JP4534136B2 - 自動車のフロントサスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車のフロントサスペンション装置に係り、特に、前置き式ステアリングギアユニットを備えた自動車のフロントサスペンション装置に関する。

近年、車両の運動性能、特に操縦安定性（操安性）を向上させるためにエンジン搭載位置を車室側に近づけたフロントミッドシップ車両が知られている。このような車両では、そのレイアウト上、ステアリングギアユニットを、エンジンやサスペンションアームに対し車体前方側で車体に取り付ける必要がある場合がある。このような前置き式ステアリングギアユニットの場合、ステアリングギアユニットから延びるタイロッドは、ホイールサポートの車体前方端部に取り付けられる。

一方、主に、ダブルウィッシュボーン型のフロントサスペンション装置において、各サスペンションアームの車体への取付部に、コンプライアンスを増大させた弾性ブッシュを設けて、良好な乗り心地を得るようにしたものが知られている。また、このような弾性ブッシュに、所謂すぐりを設け、操縦安定性と乗り心地とを両立させることが行われている。また、特許文献１には、シミーを抑制するために、すぐり（スロット）を設ける角度を調整したサスペンション装置が開示されている。

欧州特許第０６５３３２０Ｂ１号公報

ここで、図５に示すように、制動時には、タイヤ１６に車体後方に向く制動力Ｆが加わり、この制動力Ｆにより、ホイールサポート８には、回転モーメントＭがかかる。ダブルウィッシュボーン型のフロントサスペンション装置において、このような回転モーメントＭが各サスペンションアーム４、６に伝達されると、弾性ブッシュを変形させる。コンプライアンスを増大させた弾性ブッシュを用いている場合には、このような弾性ブッシュの変形が大きくなり、アッパアーム４は車体前方に、ロアアーム６は車体後方にそれぞれ変位し（図５中Ｄ１、Ｄ２）、その結果として、ホイールサポート８は図５中Ｄ３の方向に回転してしまう。
前置き式のステアリングギアユニットにおいて、このような回転が生じた場合、タイロッドが取り付けられるホイールサポート８の車体前方端部８ｄは、下方且つ車体後方側に変位する。

ここで、タイロッドは、アッカーマンジオメトリを成立させるために、平面視で車体外方に車体斜め前方に延びるように傾斜角が付き、さらに、バンプトーイン特性を得るために、正面視で車体外方に斜め上方に延びるように傾斜角が付くように設けられる必要がある。
従って、例えば、図６（ａ）中仮想線で示すように、ホイールサポート８の回転に伴い、タイロッド１８の傾斜角は減少し、一方、タイロッド自体の長さは変化しないので、その取付点８ｄは、下方側且つ車体後方側に変位すると共に車幅方向外方にも変位することになる。従って、車輪はトーアウト方向に向く。
このように、タイロッド１８がホイールサポート８の車体前方端部８ｄに取り付けられていること、及び、タイロッド１８に傾斜角が付けられていることに起因して、制動時には、車輪がトーアウト方向に向いてしまい、特に高速走行時において、制動時の車両安定性が低下する場合があるという問題があった。
一方、このようなトーアウトを防止するために、弾性ブッシュのコンプライアンスを減少させると、乗り心地を悪化させることになる。

