JP5005067B2

JP5005067B2 - サスペンション装置

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Publication number: JP5005067B2
Application number: JP2010123075A
Authority: JP
Inventors: 拓哉柳田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-05-28
Filing date: 2010-05-28
Publication date: 2012-08-22
Anticipated expiration: 2030-05-28
Also published as: US8408568B2; CN102259568A; CN102259568B; US20110291379A1; JP2011246047A

Description

本発明は、車輪がナックルに回転自在に支持され、このナックルがトレーリングアームおよびロアアームで車体に支持されたサスペンション装置に関する。

サスペンション装置のなかには、アッパアームおよびトレーリングアームを介して車体にナックルが連結され、ナックルが連結されたトレーリングアームにロアアームが連結され、ナックルに車輪が回転自在に支持されたものがある。
このサスペンション装置は、ロアアームが車幅方向を向いて配置され、ロアアームの外端部が第１、第２の連結部を介してトレーリングアームの後端部に連結されている。
第１、第２の連結部は、車幅方向に所定間隔をおいて並列配置され、弾性変形可能なゴムブッシュ（ラバーブッシュ）が軸線を車体前後方向に向けて配設されている。

このゴムブッシュは、ブッシュの軸線が車体前後方向を向いて配置され、車体前後方向への弾性変形が許容される。よって、車体前後方向のコンプライアンス（入力に対してある程度の変形・変位を許容する構成）を確保することができる。
これにより、例えば、車両の走行中において車輪が段差を乗り越える際に、車体前後方向のコンプライアンスを確保することで乗心地の向上を図ることができる。

一方、ゴムブッシュは、ブッシュの軸線に対して直交する方向（車幅方向）への弾性変形が抑制される。よって、車幅方向の剛性を確保して車輪のトー（トー角）やキャンバ（キャンバ角）を好適に維持することができる。
これにより、車両の走行中において車輪のトーやキャンバを好適に維持することで操縦安定性の向上を図ることができる（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００８−１９５２９６号公報

ここで、特許文献１のサスペンション装置は、乗心地の向上を図るために第１、第２の連結部に弾性変形可能なゴムブッシュが用いられている。
このように、第１、第２の連結部に弾性変形可能なゴムブッシュを用いるために、車幅方向の剛性を高めて車輪のトーやキャンバを一層好適に保つことが望まれている。

本発明は、車体前後方向のコンプライアンスを確保して乗心地の向上を図ることができ、さらに、車幅方向の剛性を高めて操縦安定性の向上を図ることができるサスペンション装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体に第１サスペンションアームの前端部が枢支されるとともに前記前端部から車体後方向に向けて前記第１サスペンションアームが延出され、延出された第１サスペンションアームのうち前記前端部より車幅方向外側の部位がナックルに枢支され、前記ナックルが枢支された前記第１サスペンションアームに第２サスペンションアームの外端部が連結されるとともに、前記外端部より車幅方向内側に配置された前記第２サスペンションアームの内端部が前記車体に枢支され、前記ナックルに車輪が支持されたサスペンション装置において、前記第２サスペンションアームは、前記外端部が車幅方向に並列配置された少なくとも２つの弾性連結部を介して第１サスペンションアームに連結され、前記少なくとも２つの弾性連結部間に前記ナックルが連結されたことを特徴とする。

請求項２は、前記第１サスペンションアームは、前記ナックルに枢支された前記車幅方向外側の部位が前記車体に枢支された前記前端部より下方に配置され、前記第２サスペンションアームは、前記第１サスペンションアームに連結された外端部が前記車体に枢支された前記内端部より下方に配置されたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、第２サスペンションアームの外端部を、車幅方向に並列配置された弾性連結部を介して第１サスペンションアームに連結した。
弾性連結部を車幅方向に並列配置することで、弾性連結部の軸線が車体前後方向を向いて配置される。よって、弾性連結部は車体前後方向への弾性変形が許容され、車体前後方向のコンプライアンス（入力に対してある程度の変形・変位を許容する構成）を確保することができる。
これにより、例えば、車両の走行中において車輪が段差を乗り越える際に、車体前後方向のコンプライアンスを確保することで乗心地の向上を図ることができる。

