JP2555639Y2 - 車両用サスペンションアーム - Google Patents
車両用サスペンションアームInfo
- Publication number
- JP2555639Y2 JP2555639Y2 JP1989112265U JP11226589U JP2555639Y2 JP 2555639 Y2 JP2555639 Y2 JP 2555639Y2 JP 1989112265 U JP1989112265 U JP 1989112265U JP 11226589 U JP11226589 U JP 11226589U JP 2555639 Y2 JP2555639 Y2 JP 2555639Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- arm
- force
- suspension arm
- knuckle
- mounting hole
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は車両用サスペンションアームに関する。
（従来の技術） 従来、車両用サスペンションアームであるアッパアー
ムやロアアーム等は、全体が鋳造や鍛造等によるソリッ
ド構造とされていた。
ムやロアアーム等は、全体が鋳造や鍛造等によるソリッ
ド構造とされていた。
（考案が解決しようとする課題） 従って、重量が嵩むと共にコストがアップするという
問題点があった。
問題点があった。
本考案は上記事情に鑑みてなされたもので、必要な強
度を保ちつつ、生産性（組み付け付け性等）の向上と軽
量化とコストダウンを図った車両用サスペンションアー
ムを提供することを目的としている。
度を保ちつつ、生産性（組み付け付け性等）の向上と軽
量化とコストダウンを図った車両用サスペンションアー
ムを提供することを目的としている。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため本考案の車両用サスペンショ
ンアームは、一端に車輪を回転自在に支持するナックル
を回動自在に支持し且つ他端が車体に回動自在に支持さ
れると共に略中央部にコイルダンパを支持する第１部位
と、一端が前記第１部位に固定され且つ他端が前記車体
に回動自在に支持された第２部位とからなり、前記第１
部位を鋳造または鍛造にて構成し、前記第２部位を板材
を断面コ字状にプレス成型して構成し、前記第１部位を
前記第２部位のプレス面の両側部にて挟みこんで取り付
けたことを特徴とするものである。
ンアームは、一端に車輪を回転自在に支持するナックル
を回動自在に支持し且つ他端が車体に回動自在に支持さ
れると共に略中央部にコイルダンパを支持する第１部位
と、一端が前記第１部位に固定され且つ他端が前記車体
に回動自在に支持された第２部位とからなり、前記第１
部位を鋳造または鍛造にて構成し、前記第２部位を板材
を断面コ字状にプレス成型して構成し、前記第１部位を
前記第２部位のプレス面の両側部にて挟みこんで取り付
けたことを特徴とするものである。
（作用） 車輪から受ける引っ張り、圧縮力（水平方向の力）
と、コイルダンパによる曲げ力（垂直方向の力）の両方
を受ける第１部位を鋳造或は鍛造品から構成し、車輪か
らの引っ張り、圧縮力（水平方向の力）のみを受ける第
２部位をプレス成形品から構成したから、必要な強度を
保ちつつ軽量化が図れる。
と、コイルダンパによる曲げ力（垂直方向の力）の両方
を受ける第１部位を鋳造或は鍛造品から構成し、車輪か
らの引っ張り、圧縮力（水平方向の力）のみを受ける第
２部位をプレス成形品から構成したから、必要な強度を
保ちつつ軽量化が図れる。
（実施例） 以下、本考案の一実施例を図面に基づき説明する。第
１図は本考案の車両用サスペンションアームを備えたダ
ブルウィッシュボーン型サスペンションの一部を破断し
た側面図、第２図は同平面図であり、両図中１はサスペ
ンション全体を示し、そのナックル２の上端にはアッパ
アーム３の一端が回動自在に連結されている。ナックル
２の下端には本考案の車両用サスペンションアームであ
るロアアーム４の一端が回動自在に連結されており、ア
ッパアーム３の他端とロアアーム４の他端とがコイルダ
ンパユニット５により連結されている。ロアアーム４は
Ａ型アームであって、第３図に示す如く水平方向の力と
垂直方向の力とを共に受ける第１部位６と、水平方向の
力のみを受ける第２部位７とに分割されている。第１部
位６は、細長い杆状をなし、鋳造、鍛造或は切削等によ
るソリッド構造とされている。第１部位６を鋳造或は鍛
造品にて構成する理由を説明する。第１部位６は、その
中央部でコイルダンパユニット５を支持することによっ
て、その取付部に曲げ力として働く垂直方向の力と、旋
回中等に発生する横方向の力が車輪29のタイヤから入力
されて引張り・圧縮力として働く水平方向の力の両方を
受けなくてはいけない。しかし、第１部位６をあまり大
型にできず且つ軽量化の観点から第１部位６を鋳造或は
鍛造品にて構成しなければならない。また、第１部位６
は、ナックル取付孔８、車体取付孔９、コイルダンパユ
