JPH01266007A - 車輌用リヤサスペンション - Google Patents
車輌用リヤサスペンションInfo
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- JPH01266007A JPH01266007A JP63095998A JP9599888A JPH01266007A JP H01266007 A JPH01266007 A JP H01266007A JP 63095998 A JP63095998 A JP 63095998A JP 9599888 A JP9599888 A JP 9599888A JP H01266007 A JPH01266007 A JP H01266007A
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- type arm
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 title description 32
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 21
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 description 1
- 206010041235 Snoring Diseases 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000012447 hatching Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/184—Assymetric arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/124—Mounting of coil springs
- B60G2204/1244—Mounting of coil springs on a suspension arm
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、車輌用リヤサスペンションに係り、更に詳細
にはアッパ及びロアアームの一方がＡ型アームであり、
他方が逆Ａ型アームと■型アームとよりなるダブルウィ
ツシュボーン式リヤサスペンションに係る 従来の技術及び発明が解決しようとする課題自動車等の
車輌のアッパ及びロアアームを含むダブルウィツシュボ
ーン式サスペンションに於ては、アームとして二組のＡ
型アーム又はＡ型アームとＩ型アームとの組合せが従来
より一般に使用されており、車輪のトー変化を規制する
目的でタイロッドやトーコントロールアームが使用され
ている。
にはアッパ及びロアアームの一方がＡ型アームであり、
他方が逆Ａ型アームと■型アームとよりなるダブルウィ
ツシュボーン式リヤサスペンションに係る 従来の技術及び発明が解決しようとする課題自動車等の
車輌のアッパ及びロアアームを含むダブルウィツシュボ
ーン式サスペンションに於ては、アームとして二組のＡ
型アーム又はＡ型アームとＩ型アームとの組合せが従来
より一般に使用されており、車輪のトー変化を規制する
目的でタイロッドやトーコントロールアームが使用され
ている。
かかる従来のダブルウィツシュボーン式サスペンション
が後輪用のサスペンションとして使用される場合には、
アッパ及びロアアームの車体側の枢支部やタイロッドの
枢着部に組込まれるブツシュの剛性やこれらを支持する
車体の局部的な剛性が不足することによりサスペンショ
ンのトー剛性が不十分になり、アッパ及びロアアームと
タイロッド（トーコントロールアーム）とが互いに相対
変位を生じ、その結果車輌の操縦安定性が不十分になる
虞れがある。
が後輪用のサスペンションとして使用される場合には、
アッパ及びロアアームの車体側の枢支部やタイロッドの
枢着部に組込まれるブツシュの剛性やこれらを支持する
車体の局部的な剛性が不足することによりサスペンショ
ンのトー剛性が不十分になり、アッパ及びロアアームと
タイロッド（トーコントロールアーム）とが互いに相対