そこで、本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、乗り心地を犠牲にすることなく、アッカーマンジオメトリを成立させると共に制動時の車両安定性を確保することが出来る、前置き式ステアリングギアユニットを備えたフロントサスペンション装置を提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために本発明は、前置き式ステアリングギアユニットを備えた自動車のフロントサスペンション装置であって、車体に弾性ブッシュを介して取り付けられたアッパアームと、車体に２箇所において弾性ブッシュを介して取り付けられたロアアームであって、その車体前方側の取付部からほぼ車幅方向に延びる前方アーム部及び車体後方側の取付部から車幅方向外方に斜め前方に延びる後方アーム部を有するＡ型のロアアームと、アッパアーム及びロアアームに取り付けられ車輪を回転自在に支持するホイールサポートと、車体のアッパアーム及びロアアームより車体前方の位置に固定されたステアリングギアユニットと、このステアリングギアユニットから車幅方向外方に斜め前方に延びステアリングギアユニットとホイールサポートの車体前方端部とを連結するタイロッドと、を有し、ロアアームの後方アーム部の取付部の弾性ブッシュは、その中心軸線が車体上下方向に延びるように設けられ、この弾性ブッシュは、平面視でその車幅方向に延びる軸線より車体前方側且つ車体前後方向に延びる軸線より車体内方側の領域に形成された第１の低弾性部を有し、この第１の低弾性部は、弾性ブッシュの外周部に沿って延びるすぐり部であり、このすぐり部は、その長手方向の中間部が、平面視で弾性ブッシュの車体前後方向の軸線から２５乃至３５度の位置になるように形成されていることを特徴としている。
このように構成された本発明においては、ステアリングギアユニットは、サスペンションクロスメンバのアッパアーム及びロアアームより車体前方の位置に固定されており、タイロッドは、このステアリングギアユニットから車幅方向外方に斜め前方に延びステアリングギアユニットとホイールサポートの車体前方端部とを連結している。このように構成されたタイロッドにより、アッカーマンジオメトリを成立させることが出来る。一方、このようなタイロッドの構成では、アッパアーム及びロアアームが弾性ブッシュを介してサスペンションクロスメンバに取り付けられていることに起因して、制動時にホイールサポートの車体前方端部が車幅方向外方に変位して車輪がトーアウト方向に向こうとする。しかしながら、ロアアームの後方アーム部の取付部の弾性ブッシュは、その中心軸線が車体上下方向に延びるように設けられ、この弾性ブッシュは、平面視でその車幅方向に延びる軸線より車体前方側且つ車体前後方向に延びる軸線より車体内方側の領域に形成された第１の低弾性部を有するので、制動時に、弾性ブッシュを車体後方且つ車幅方向外方に斜め方向に変形させて、ロアアームを、車体後方且つ車幅方向外方に斜め方向に変位させることが出来る。従って、制動時には、ホイールサポートの車体前方端部及びロアアームのホイールサポートへの取付部の両方が車幅方向外方に変位することになる。このようにして、ホイールサポートを全体的に車幅方向外方に移動させて、車輪の制動時のトーアウトを抑制することが出来る。その結果、弾性ブッシュのコンプライアンスを増大させて乗り心地を確保しても、制動時の車両安定性を確保することが出来る。

さらに、このように構成された本発明においては、第１の低弾性部は、弾性ブッシュの外周部に沿って延びるすぐり部であり、このすぐり部は、その長手方向の中間部が、平面視で弾性ブッシュの車体前後方向の軸線から２５乃至３５度の位置になるように形成されているので、弾性ブッシュの車体前後方向の変形量が比較的大きくなるようにして乗り心地を確保すると共に、車幅方向の変形量が過度に大きくならないようにして走行中の操安性をも確保することが出来る。

また、本発明は、好ましくは、すぐり部は、その長手方向の一端部が、平面視で弾性ブッシュの車体前後方向の軸線から０乃至５度の位置になるように形成されている。
このように構成された本発明においては、すぐり部は、その長手方向の一端部が、平面視で弾性ブッシュの車体前後方向の軸線から０乃至５度の位置になるように形成されているので、より確実に乗り心地及び操安性の両立を図ることが出来る。

また、本発明は、好ましくは、すぐり部は、タイロッドが延びる方向とほぼ平行な方向に延びる。
このように構成された本発明においては、すぐり部は、タイロッドが延びる方向とほぼ平行な方向に延びるので、より効果的に、車輪の制動時のトーアウトを抑制することが出来る。

本発明によるフロントサスペンション装置によれば、ステアリングギアユニットが前置き式となっていても、乗り心地を犠牲にすることなく、アッカーマンジオメトリを成立させると共に制動時の車両安定性を確保することが出来る。