さらに、第２サスペンションアームのうち弾性連結部間にナックルを連結させた。
よって、ナックルが車幅方向に移動することを第２サスペンションアームで抑制して車幅方向の剛性を高めることができる。
これにより、車両の走行中において車輪のトー（トー角）やキャンバ（キャンバ角）を好適に維持することが可能になり操縦安定性の向上を図ることができる。

ここで、ナックルが車幅方向に移動することを抑制する手段として、第２サスペンションアームの外端部を車体外側に延ばし、延ばした連結部位にナックルを連結することが考えられる。
しかし、車体外側に延ばした連結部位にナックルを連結した場合、第２サスペンションアームの内端部および連結部位間の距離が大きくなる。

よって、車輪の制動時にナックルを経て連結部位に荷重が作用したとき、連結部位に比較的大きなトルク（モーメント）が作用する。
このトルクを相殺するために、弾性連結部に比較的大きな荷重が作用する。このため、例えば、弾性連結部の耐久性を保つために、弾性連結部の品質を必要以上に高めたり、ボルトのサイズ（形状）を大きくして締結タフネス（締結信頼性）を高める必要がある。

そこで、請求項１において、第２サスペンションアームのうち弾性連結部間にナックルを連結させた。
以下、ナックルを連結させた弾性連結部間の部位を「ナックル枢支部」という。
弾性連結部間のナックル枢支部にナックルを連結させることで、ナックル枢支部および第２サスペンションアームの内端部間の距離を小さく抑えることができる。

よって、車輪の制動時にナックルを経てナックル枢支部に荷重が作用したとき、ナックル枢支部に作用するトルクを小さく抑えることができる。
これにより、ナックル枢支部に作用する小さなトルクを、弾性連結部に作用する小さな荷重で相殺することができるので、弾性連結部の耐久性を高めることができる。

請求項２に係る発明では、第１サスペンションアームの車幅方向外側の部位（以下、「外側部位」という）を前端部より下方で、かつ、車幅方向外側に配置した。
一方、第２サスペンションアームの外端部を内端部より下方に配置した。
ここで、車両の走行中に車輪を制動した場合、第１サスペンションアームの外側部位に下向きの荷重が作用するとともに、第２サスペンションアームの外端部に上向きの荷重が作用する。

このように、第１サスペンションアームの外側部位を前端部より下方で、かつ、車幅方向外側に配置した状態で外側部位に下向きの荷重を作用させることで、外側部位が車幅方向内側に移動（変位）する。
一方、第２サスペンションアームの外端部を内端部より下方に配置した状態で外端部に上向きの荷重を作用させることで、外端部が車幅方向外側に移動（変位）する。
これにより、制動時の車輪をトーインの状態に保持することができるので、制動時の操縦安定性を好適に確保することができる。

本発明に係るサスペンション装置を示す斜視図である。図１のサスペンション装置を示す分解斜視図である。図１のサスペンション装置を下方から見た状態を示す斜視図である。図１の４矢視図である。図４の５矢視図である。図１の６矢視図である。図１の７矢視線断面図である。図１の８矢視線断面図である。本発明に係るサスペンション装置を備えた車両の乗心地や操縦安定性について説明する図であり、図９（ｂ）は図９（ａ）の９ｂ矢視線断面図、図９（ｃ）は図９（ａ）の９ｃ矢視線断面図である。本発明に係るサスペンション装置に備えた第１、第２のゴムブッシュの耐久性について説明する図である。比較例のサスペンション装置に備えた第１、第２のゴムブッシュに大きな荷重が作用する例を説明する図である。本発明に係るサスペンション装置に備えた車輪の制動する例を説明する図である。本発明に係るサスペンション装置に備えた車輪を制動した状態を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例に係るサスペンション装置１０について説明する。
図１に示すように、サスペンション装置１０は、車輪（後輪）１２を車軸（図示せず）を介して回転自在に支持するナックル１３と、ナックル１３の前下連結部２２を支えるトレーリングアーム１４と、ナックル１３の上連結部２３を支えるアッパアーム１５と、ナックル１３の後下連結部２４を支えるロアアーム１６と、トレーリングアーム１４を支えるダンパ１７およびサスペンションスプリング１８とを備えたリヤサスペンション装置である。