変位を生じ、その結果車輌の操縦安定性が不十分になる
虞れがある。
また従来のダブルウィツシュボーン式サスペンションが
四輪操舵車輌の後輪に適用される場合には、タイロッド
は車輪の操舵を行わせると共に、車輪に入力される横力
に起因する応力を担持しなければならず、従ってタイロ
ッドは比較的剛固なものでなくてはならず、またそれを
駆動するアクチュエータの負荷も大きいという問題があ
る。
四輪操舵車輌の後輪に適用される場合には、タイロッド
は車輪の操舵を行わせると共に、車輪に入力される横力
に起因する応力を担持しなければならず、従ってタイロ
ッドは比較的剛固なものでなくてはならず、またそれを
駆動するアクチュエータの負荷も大きいという問題があ
る。
本発明は、従来のダブルウィツシュボーン式サスペンシ
ョンがリヤサスペンションとして使用される場合に於け
る上述の如き問題に鑑み、これらの問題が生じることが
ないよう改良された車輌用リヤサスペンションを提供す
ることを目的としている。
ョンがリヤサスペンションとして使用される場合に於け
る上述の如き問題に鑑み、これらの問題が生じることが
ないよう改良された車輌用リヤサスペンションを提供す
ることを目的としている。
課題を解決するための手段
上述の如き目的は、本発明によれば、車輪を回転可能に
支持する車輪支持部材と、前記車輪支持部材を車体より
支持するアッパアーム及びロアアームを有し、前記アッ
パ及びロアアームの一方は一端にて前記車輪支持部材に
枢着され他端にて車輌前後方向に隔置された２点に於て
前記車体に枢支されたＡ型アームであり、前記アッパ及
びロアアームの他方は一端にて車輌前後方向に隔置され
た２点に於て前記車輪支持部材に枢着され他端にて前記
車体に枢支された逆Ａ型アームと、一端にて前記車輪支
持部材に枢着され他端にて前記車体に枢支されたｌ型ア
ームとよりなり、前記Ａ型アームの前記一端の枢点と前
記ｌ型アームの前記−端の枢点と前記逆Ａ型アームのう
ち前記ｌ型アーム側のリンクの前記一端の枢点は同一直
線上に位置している車輌用リアサスペンションによって
達成される。
支持する車輪支持部材と、前記車輪支持部材を車体より
支持するアッパアーム及びロアアームを有し、前記アッ
パ及びロアアームの一方は一端にて前記車輪支持部材に
枢着され他端にて車輌前後方向に隔置された２点に於て
前記車体に枢支されたＡ型アームであり、前記アッパ及
びロアアームの他方は一端にて車輌前後方向に隔置され
た２点に於て前記車輪支持部材に枢着され他端にて前記
車体に枢支された逆Ａ型アームと、一端にて前記車輪支
持部材に枢着され他端にて前記車体に枢支されたｌ型ア
ームとよりなり、前記Ａ型アームの前記一端の枢点と前
記ｌ型アームの前記−端の枢点と前記逆Ａ型アームのう
ち前記ｌ型アーム側のリンクの前記一端の枢点は同一直
線上に位置している車輌用リアサスペンションによって
達成される。
発明の作用及び効果
上述の如き構成によれば、アッパ及びロアアームの一方
は逆Ａ型アームとｌ型アームとよりなり、ｌ型アーム及
び逆Ａ型アームの１型アーム側のリンクによって疑似Ａ
型アームが゛形成され、逆Ａ型アームのうちｌ型アーム
とは反対側のリンクがタイロッドやトーコントロールア
ームと同様の機能を果たすので、これらのアームの端部
に組込まれたブツシュの剛性や各アームを枢支する車体
の局部的剛性に拘らず、従来のサスペンションに比して
サスペンションのトー剛性を高くシ、これにより車輌の
操縦安定性を向上させることができる。
は逆Ａ型アームとｌ型アームとよりなり、ｌ型アーム及
び逆Ａ型アームの１型アーム側のリンクによって疑似Ａ
型アームが゛形成され、逆Ａ型アームのうちｌ型アーム
とは反対側のリンクがタイロッドやトーコントロールア
ームと同様の機能を果たすので、これらのアームの端部
に組込まれたブツシュの剛性や各アームを枢支する車体
の局部的剛性に拘らず、従来のサスペンションに比して
サスペンションのトー剛性を高くシ、これにより車輌の
操縦安定性を向上させることができる。
また、逆Ａ型アームの車体側の枢支部を実質的に前記直
線の周りに変位する方向へ駆動するアクチュエータを設
けることにより、車輪のトー角度を容易に且正確に変化