以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
先ず、図１により、フロントサスペンション装置１を説明する。図１は、本発明の実施形態による自動車のフロントサスペンション装置を示す斜視図である。
本発明の実施形態によるフロントサスペンション装置１は、車体（図示せず）に固定されたサスペンションクロスメンバ２に取り付けられている。このサスペンションクロスメンバ２は、車幅方向に延びると共にその両側から車体後方に向かって延びるコ字状の前側部材２ａ、この前側部材２ａの車幅方向両側にそれぞれ固定された上方に延びる上方部材２ｂ、及び、前側部材２ａの後方で車幅方向に延び、その両端部が前側部材２ａに固定された後側部材２ｃで構成されている。

フロントサスペンション装置１は、ダブルウィッシュボーン型であり、上方部材２ｂに取り付けられたアッパアーム４、前側部材２ａに取り付けられたロアアーム６、これらのアッパアーム４及びロアアーム６に取り付けられたホイールサポート８、及び、緩衝装置１０を有している。ホイールサポート８は、前輪１６（図３参照）やブレーキディスク１８等を回転自在に支持するものである。緩衝装置１０は、ダンパ１２及びコイルスプリング１４を備え、それらの上端部が車体（図示せず）に固定され、ダンパ１２の下端部がロアアーム６に回転自在に取り付けられている。

また、フロントサスペンション装置１は、サスペンションクロスメンバ２の前方側で車幅方向に延びるように前方部材２ａに固定されたステアリングギアユニット１６、及び、このステアリングギアユニット１６から車幅方向外方に延びてホイールサポート８に取り付けられたタイロッド１８を有している。ステアリングギアユニット１６は、ラックピニオン式或いはボールスクリュー式の操舵装置であり、タイロッド１８を介して、前輪１６を操舵するようになっている。

次に、図２及び図３により、フロントサスペンション装置１の構成を具体的に説明する。図２は、本発明の実施形態による自動車のフロントサスペンション装置の右前輪側を車体上方から見た平面図であり、図３は、本発明の実施形態による自動車のフロントサスペンション装置の右前輪側を車体前方から見た正面図である。なお、図２では、緩衝装置１０は、その図示を省略している。ここで、自動車のフロントサスペンション装置は、右前輪側及び左前輪側とも基本構造は同じであるので、ここでは、右前輪側を示す図２及び図３を中心に説明する。
先ず、図２に示すように、アッパアーム４は、前方アーム部４ａ及び後方アーム部４ｂを有するＡ型アームであり、２箇所の取付部２０、２２で、サスペンションクロスメンバ２の上方部材２ｂに取り付けられている。これらの取付部２０、２２では、各アーム部４ａ、４ｂの車幅方向内方端部４ｃ、４ｄが、円筒状の弾性ブッシュ２４を介して車体側に取り付けられている。これらの弾性ブッシュ２４は、車体前後方向に中心軸線を有するように設けられている。

ロアアーム６は、ほぼ車幅方向に延びる前方アーム部６ａ、及び、車幅方向外方に斜め前方に延びる後方アーム部６ｂを有するＡ型アームであり、２箇所の取付部２６、２８で、サスペンションクロスメンバ２の前方部材２ａに取り付けられている。これらの取付部２６、２８では、各アーム部６ａ、６ｂの車幅方向内方端部６ｃ、６ｄが、円筒状の弾性ブッシュ２４を介して車体側に取り付けられている。
車体前方側の取付部２６の弾性ブッシュ２４は、車体前後方向に中心軸線を有するように設けられ、車体後方側の取付部２８の弾性ブッシュ２４は、車体上下方向に中心軸線を有するように設けられている。また、ロアアーム６に設けたこれらの各ブッシュ２４は、乗り心地を確保するためにコンプライアンスが大きなものとなっている。一方、操安性の確保のために、車体前方側の取付部２６の弾性ブッシュ２４は、車体後方側の取付部２８の弾性ブッシュ２４より、コンプライアンスが比較的小さなものとなっている。