トレーリングアーム１４は、請求項１〜２に記載の第１サスペンションアームの代表例を示す。
ロアアーム１６は、請求項１〜２に記載の第２サスペンションアームの代表例を示す。

図２、図３に示すように、ナックル１３は、車軸を回転自在に支持するナックル本体部２１と、ナックル本体部２１の前下部位から下方に向けて延ばされた前下連結部２２と、ナックル本体部２１の上部位から上方に向けて延ばされた上連結部２３と、ナックル本体部２１の後下部位から車幅方向内かつ車体後方に向けて延ばされた後下連結部２４とを備える。
前下連結部２２がトレーリングアーム１４に枢支され、上連結部２３がアッパアーム１５に枢支されている。また、後下連結部２４がロアアーム１６に枢支されている。

トレーリングアーム１４は、車体前後方向に延びるメインアーム２６と、メインアーム２６のメイン中央部２６ａから車体後方に延びるサブアーム２７と、メインアーム２６およびサブアーム２７を連結するクロス部材２８とを備える。

メインアーム２６は、車体１１にメイン前端部２６ｂが支持軸３１およびボルト３２を介して回動自在に枢支され、メイン中央部２６ａの連結ブラケット３３にボルト３４・ナット３５を介して前下連結部２２が枢支され、メイン後端部２６ｃにロアアーム１６の第１外端部（外端部）４１が第１ボルト４２を介して連結されている。
このメインアーム２６は、メイン前端部２６ｂからメイン中央部２６ａまで車体後方向かつ車幅方向外側に向けて延ばされたメイン傾斜部３６と、メイン中央部２６ａからメイン後端部２６ｃまで車体後方に向けて延ばされたメイン直線部３７とを備える。

図４、図５に示すように、メインアーム２６のメイン中央部（すなわち、メイン傾斜部３６の後端）２６ａは、メイン前端部２６ｂより距離Ｌ１（図５参照）だけ車幅方向外側に位置する部位である。
メイン中央部２６ａに連結ブラケット３３を介してナックル１３の前下連結部２２が枢支されている。
また、メイン中央部２６ａは、メイン前端部２６ｂより距離Ｈ１（図４参照）だけ下方に配置されている。

すなわち、メインアーム２６は、メイン前端部２６ｂからメイン中央部２６ａまで車体後方に向けて延び、車幅方向外側に向けて傾斜角θ１だけ傾斜されるとともに下方に向けて傾斜角θ２だけ傾斜されている。

図２、図３に示すように、メインアーム２６のメイン後端部２６ｃにダンパ１７の下端部１７ａが枢支され、ダンパ１７の上端部１７ｂが車体１１に連結されている。

サブアーム２７は、メインアーム２６のメイン中央部２６ａから二股状に分岐され、サブ後端部２７ａにロアアーム１６の第２外端部（外端部）４７が第２ボルト４８を介して連結されている。
第２外端部４７は、第１外端部４１からロアアーム１６の内端部５５側に所定間隔Ｌ２だけ離れた位置に形成されている。

サブアーム２７の後端部２７ａにサスペンションスプリング１８の下端部１８ａが支持され、サスペンションスプリング１８の上端部１８ｂが車体１１に支持されている。

アッパアーム１５は、車幅方向を向いて配置され、内端部１５ａが支持軸６１およびボルト６２を介して車体１１に回動自在に枢支され、外端部１５ｂが支持軸６３を介してナックル１３の上連結部２３に回動自在に枢支されている。