ニット取付孔10、第２部位取付部等、精度が要求され、
切削加工が必要となる。このような第１部位６をプレス
成形品で構成した場合には、別部材を溶接する等、工数
が多くかかる。このように第１部位６は、曲げ力と引張
り・圧縮力の両方を受け、高い強度を必要とするため
に、鋳造或は鍛造品にて構成したものである。第１部位
６の一端部には垂直（上下）方向に貫通するナックルア
ーム取付孔８が、他端部には水平（前後）方向に貫通す
る車体取付孔９がそれぞれ穿設されている。また、第１
部位６の一端部のナックルアーム取付孔８近傍には、水
平方向に貫通するコイルダンパユニット取付孔10が穿設
されている。更に、第１部位６の前側縁部には、車体取
付孔９とコイルダンパユニット取付孔10との間に位置し
て垂直方向に貫通するボルト嵌挿孔11,12が穿設されて
いる。第２部位７は、平面略Ｙ字状をなし、プレス成形
による金属板構造とされている。第２部位７をプレス成
形品にて構成する理由を説明する。第２部位７には、ブ
レーキ、加速等により発生する車両進行方向の力が車輪
のタイヤを介して入力し、引張り・圧縮力を受ける。し
かし、第２部位７は、第１部位６のようにコイルダンパ
ユニット５を中央部にて支持することがないので、曲げ
力を受けることがない。このように第２部位７は、曲げ
力を受けずに引張り・圧縮力のみを受け、比較的強度が
低くて済むため、プレス成形品にて構成したものであ
る。第２部位７は、平面Ｙ字状をなす互いに同一形状で
且つ互いに間隔を存して対向する上下壁7a,7bの外周縁
部を周壁7cにて連結した構成である。これら上下壁7a,7
bの適宜箇所には、軽量化のための開口部13と、補強の
ためのリブ14とがそれぞれ形成されている。第２部位７
の上下壁7a,7bの二又状に分岐した部分の端部には、垂
直方向に貫通するボルト嵌挿孔15,16が穿設されてい
る。また、第２部位７の上壁7aの反二又側端部には一対
のボルト螺装孔17,17が穿設されている。そして、第１
部位６のボルト嵌挿孔11,12と、第２部位７のボルト嵌
挿孔15,16とが整合されて、これら各ボルト嵌挿孔にボ
ルト18,19を嵌挿して、これらボルト18,19にナット20,2
1を螺装して締め付けることにより、第１部位６と第２
部位７とが互いに連結されている。即ち、第１部位６
は、第２部位７のプレス面の両側部にて挟みこんで取り
付けられている。そして、第１部位６のナックル取付孔
８に、ナックル２の下端が回動自在に取り付けられてい
る。また、第１部位６の車体取付孔９が、ブッシュ22を
介して車体23に回動自在に取り付けられている。更に、
第１部位６のコイルダンパユニット取付孔10に、コイル
ダンパユニット５の下端が回動自在に取り付けられてい
る。一方、第２部位７の反二又側端部には、連結部材24
の一端側がボルト25,26により取り付けられている。こ
れらボルト25,26は連結部材24を貫通して、第２部位７
の反二又側端部のボルト螺装孔17,17に螺装されて締め
付けられている。連結部材24の他端側は、ブラケット27
によりフローティングアーム28に取り付けられている。
なお、第１図及び第２図中29は車輪で、ホイール30にタ
イヤ31を装着してなり、このホイール30は、ナックル２
に回転自在に支持されている。また、32はステアリング
ナックルアームである。
１図は本考案の車両用サスペンションアームを備えたダ
ブルウィッシュボーン型サスペンションの一部を破断し
た側面図、第２図は同平面図であり、両図中１はサスペ
ンション全体を示し、そのナックル２の上端にはアッパ
アーム３の一端が回動自在に連結されている。ナックル
２の下端には本考案の車両用サスペンションアームであ
るロアアーム４の一端が回動自在に連結されており、ア
ッパアーム３の他端とロアアーム４の他端とがコイルダ
ンパユニット５により連結されている。ロアアーム４は
Ａ型アームであって、第３図に示す如く水平方向の力と
垂直方向の力とを共に受ける第１部位６と、水平方向の
力のみを受ける第２部位７とに分割されている。第１部
位６は、細長い杆状をなし、鋳造、鍛造或は切削等によ
るソリッド構造とされている。第１部位６を鋳造或は鍛
造品にて構成する理由を説明する。第１部位６は、その
中央部でコイルダンパユニット５を支持することによっ
て、その取付部に曲げ力として働く垂直方向の力と、旋
回中等に発生する横方向の力が車輪29のタイヤから入力
されて引張り・圧縮力として働く水平方向の力の両方を
受けなくてはいけない。しかし、第１部位６をあまり大
型にできず且つ軽量化の観点から第１部位６を鋳造或は
鍛造品にて構成しなければならない。また、第１部位６
は、ナックル取付孔８、車体取付孔９、コイルダンパユ
ニット取付孔10、第２部位取付部等、精度が要求され、
切削加工が必要となる。このような第１部位６をプレス
成形品で構成した場合には、別部材を溶接する等、工数
が多くかかる。このように第１部位６は、曲げ力と引張
り・圧縮力の両方を受け、高い強度を必要とするため
に、鋳造或は鍛造品にて構成したものである。第１部位
６の一端部には垂直（上下）方向に貫通するナックルア