アッパアーム４及びロアアーム６のそれぞれの車幅方向外方端部４ｅ、６ｅは、ホイールサポート８に取り付けられている。具体的には、図３に示すように、ホイールサポート８は、上方に延びるアッパアーム連結用の延長部８ａ、及び、下方に延びるロアアーム連結用の延長部８ｂを備え、各アーム４、６は、それぞれ、これらの延長部８ａ、８ｂの上端部及び下端部にボールジョイント３０（図２参照）を介して取り付けられている。なお、図３では、前方アーム部６ａの図示を省略している。
また、図２に示すように、ホイールサポート８は、車体前方に延びるタイロッド連結用の延長部（ナックルアーム）８ｃを備え、この延長部８ｃの先端部８ｄに、タイロッド１８の車幅方向外方端部が取り付けられている。タイロッド１８の車幅方向内方端部はステアリングギアユニット１６に取り付けられている。

図２に示すように、このタイロッド１８は、平面視で、車幅方向外方に斜め前方に延び、車幅方向に対し傾斜角αが付けられている。この傾斜角αにより、このフロントサスペンション装置１のアッカーマンジオメトリを成立させて、操舵時に、旋回内輪の切れ角が外輪側の切れ角より大きくなるようにしている。
また、図３に示すように、タイロッド１８は、正面視で、車幅方向外方に斜め上方に延び、水平線に対し傾斜角βが付けられている。この傾斜角βにより、このフロントサスペンション装置１がバンプトーイン特性を有するようにして、バンプしている旋回外輪がトーアウトに向くことを抑制している。

本発明の実施形態によるフロントサスペンション装置１では、ステアリングギアユニット１６が、サスペンションクロスメンバ２の前方に取り付けられている。従って、タイロッド１８は、各アーム４、６の前方に配置されると共に、その車幅方向外方端部がホイールサポート８の車体前方端部（延長部８ｃの先端部８ｄ）に取り付けられることになる。
一方、上述したように、タイロッド１８には、アッカーマンジオメトリやバンプトーイン特性を満足するために、傾斜角が付けられている。詳細には後述するように、タイロッド１８がホイールサポート８の車体前方端部に取り付けられていること、及び、タイロッド１８に傾斜角が付けられていることに起因して、制動時には、前輪１６は制動時にトーアウト方向に向く傾向がある。そこで、本発明の実施形態では、ロアアーム６の弾性ブッシュ２４にすぐり部（低弾性部）を設け、そのすぐり部の配置により前輪１６の制動時のトーアウトを抑制するようにしている。

次に、図４により、ロアアーム６の車体後方側の取付部２８の弾性ブッシュ２４の形状について説明する。図４は、本発明の実施形態による自動車のフロントサスペンション装置のロアアームを示す平面図である。
ロアアーム６の車幅方向内方端部６ｄは、車体上下方向に中心軸線Ａ（図３参照）を有するように円筒状に形成され、その内方に車体上下方向に中心軸線Ａ（図３参照）を有するように弾性ブッシュ２４が圧入されている。この弾性ブッシュ２４の内周部の表面には、金属製の内筒部３２が接着されており、この内筒部３２が、車体側、即ち、サスペンションクロスメンバ２に固定されている。

この弾性ブッシュ２４には、その外周部に沿って延びるすぐり部（低弾性部）３４（３４ａ、３４ｂ）が２箇所に形成されている。これらのすぐり部３４は、弾性ブッシュ２４の中心軸線Ａと平行に延びる貫通孔である。これらのすぐり部３４を設けた部分は、他の部分よりたわみやすくなっているので、弾性ブッシュ２４は、ロアアームの端部６ｄから力を受けると、これらのすぐり部３４と中心軸線Ａとを結ぶ線上の方向に変形し易くなる。
これらのすぐり部３４のうち、第１のすぐり部３４ａは、平面視で、弾性ブッシュ２４の車体前後方向軸線Ｂ（或いは中心軸線Ａを通り車体前後方向に延びる中立面）より車幅方向内方側、且つ、弾性ブッシュ２４の車幅方向軸線Ｃ（或いは中心軸線Ａを通る車幅方向に延びる中立面）より車体前方側の領域２４ａに形成されている。