図２、図６に示すように、ロアアーム１６は、第１外端部４１が第１ボルト４２を介してメインアーム２６のメイン後端部２６ｃに連結され、第２外端部４７が第２ボルト４８を介してサブアーム２７のサブ後端部２７ａに連結され、第１、第２の外端部４１，４７より車幅方向内側に配置された内端部５５が車体１１にボルト５６を介して回動自在に枢支されている。

図７に示すように、第１外端部４１は、取付孔４１ａに第１ゴムブッシュ（弾性連結部）４３、具体的には外筒４４が嵌合されている。
第１ゴムブッシュ４３は、その軸線が車体前後方向を向いて配置され、外筒４４および内筒４５間にブッシュ単体４６が介在されている。
ブッシュ単体４６は弾性変形可能なゴム製の部材である。

第１ゴムブッシュ４３の内筒４５に第１ボルト４２が差し込まれ、内筒４５から突出された第１ボルト４２のねじ部４２ａがメインアーム２６のメイン後端部２６ｃにねじ結合されている。
換言すれば、第１外端部４１は、第１ゴムブッシュ４３を介してメインアーム２６のメイン後端部２６ｃに連結されている。
この状態において、メイン後端部２６ｃに車体前後方向の荷重が作用した場合、ブッシュ単体４６が弾性変形してメイン後端部２６ｃの車体前後方向への移動が許容される。

図２に示すように、第２外端部４７は、第１外端部４１と同様に、取付孔４７ａに第２ゴムブッシュ（弾性連結部）５１が嵌合されている。
第２ゴムブッシュ５１は、第１ゴムブッシュ４３と同一構成であり、各構成部材に第１ゴムブッシュ４３と同じ符号を付して説明を省略する。
この第２ゴムブッシュ５１は、第１ゴムブッシュ４３と同様に、その軸線が車体前後方向を向いて配置されている。

第２ゴムブッシュ５１の内筒４５（図示せず）に第２ボルト４８が差し込まれ、内筒４５から突出された第２ボルト４８のねじ部４８ａがサブアーム２７のサブ後端部２７ａにねじ結合されている。
換言すれば、第２外端部４７は、第２ゴムブッシュ５１を介してサブアーム２７のサブ後端部２７ａに連結されている。
この状態において、サブ後端部２７ａに車体前後方向の荷重が作用した場合、第２ゴムブッシュ５１のブッシュ単体４６が弾性変形してサブ後端部２７ａの車体前後方向への移動が許容される。

図２、図６に示すように、第１ゴムブッシュ４３および第２ゴムブッシュ５１は、それぞれの軸線が車体前後方向を向いた状態で、車幅方向に所定間隔Ｌ２だけ離れた位置に並列に配置されている。
そして、ロアアーム１６のうち、第１ゴムブッシュ４３および第２ゴムブッシュ５１間のナックル枢支部６５に後下連結部２４の後端部２４ａが連結されている。

ここで、ナックル枢支部６５およびロアアーム１６の内端部５５間のナックル枢支距離はＬ３である。また、第１外端部４１およびロアアーム１６の内端部５５間の第１外端距離はＬ４である。
第１、第２の外端部４１，４７間（すなわち、第１、第２のゴムブッシュ４３，５１間）のナックル枢支部６５にナックル１３を連結させることで、ナックル枢支距離Ｌ３が、第１外端距離Ｌ４より小さく抑えられている。

図８に示すように、ナックル枢支部６５は、取付孔６５ａに枢支ゴムブッシュ６７、具体的には外筒６８が嵌合されている。
枢支ゴムブッシュ６７は、第１、第２のゴムブッシュ４３，５１と同様に、その軸線が車体前後方向を向いて配置され、外筒６８および内筒６９間にブッシュ単体７１が介在されている。
ブッシュ単体７１は弾性変形可能なゴム製の部材である。