ーム取付孔８が、他端部には水平（前後）方向に貫通す
る車体取付孔９がそれぞれ穿設されている。また、第１
部位６の一端部のナックルアーム取付孔８近傍には、水
平方向に貫通するコイルダンパユニット取付孔10が穿設
されている。更に、第１部位６の前側縁部には、車体取
付孔９とコイルダンパユニット取付孔10との間に位置し
て垂直方向に貫通するボルト嵌挿孔11,12が穿設されて
いる。第２部位７は、平面略Ｙ字状をなし、プレス成形
による金属板構造とされている。第２部位７をプレス成
形品にて構成する理由を説明する。第２部位７には、ブ
レーキ、加速等により発生する車両進行方向の力が車輪
のタイヤを介して入力し、引張り・圧縮力を受ける。し
かし、第２部位７は、第１部位６のようにコイルダンパ
ユニット５を中央部にて支持することがないので、曲げ
力を受けることがない。このように第２部位７は、曲げ
力を受けずに引張り・圧縮力のみを受け、比較的強度が
低くて済むため、プレス成形品にて構成したものであ
る。第２部位７は、平面Ｙ字状をなす互いに同一形状で
且つ互いに間隔を存して対向する上下壁7a,7bの外周縁
部を周壁7cにて連結した構成である。これら上下壁7a,7
bの適宜箇所には、軽量化のための開口部13と、補強の
ためのリブ14とがそれぞれ形成されている。第２部位７
の上下壁7a,7bの二又状に分岐した部分の端部には、垂
直方向に貫通するボルト嵌挿孔15,16が穿設されてい
る。また、第２部位７の上壁7aの反二又側端部には一対
のボルト螺装孔17,17が穿設されている。そして、第１
部位６のボルト嵌挿孔11,12と、第２部位７のボルト嵌
挿孔15,16とが整合されて、これら各ボルト嵌挿孔にボ
ルト18,19を嵌挿して、これらボルト18,19にナット20,2
1を螺装して締め付けることにより、第１部位６と第２
部位７とが互いに連結されている。即ち、第１部位６
は、第２部位７のプレス面の両側部にて挟みこんで取り
付けられている。そして、第１部位６のナックル取付孔
８に、ナックル２の下端が回動自在に取り付けられてい
る。また、第１部位６の車体取付孔９が、ブッシュ22を
介して車体23に回動自在に取り付けられている。更に、
第１部位６のコイルダンパユニット取付孔10に、コイル
ダンパユニット５の下端が回動自在に取り付けられてい
る。一方、第２部位７の反二又側端部には、連結部材24
の一端側がボルト25,26により取り付けられている。こ
れらボルト25,26は連結部材24を貫通して、第２部位７
の反二又側端部のボルト螺装孔17,17に螺装されて締め
付けられている。連結部材24の他端側は、ブラケット27
によりフローティングアーム28に取り付けられている。
なお、第１図及び第２図中29は車輪で、ホイール30にタ
イヤ31を装着してなり、このホイール30は、ナックル２
に回転自在に支持されている。また、32はステアリング
ナックルアームである。
しかして、ロアアーム４の第１部位６には、そのナッ
クルアーム取付孔８部分に水平方向の力が、且つボルト
嵌挿孔11,12部分には上下方向の力が作用する。また、
第２部位７の反二又側端部分には水平方向の力が作用す
る。従って、水平方向の力及び垂直方向の力を共に受け
る第１部位６は、鋳造或は鍛造品であるから丈夫であ
り、また、水平方向の力のみを受ける第２部位７は、プ
レス成形品であるから、軽量化が図れる。
クルアーム取付孔８部分に水平方向の力が、且つボルト
嵌挿孔11,12部分には上下方向の力が作用する。また、
第２部位７の反二又側端部分には水平方向の力が作用す
る。従って、水平方向の力及び垂直方向の力を共に受け
る第１部位６は、鋳造或は鍛造品であるから丈夫であ
り、また、水平方向の力のみを受ける第２部位７は、プ
レス成形品であるから、軽量化が図れる。
更に、第１部位６は、第２部位７のプレス面の両側部
にて挟みこんで取り付けられているので、生産性（組み
付け性等）の向上と軽量化の両方を図ることができる。
にて挟みこんで取り付けられているので、生産性（組み
付け性等）の向上と軽量化の両方を図ることができる。
（考案の効果） 以上の如く本考案は、水平方向の力と垂直方向の力と
を共に受ける部位を鋳造或は鍛造品とし、水平方向の力
のみを受ける部位をプレス成形品としたことを特徴とす
るものである。
を共に受ける部位を鋳造或は鍛造品とし、水平方向の力
のみを受ける部位をプレス成形品としたことを特徴とす
るものである。
従って、第１部位及び第２部位の全てを鋳造或は鍛造
品にて構成したものに比べて軽量化を図ることができ、
また、第１部位及び第２部位の全てをプレス成形品にて
構成したものに比べて小型化でき、必要な強度を保ちつ
つ、生産性（組み付け性等）の向上と軽量化とコストダ
ウンを円滑に図ることができる。
品にて構成したものに比べて軽量化を図ることができ、
また、第１部位及び第２部位の全てをプレス成形品にて
構成したものに比べて小型化でき、必要な強度を保ちつ
つ、生産性（組み付け性等）の向上と軽量化とコストダ
ウンを円滑に図ることができる。
図面は本考案の一実施例を示し、第１図は本考案の車両
用サスペンションアームを備えたダブルウィッシュボー