第２のすぐり部３４ｂは、平面視で、弾性ブッシュ２４の車体前後方向軸線Ｂ（或いは中心軸線Ａを通り車体前後方向に延びる中立面）より車幅方向外方側、且つ、平面視で、弾性ブッシュ２４の車幅方向軸線Ｃ（或いは中心軸線Ａを通り車幅方向に延びる中立面）より車体後方側の領域２４ｂに形成されている。この第２のすぐり部３４ｂは、第１のすぐり部３４ａに対して、弾性ブッシュ２４の中心軸線Ａに関して対称な位置に対向して形成されている。

これらのすぐり部３４ａ、３４ｂは、その弾性ブッシュ２４の外周部に沿った長手方向の中間部が、平面視で、車体前後方向軸線Ｂから２５乃至３５度（図中角度γ）の位置になるようになるように形成されている。言い換えると、平面視で、弾性ブッシュ２４の中心軸線Ａとすぐり部３４ａ、３４ｂの長手方向の中間部とを結んだ線が、車体前後方向軸線Ｂに対して２５乃至３５度（角度γ）で傾くように、すぐり部３４ａ、３４ｂが形成されている。本実施形態では、角度γが３０度となっている。
さらに、すぐり部３４ａ、３４ｂは、その長手方向の一端部が、車体前後方向軸線Ｂから０乃至５度の位置になるように形成されており、本実施形態では０度となっている。
また、これらのすぐり部３４ａ、３４ｂは、その長手方向が、タイロッド１８が延びる方向とほぼ平行な方向に延びるように形成されている。即ち、角度γと傾斜角αがほぼ同一となっている。

次に、図４、図５及び図６により、上述した実施形態の作用を説明する。図５は、制動時に車輪、サスペンションアーム及びホイールサポートに加わる力及び変位を説明するためのサスペンション装置の一部を車幅方向側方から見た概念図であり、図６は、制動時のホイールサポートのトーアウト変位を説明するためのサスペンション装置の右前輪側部分を車体上方から見た概念図（ａ）及び本発明の実施形態によるロアアームの車体後方側の弾性ブッシュの作用によるサスペンションアーム、ホイールサポート及びタイロッドの制動時における変位を説明するためのサスペンション装置の右前輪側部分を車体上方から見た概念図（ｂ）である。

本発明の実施形態では、第１のすぐり部３４ａを、平面視で、弾性ブッシュ２４の車体前後方向に延びる車体前後方向軸線Ｂより車幅方向内方側、且つ、平面視で、弾性ブッシュ２４の車幅方向に延びる車幅方向軸線Ｃより車体前方側の領域２４ａに形成しているので、前輪１６の制動時のトーアウトを抑制することが出来る。
この作用について、図４、図５及び図６により具体的に説明する。
先ず、図５に示すように、制動時には、車輪１６に制動力Ｆが加わり、この制動力Ｆはホイールサポート８に伝達され、ホイールサポート８には、回転モーメント力Ｍが加わる。この回転モーメント力Ｍは、アッパアーム４及びロアアーム６に伝達され、この伝達された力は、アーム４、６の車体側への各取付部の弾性ブッシュ２４を変形させる。その結果、アッパアーム４は、車体前方に向けて変位し（図中Ｄ１）、ロアアーム６は、車体後方に向けて変位し（図中Ｄ２）、ホイールサポート８は、図中Ｄ３のような方向に回転変位する。弾性ブッシュ２４のコンプライアンスが大きい場合には、特に、このような変位Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３が生じやすくなる。ホイールサポート８にこのような回転変位Ｄ３が生じると、タイロッド連結用の延長部（ナックルアーム）８ｃの先端部８ｄは、下方側且つ車体後方側に変位する。

図６（ａ）及び（ｂ）に示すように、タイロッド１８は、このような延長部８ｃの先端部８ｄの変位によって、図中仮想線で示すように変位する。即ち、先端部８ｄは、下方側且つ車体後方側に変位するので、タイロッド１８の傾斜角（α）は減少し、一方、タイロッド１８自体の長さは変化しないので、先端部８ｄは、下方側且つ車体後方側に変位すると共に、車幅方向外方にも変位することになる。つまり、タイロッド１８がホイールサポート８の車体前方端部に取り付けられていること、及び、タイロッド１８に傾斜角が付けられていることに起因して、制動時には、前輪１６がトーアウト方向に向けて移動しまうことになる。