一方、後下連結部２４の後端部２４ａは、前後の取付ブラケット７４，７５が一定間隔をおいて設けられている。前後の取付ブラケット７４，７５には取付孔７４ａ，７５ａがそれぞれ形成されている。
前後の取付ブラケット７４，７５間にナックル枢支部６５（すなわち、枢支ゴムブッシュ６７）が配置された状態において、前後の取付ブラケット７４，７５の取付孔７４ａ，７５ａおよび内筒６９が同軸上に配置されている。

前後の取付ブラケット７４，７５の取付孔７４ａ，７５ａおよび内筒６９に枢支ボルト６６が差し込まれ、前取付ブラケット７４の取付孔７４ａから突出されたねじ部６６ａにナット７６がねじ結合されている。
換言すれば、ナックル枢支部６５は、枢支ゴムブッシュ６７を介して後下連結部２４の後端部２４ａに連結されている。
この状態において、後下連結部２４（後端部２４ａ）に車体前後方向の荷重が作用した場合、枢支ゴムブッシュ６７のブッシュ単体７１が弾性変形して後下連結部２４（後端部２４ａ）の車体前後方向への移動が許容される。

図６に示すように、ロアアーム１６は、第１、第２の外端部４１，４７が内端部５５より距離Ｈ２だけ下方に配置されている。
すなわち、ロアアーム１６は、内端部５５から第１、第２の外端部４１，４７まで車幅方向外側に向けて延びるとともに、下方に向けて傾斜角θ３だけ傾斜されている。
なお、第１、第２の外端部４１，４７およびナックル枢支部６５は略水平に配置されている。

つぎに、サスペンション装置１０を備えた車両の乗心地や操縦安定性を図９に基づいて説明する。
図９（ａ）〜（ｃ）に示すように、ロアアーム１６の第１外端部４１が第１ゴムブッシュ４３を介してトレーリングアーム１４（メイン後端部２６ｃ）に連結されている。
また、ロアアーム１６の第２外端部４７が第２ゴムブッシュ５１（図２参照）を介してトレーリングアーム１４（サブ後端部２７ａ）に連結されている。
さらに、ロアアーム１６のうち第１、第２の外端部４１，４７間のナックル枢支部６５が枢支ゴムブッシュ６７を介してナックル１３（後下連結部２４の後端部２４ａ）に連結されている。

この状態において、トレーリングアーム１４やナックル１３に車体前後方向の荷重が作用した場合に、第１、第２のゴムブッシュ４３，５１（ブッシュ単体４６）および枢支ゴムブッシュ６７（ブッシュ単体７１）を車体前後方向に弾性変形させることができる。
よって、例えば、車両の走行中において車輪１２が段差を乗り越える際に、第１、第２のゴムブッシュ４３，５１（ブッシュ単体４６）および枢支ゴムブッシュ６７（ブッシュ単体７１）が車体前後方向に弾性変形する。
これにより、例えば、車輪１２が段差を乗り越える際に、車体前後方向のコンプライアンス（入力に対してある程度の変形・変位を許容する構成）を確保することで乗心地の向上を図ることができる。

さらに、図９（ａ）に示すように、ロアアーム１６のうち第１、第２の外端部４１，４７間にナックル１３（具体的には、後下連結部２４の後端部２４ａ）を連結させた。
よって、ナックル１３（すなわち、車輪１２）が車幅方向に移動することをロアアーム１６で抑制して車幅方向の剛性を高めることができる。
これにより、車両の走行中において車輪１２のトー（トー角）やキャンバ（キャンバ角）を好適に維持することが可能になり操縦安定性の向上を図ることができる。

