向内端はボールジョイント２４を介してブラケット（不図示）に支持され、このブラケットはフロントフレームに固定される。コンプレッションアーム２０の車幅方向外端には上下二つの内側連結片２０ａ，２０ａおよび上下二つの外側連結片２０ｂ，２０ｂが形成されており、これによりコンプレッションアーム２０の車幅方向外端は、平面視で車幅方向内外に二股に分岐するとともに側面視で上下に二股に分岐する。

ラテラルアーム１９の車幅方向中間部には上下方向に貫通する貫通孔１９ａが形成されており、コンプレッションアーム２０の二つの内側連結片２０ａ，２０ａは貫通孔１９ａの車幅方向内側且つ近傍でラテラルアーム１９を上下方向から挟むように嵌合してボルト２５およびナット２６で締結されるとともに、コンプレッションアーム２０の二つの外側連結片２０ｂ，２０ｂは貫通孔１９ａの車幅方向外側且つ近傍でラテラルアーム１９を上下方向から挟むように嵌合してボルト２７およびナット２８で締結される。

車幅方向に配置されて左右一対のブラケット２９，２９で回転自在に支持されたスタビライザ３０の車幅方向外端からアーム部３０ａが前方かつ車幅方向外方に延びており、アーム部３０ａの前端とラテラルアーム１９とがスタビライザリンク３１で連結される。すなわち、アーム部３０ａの前端にボルト３４で固定されたボールジョイント３２と、貫通孔１９ａの内部でラテラルアーム１９にボルト３５で固定されたボールジョイント３３とが、スタビライザリンク３１の上端および下端にそれぞれ連結される。直線状のラテラルアーム１９の車幅方向内端のボールジョイント２２と車幅方向外端のボールジョイント２１とを仮想的な直線Ｌで結んだとき、スタビライザリンク３１の下端のボールジョイント３３は直線Ｌ上に位置している（図３参照）。

上部にサスペンションスプリング３６を備えるダンパー３７の下端がボールジョイント３８を介してラテラルアーム１９の車幅方向外端近傍に連結される。またナックル１１の前部に車幅方向に延びるコントロールアーム３９の車幅方向外端がボールジョイント４０を介して連結される。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

路面の凹凸により車輪が上下動すると、ナックル１１を支持するアッパーアーム１２およびロアアーム１３が車体に対して上下動し、ロアアーム１３に連結されたサスペンションスプリング３６およびダンパー３７が伸縮することで車輪の上下動が緩衝および減衰される。左右の車輪が異なる位相で上下動すると、左右のロアアーム１３，１３にスタビライザリンク３１，３１を介してアーム部３０ａ，３０ａを連結されたスタビライザ３０が捩じられ、捩じられたスタビライザ３０が元の状態に戻ろうとする弾発力で左右の車輪の位相差が減少することで車体のロール運動が抑制される。

さて、スタビライザリンク３１の下端が連結されるロアアーム１３のラテラルアーム１９は直線状の部材であり、その車幅方向内端はボールジョイント２２を介して車体に連結され、その車幅方向外端はボールジョイント２１を介してナックル１１に連結されているため、ボールジョイント２２およびボールジョイント２１を結ぶ直線Ｌ（図３参照）に対してずれた位置にスタビライザリンク３１の下端が連結されていると、スタビライザリンク３１の下端から入力する反力荷重でラテラルアーム１９が軸線Ｌまわり回転するようにこじられてしまい、ラテラルアーム１９の姿勢が不安定になる可能性がある。

しかしながら、本実施の形態によれば、ラテラルアーム１９に形成した貫通孔１９ａの内部にスタビライザリンク３１の下端のボールジョイント３３を連結したので、その連結部を軸線Ｌ上に配置することが可能となり、スタビライザリンク３１の下端から入力する反力荷重でラテラルアーム１９がこじられる虞がなくなり、ラテラルアーム１９の姿勢が安定する。

またラテラルアーム１９に貫通孔１９ａを形成すると、その部分でラテラルアーム１９の剛性が低下する可能性があるが、ラテラルアーム１９に連結されるコンプレッションアーム２０の端部は、車幅方向内側の内側連結片２０ａ，２０ａと車幅方向外側の外側連結片２０ｂ，２０ｂとにより二股になっており、その二股部がラテラルアーム１９の貫通孔１９ａを車幅方向内外から挟むようにして該貫通孔１９ａの近傍にボルト２５，２７およびナット２６，２８で締結されるので、貫通孔１９ａの周囲が効果的に補強され、重量の増加を最小限に抑えながらロアアーム１３の剛性を確保することができる。

またコンプレッションアーム２０の内側連結片２０ａ，２０ａおよび外側連結片２０ｂ，２０ｂは共に上下方向に二股になっており、ラテラルアーム１９に上面および下面を挟むようにボルト２５，２７およびナット２６，２８で締結されるので、貫通孔１９ａの周囲が一層効果的に補強される。

またスタビライザ３０を大きく捩じって効果を有効に発揮させるには、上下動のストロークが大きいラテラルアーム１９の車幅方向外端寄りの位置にスタビライザリンク３１の下端を連結することが望ましいが、本実施の形態によれば、ラテラルアーム１９にコンプレッションアーム２０が連結される部分に貫通孔１９ａを形成し、この貫通孔１９ａの内部にスタビライザリンク３１の下端を連結するので、コンプレッションアーム２０と干渉することなく貫通孔１９ａの位置を自由に設定し、スタビライザリンク３１の下端の連結点の位置を車幅方向外端寄りに設定することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態では前輪のサスペンション装置を例示したが、本発明は後輪のサスペンション装置に対しても適用することができる。

また実施の形態の貫通孔１９ａはラテラルアーム１９を上下方向に貫通しているが、本発明の孔部は必ずしもラテラルアームを上下方向に貫通する必要はなく、ラテラルアームの上面に開口していれば良い。

１１ ナックル
１２ アッパーアーム
１３ ロアアーム
１９ ラテラルアーム
１９ａ 貫通孔（孔部）
２０ コンプレッションアーム
２０ａ 内側連結片（二股部）
２０ｂ 外側連結片（二股部）
３０ スタビライザ
３０ａ アーム部
３１ スタビライザリンク

Claims (2)

1. ナックル（１１）をアッパーアーム（１２）およびロアアーム（１３）を介して車体に上下動自在に支持し、スタビライザ（３０）のアーム部（３０ａ）をスタビライザリンク（３１）を介して前記ロアアーム（１３）に連結したダブルウィシュボーン型サスペンション装置であって、
   前記ロアアーム（１３）は、一端が前記車体に連結されて他端が前記ナックル（１１）に連結される略直線状のラテラルアーム（１９）と、一端が前記車体に連結されて他端が前記ラテラルアーム（１９）の車幅方向中間部に連結されるコンプレッションアーム（２０）とを備え、
   前記ラテラルアーム（１９）は上面に開口する孔部（１９ａ）の内部で前記スタビライザリンク（３１）の下端に連結され、前記コンプレッションアーム（２０）の他端は前記孔部（１９ａ）を車幅方向内外から挟むようにして該孔部（１９ａ）の近傍に配置される二股部（２０ａ，２０ｂ）で前記ラテラルアーム（１９）に連結されることを特徴とするダブルウィシュボーン型サスペンション装置。
2. 前記コンプレッションアーム（２０）の二股部（２０ａ，２０ｂ）は、前記ラテラルアーム（１９）の上面および下面を挟んだ状態で該ラテラルアーム（１９）に連結されることを特徴とする、請求項１に記載のダブルウィシュボーン型サスペンション装置。

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