ここで、図６（ａ）に示すように、ロアアーム６が、制動力Ｆ（図５参照）により、仮想線で示すように車体前後方向の車体後方に向かって真っ直ぐ変位する場合、ロアアーム６のホイールサポート８への取付部６ｅは、車体前後方向の車体後方に向かって真っ直ぐ変位し、車幅方向には変位しない。従って、ホイールサポート８は、図中仮想線で示すように変位し、その結果、車輪１６はトーアウト方向に移動してしまう。

一方、図４に示すように、本発明の実施形態によるサスペンション装置１によれば、第１のすぐり部３４ａを、平面視で、弾性ブッシュ２４の車体前後方向に延びる車体前後方向軸線Ｂより車幅方向内方側、且つ、平面視で、弾性ブッシュ２４の車幅方向に延びる車幅方向軸線Ｃより車体前方側の領域２４ａに形成している。この弾性ブッシュ２４は、車体側の内筒部３２と、ロアアーム６の端部６ｄとの間で力を受けて変形するが、特に、すぐり部３４ａを設けた方向に変形し易くなっている。従って、ロアアーム６の車体後方側の端部６ｄは、図４中Ｄ４に示すような方向に変位し易くなっている。

従って、図６（ｂ）に示すように、端部６ｄは、車体後方側に変位すると共に車幅方向外方にも変位する。そして、ロアアーム６の車体前方側の端部６ｃも、このような端部６ｄの変位により、車幅方向外方に引っ張られるように変位する。従って、ロアアーム６のホイールサポート８への取付部６ｅは、車体前後方向の車体後方に変位すると共に車幅方向外方にも変位する。その結果、ホイールサポート８は、その先端部８ｄが車幅方向外方に変位しても、ロアアーム６のホイールサポート８への取付部６ｅも車幅方向外方に変位するので、図中仮想線で示すように、ホイールサポート８は全体的に車幅方向外方に移動する。このようにして、本発明の実施形態では、前輪１６の制動時のトーアウトを抑制することが出来るのである。

さらに、車体前方側の取付部２６の弾性ブッシュ２４は、車体後方側の取付部２８の弾性ブッシュ２４に対し、比較的小さなコンプライアンスとなっているので、ロアアーム６が変位する際、図中仮想線で示すように、車体前方側の取付部２６をほぼ中心にするような回転も生じる。この回転により、ロアアーム６のホイールサポート８への取付部６ｅは、車体前方に変位するので、制動力Ｆによるロアアーム６の車体方向への変位（図５参照）による取付部６ｅの車体後方への変位が抑制され、従って、ホイールサポート８の回転変位Ｄ３（図５参照）も抑制することが出来る。その結果、前輪１６の制動時のトーアウトを抑制することも出来るのである。

次に、本発明の実施形態では、第２のすぐり部３４ｂが、平面視で、弾性ブッシュ２４の車体前後方向に延びる車体前後方向軸線Ｂより車幅方向外方側、且つ、平面視で、弾性ブッシュ２４の車幅方向に延びる車幅方向軸線Ｃより車体後方側の領域２４ｂに、第１のすぐり部３４ａと対向するように形成されているので、車体後方側の取付部２８の弾性ブッシュ２４が、各すぐり部３４ａ、３４ｂを結ぶ方向に沿って大きく変形し易くなり、より確実に、前輪１６の制動時のトーアウトを抑制することが出来る。
また、各すぐり部３４ａ、３４ｂは、弾性ブッシュ２４の外周部に沿って延び、その長手方向の中間部が、平面視で、車体前後方向軸線Ｂから２５乃至３５度（図中角度γ）の位置になるようになるように形成されているので、前輪１６の制動時のトーアウトを抑制しつつ、弾性ブッシュ２４の車体前後方向の変形量が比較的大きくなるようにして乗り心地を確保すると共に、車幅方向の変形量が過度に大きくならないようにして操安性をも確保することが出来る。