ついで、サスペンション装置１０に備えた第１、第２のゴムブッシュ４３，５１の耐久性を図１０、図１１に基づいて説明する。
図１０（ａ）に示すように、ロアアーム１６のうち第１、第２の外端部４１，４７間のナックル枢支部６５にナックル１３（具体的には、後下連結部２４の後端部２４ａ）を連結させた。
第１、第２の外端部４１，４７間のナックル枢支部６５にナックル１３を連結させることで、ナックル枢支距離Ｌ３を小さく抑えることができる。

図１０（ｂ）に示すように、車輪１２の制動時（前進走行中の制動時）にナックル１３に制動トルク（モーメント）Ｔ１が矢印の如く作用する。
ナックル１３に制動トルクＴ１が作用することで、メイン中央部２６ａに荷重Ｆ１が矢印方向（下方向）に作用するとともに、ナックル枢支部６５に荷重Ｆ２が矢印方向（上方向）に作用する。

図１０（ａ）に示すように、ナックル枢支部６５に荷重Ｆ２が作用することでボルト５６を軸にして、トルク（モーメント）Ｔ２（Ｆ２×Ｌ３）が発生する。
ここで、ナックル枢支距離Ｌ３が第１外端距離Ｌ４より小さく抑えられている。
仮に、第１外端部４１に荷重Ｆ２が作用した場合と比較して、ナックル枢支部６５に作用するトルクＴ２を小さく抑えることができる。

よって、ナックル枢支部６５に作用する小さなトルクＴ２を、第１、第２のゴムブッシュ４３，５１に作用する小さな荷重Ｆ３、Ｆ４で相殺することができる。
これにより、第１、第２のゴムブッシュ４３，５１が小さな荷重Ｆ３、Ｆ４で損傷することを抑え、第１、第２のゴムブッシュ４３，５１の耐久性を高めることができる。

ここで、比較例のサスペンション装置に備えた第１、第２のゴムブッシュに大きな荷重が作用する例を図１１に示す。
図１１に示すように、比較例のサスペンション装置１００は、ロアアーム１０１の外端部１０２を車体外側に延ばし、延ばしたナックル枢支部１０３にナックル１０５を連結する。
しかし、ナックル枢支部１０３にナックル１０５を連結した場合、ナックル枢支部１０３およびロアアーム１０１の内端部１０４間のナックル枢支距離Ｌ５が、第１外端部１０２およびロアアーム１０１の内端部１０４間の第１外端距離Ｌ６より大きくなる。

よって、車輪の制動時（前進走行中の制動時）に延出部位にナックルを経て荷重Ｆ５が作用したとき、ボルト１０７を軸にして比較的大きなトルク（モーメント）Ｔ３（Ｆ５×Ｌ５）が発生する。
この比較的大きなトルクＴ３を相殺するために、第１、第２の外端部１０２に比較的大きな荷重Ｆ６，Ｆ７が作用する。
このため、例えば、第１、第２の外端部１０２に備えたゴムブッシュの耐久性を保つために、ゴムブッシュの品質を必要以上に高めたり、ボルトのサイズ（形状）を大きくして締結タフネス（締結信頼性）を高める必要がある。

つぎに、サスペンション装置１０に備えた車輪１２の制動時における操縦安定性を図１２、図１３に基づいて説明する。
図１２（ａ），（ｂ）に示すように、メイン中央部２６ａ（すなわち、メイン傾斜部３６の後端）が、メインアーム２６のメイン前端部２６ｂより距離Ｌ１だけ車幅方向外側に位置している。
メイン中央部２６ａに連結ブラケット３３を介してナックル１３の前下連結部２２が枢支されている。
また、メイン中央部２６ａは、メイン前端部２６ｂより距離Ｈ１だけ下方に配置されている。

すなわち、メインアーム２６は、メイン前端部２６ｂからメイン中央部２６ａまで車体後方に向けて延びるとともに、車幅方向外側に傾斜角θ１、下方に傾斜角θ２だけそれぞれ傾斜されている。