ン型サスペンションの一部を破断した側面図、第２図は
同平面図、第３図は本考案の車両用サスペンションアー
ムの分解斜視図である。 ２……ナックル、４……ロアアーム（車両用サスペンシ
ョンアーム）、５……コイルダンパユニット（コイルダ
ンパ）、６……第１部位、７……第２部位、23……車
体、29……車輪
用サスペンションアームを備えたダブルウィッシュボー
ン型サスペンションの一部を破断した側面図、第２図は
同平面図、第３図は本考案の車両用サスペンションアー
ムの分解斜視図である。 ２……ナックル、４……ロアアーム（車両用サスペンシ
ョンアーム）、５……コイルダンパユニット（コイルダ
ンパ）、６……第１部位、７……第２部位、23……車
体、29……車輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭49−72827（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−205809（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−200016（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−34006（ＪＰ，Ｕ) 自動車工学全書編集委員会編，「自動 車工学全書、13巻、乗用車の車体」、昭 和55年４月20日、初版」（株）山海堂発 行、26−28頁
Claims (1)
- 【請求項１】一端に車輪を回転自在に支持するナックル
を回動自在に支持し且つ他端が車体に回動自在に支持さ
れると共に略中央部にコイルダンパを支持する第１部位
と、一端が前記第１部位に固定され且つ他端が前記車体
に回動自在に支持された第２部位とからなり、前記第１
部位を鋳造または鍛造にて構成し、前記第２部位を板材
を断面コ字状にプレス成型して構成し、前記第１部位を
前記第２部位のプレス面の両側部にて挟みこんで取り付
けたことを特徴とする車両用サスペンションアーム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989112265U JP2555639Y2 (ja) | 1989-09-26 | 1989-09-26 | 車両用サスペンションアーム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989112265U JP2555639Y2 (ja) | 1989-09-26 | 1989-09-26 | 車両用サスペンションアーム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0350505U JPH0350505U (ja) | 1991-05-16 |
| JP2555639Y2 true JP2555639Y2 (ja) | 1997-11-26 |
Family
ID=31660714
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989112265U Expired - Lifetime JP2555639Y2 (ja) | 1989-09-26 | 1989-09-26 | 車両用サスペンションアーム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2555639Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4128293B2 (ja) * | 1999-01-19 | 2008-07-30 | 富士重工業株式会社 | サスペンションアーム |
| JP6312731B2 (ja) | 2016-03-17 | 2018-04-18 | 本田技研工業株式会社 | ダブルウィシュボーン型サスペンション装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3801124A (en) * | 1972-10-13 | 1974-04-02 | Dayton Walther Corp | Knuckle assembly |
| JPS61200016A (ja) * | 1985-02-28 | 1986-09-04 | Toyota Motor Corp | 車両用サスペンシヨンア−ムの製造方法 |
-
1989
- 1989-09-26 JP JP1989112265U patent/JP2555639Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| 自動車工学全書編集委員会編，「自動車工学全書、１３巻、乗用車の車体」、昭和５５年４月２０日、初版」（株）山海堂発行、２６−２８頁 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0350505U (ja) | 1991-05-16 |
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