さらに、すぐり部３４ａ、３４ｂは、その長手方向の一端部が、車体前後方向軸線Ｂと一致、即ち、車体前後方向軸線Ｂから０乃至５度の位置になるように形成されているので、前輪１６の制動時のトーアウトを抑制しつつ、より確実に乗り心地及び操安性の両立を図ることが出来る。
また、すぐり部３４ａ、３４ｂは、その長手方向が、タイロッド１８が延びる方向、即ち、平面視で車幅方向に対して傾斜角αの方向とほぼ平行な方向に延びるように形成されているので、より効果的に、前輪１６の制動時のトーアウトを抑制することが出来る。

本発明の実施形態による自動車のフロントサスペンション装置を示す斜視図である。 本発明の実施形態による自動車のフロントサスペンション装置の右前輪側を車体上方から見た平面図である。 本発明の実施形態による自動車のフロントサスペンション装置の右前輪側を車体前方から見た正面図である。 本発明の実施形態による自動車のフロントサスペンション装置のロアアームを示す平面図である。 制動時に車輪、サスペンションアーム及びホイールサポートに加わる力及び変位を説明するためのサスペンション装置の一部を車幅方向側方から見た概念図である。 制動時のホイールサポートのトーアウト変位を説明するためのサスペンション装置の右前輪側部分を車体上方から見た概念図（ａ）及び本発明の実施形態によるロアアームの車体後方側の弾性ブッシュの作用によるサスペンションアーム、ホイールサポート及びタイロッドの制動時における変位を説明するためのサスペンション装置の右前輪側部分を車体上方から見た概念図（ｂ）である。

符号の説明

１ フロントサスペンション装置
２ サスペンションクロスメンバ
４ アッパアーム
６ ロアアーム
８ ホイールサポート
１０ 緩衝装置
１６ 前輪
２０ アッパアームの車体への車体前方側の取付部
２２ アッパアームの車体への車体後方側の取付部
２４ 弾性ブッシュ
２６ ロアアームの車体への車体前方側の取付部
２８ ロアアームの車体への車体後方側の取付部
３４ すぐり部

Claims (3)

1. 前置き式ステアリングギアユニットを備えた自動車のフロントサスペンション装置であって、
   車体に弾性ブッシュを介して取り付けられたアッパアームと、
   上記車体に２箇所において弾性ブッシュを介して取り付けられたロアアームであって、その車体前方側の取付部からほぼ車幅方向に延びる前方アーム部及び車体後方側の取付部から車幅方向外方に斜め前方に延びる後方アーム部を有するＡ型のロアアームと、
   上記アッパアーム及び上記ロアアームに取り付けられ車輪を回転自在に支持するホイールサポートと、
   上記車体の上記アッパアーム及び上記ロアアームより車体前方の位置に固定されたステアリングギアユニットと、
   このステアリングギアユニットから車幅方向外方に斜め前方に延び上記ステアリングギアユニットと上記ホイールサポートの車体前方端部とを連結するタイロッドと、を有し、 上記ロアアームの後方アーム部の取付部の弾性ブッシュは、その中心軸線が車体上下方向に延びるように設けられ、この弾性ブッシュは、平面視でその車幅方向に延びる軸線より車体前方側且つ車体前後方向に延びる軸線より車体内方側の領域に形成された第１の低弾性部を有し、
   この第１の低弾性部は、上記弾性ブッシュの外周部に沿って延びるすぐり部であり、このすぐり部は、その長手方向の中間部が、平面視で上記弾性ブッシュの上記車体前後方向の軸線から２５乃至３５度の位置になるように形成されていることを特徴とする自動車のフロントサスペンション装置。
2. 上記すぐり部は、その長手方向の一端部が、平面視で上記弾性ブッシュの車体前後方向の軸線から０乃至５度の位置になるように形成されている請求項１記載の自動車のフロントサスペンション装置。
3. 上記すぐり部は、上記タイロッドが延びる方向とほぼ平行な方向に延びる請求項１又は請求項２記載の自動車のフロントサスペンション装置。

Images