一方、ロアアーム１６は、第１、第２の外端部４１，４７が内端部５５よりＨ２だけ下方に配置されている。
すなわち、ロアアーム１６は、内端部５５から第１、第２の外端部４１，４７まで車幅方向外側に向けて延びるとともに、下方に傾斜角θ３だけ傾斜されている。

ここで、車両の走行中（前進走行中）に車輪１２を制動した場合、メイン中央部２６ａに下向きの荷重Ｆ１が作用するとともに、ロアアーム１６のナックル枢支部６５に上向きの荷重Ｆ２が作用する。

このように、メイン中央部２６ａをメイン前端部２６ｂよりＨ１だけ下方で、かつ、車幅方向外側に距離Ｌ１だけ配置した状態でメイン中央部２６ａに下向きの荷重Ｆ１を作用させることで、メイン中央部２６ａが車幅方向内側に矢印Ａの如く移動（変位）する。
一方、ロアアーム１６の第１、第２の外端部４１，４７を内端部５５よりＨ２だけ下方に配置した状態でナックル枢支部６５に上向きの荷重Ｆ２を作用させることで、第１、第２の外端部４１，４７が車幅方向外側に矢印Ｂの如く移動（変位）する。

図１３に示すように、メイン中央部２６ａが車幅方向内側に矢印Ａの如く移動（変位）するとともに、第１、第２の外端部４１，４７が車幅方向外側に矢印Ｂの如く移動（変位）することで、制動時の車輪１２をトーインの状態に保持できる。
このように、車輪１２をトーインの状態に保持することで制動時の操縦安定性を好適に確保することができる。

なお、本発明に係るサスペンション装置１０は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、サスペンション装置１０をリヤサスペンション装置に適用した例について説明したが、これに限らないで、サスペンション装置１０をフロントサスペンション装置に適用することも可能である。

また、前記実施例で示したサスペンション装置１０、車体１１、車輪１２、ナックル１３、トレーリングアーム１４、ロアアーム１６、メイン中央部２６ａ、メイン前端部２６ｂ、第１外端部４１、第１ゴムブッシュ４３、第２外端部４７、第２ゴムブッシュ５１および内端部５５などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、車輪を回転自在に支持するナックルがトレーリングアームおよびロアアームで車体に支えられたサスペンション装置を備えた自動車への適用に好適である。

１０…サスペンション装置、１１…車体、１２…車輪、１３…ナックル、１４…トレーリングアーム（第１サスペンションアーム）、１６…ロアアーム（第２サスペンションアーム）、２６ａ…メイン中央部（第１サスペンションアームのうち前端部より車幅方向外側の部位）、２６ｂ…メイン前端部（トレーリングアームの前端部）、４１…第１外端部（外端部）、４３…第１ゴムブッシュ（弾性連結部）、４７…第２外端部（外端部）、５１…第２ゴムブッシュ（弾性連結部）、５５…内端部。

Claims

車体に第１サスペンションアームの前端部が枢支されるとともに前記前端部から車体後方向に向けて前記第１サスペンションアームが延出され、延出された第１サスペンションアームのうち前記前端部より車幅方向外側の部位がナックルに枢支され、
前記ナックルが枢支された前記第１サスペンションアームに第２サスペンションアームの外端部が連結されるとともに、前記外端部より車幅方向内側に配置された前記第２サスペンションアームの内端部が前記車体に枢支され、
前記ナックルに車輪が支持されたサスペンション装置において、
前記第２サスペンションアームは、
前記外端部が車幅方向に並列配置された少なくとも２つの弾性連結部を介して第１サスペンションアームに連結され、
前記少なくとも２つの弾性連結部間に前記ナックルが連結されたことを特徴とするサスペンション装置。
前記第１サスペンションアームは、
前記ナックルに枢支された前記車幅方向外側の部位が前記車体に枢支された前記前端部より下方に配置され、
前記第２サスペンションアームは、
前記第１サスペンションアームに連結された外端部が前記車体に枢支された前記内端部より下方に配置されたことを特徴とする請求項１記載のサスペンション装置。