させることができるので、上述の如き構成によれば、四
輪操舵車輌の後輪操舵を容易に且高精度に実施すること
ができる。
線の周りに変位する方向へ駆動するアクチュエータを設
けることにより、車輪のトー角度を容易に且正確に変化
させることができるので、上述の如き構成によれば、四
輪操舵車輌の後輪操舵を容易に且高精度に実施すること
ができる。
本発明の一つの詳細な特徴によれば、アッパアームはＡ
型アームであり、ロアアームは逆Ａ型アームとｌ型アー
ムとよりなり、Ａ型アームの他端の枢軸線は車輌の側方
より見て前下りに傾斜し且車輌の上方より見て車輌前後
方向若しくは後開きに傾斜する方向に延在しており、逆
Ａ型アームの他端及びｌ型アームの他端に郭定される枢
軸線は車輌の側方より見て実質的に水平若しくは前上が
りに傾斜し且車輌の上方より見て実質的に前後方向若し
くは前開きに傾斜する方向に延在しており、逆Ａ型アー
ムのうちｌ型アーム側のリンクの一端の枢点はｌ型アー
ムの一端の枢点よりも下側に位置している。
型アームであり、ロアアームは逆Ａ型アームとｌ型アー
ムとよりなり、Ａ型アームの他端の枢軸線は車輌の側方
より見て前下りに傾斜し且車輌の上方より見て車輌前後
方向若しくは後開きに傾斜する方向に延在しており、逆
Ａ型アームの他端及びｌ型アームの他端に郭定される枢
軸線は車輌の側方より見て実質的に水平若しくは前上が
りに傾斜し且車輌の上方より見て実質的に前後方向若し
くは前開きに傾斜する方向に延在しており、逆Ａ型アー
ムのうちｌ型アーム側のリンクの一端の枢点はｌ型アー
ムの一端の枢点よりも下側に位置している。
また本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、アッパア
ームは逆Ａ型アームとｌ型アームとよりなり、ロアアー
ムはＡ型アームであり、逆Ａ型アームの他端及び１型ア
ームの他端により郭定される枢軸線は車輌の側方より見
て実質的に水平若しくは前下がりに傾斜し且車輌の上方
より見て実質的に車輌前後方向若しくは後開きに傾斜す
る方向に延在しており、Ａ型アームの他端の枢軸線は車
輌の側方より見て前上がりに傾斜し且車輌の上方より見
て実質的に車輌前後方向若しくは前開きに傾斜する方向
に延在しており、逆Ａ型アームのうちｌ型アーム側のリ
ンクの一端の枢点はｌ型アームの一端の枢点よりも上側
に位置している。
ームは逆Ａ型アームとｌ型アームとよりなり、ロアアー
ムはＡ型アームであり、逆Ａ型アームの他端及び１型ア
ームの他端により郭定される枢軸線は車輌の側方より見
て実質的に水平若しくは前下がりに傾斜し且車輌の上方
より見て実質的に車輌前後方向若しくは後開きに傾斜す
る方向に延在しており、Ａ型アームの他端の枢軸線は車
輌の側方より見て前上がりに傾斜し且車輌の上方より見
て実質的に車輌前後方向若しくは前開きに傾斜する方向
に延在しており、逆Ａ型アームのうちｌ型アーム側のリ
ンクの一端の枢点はｌ型アームの一端の枢点よりも上側
に位置している。
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。
詳細に説明する。
実施例
第１図はアッパアームがＡ型アームであり、ロアアーム
が逆Ａ型アームとＩ型アームとよりなるダブルウィツシ
ュボーン式リヤサスペンションとして構成された本発明
による車輌用リヤサスペンションの他の一つの実施例を
示す分解斜視図、第２図は第１図に示された車輪支持部
材を車輌のインボード側より見た立面図、第３図及び第
４図はそれぞれ第１図に示された車輌用リヤサスペンシ
ョンを車輌の上方及び車輌のアウトボード側より見たス
ケルトン図として示す前回的平面図及び前回的側面図で
ある。尚これらの図に於ては、ばね−ダンパユニットは
省略されており、またサスペンション部材及び車体のス
リーブとブラケットとの間に介装されたゴムブツシュ又
はピロボールも省略されている。
が逆Ａ型アームとＩ型アームとよりなるダブルウィツシ
ュボーン式リヤサスペンションとして構成された本発明
による車輌用リヤサスペンションの他の一つの実施例を
示す分解斜視図、第２図は第１図に示された車輪支持部
材を車輌のインボード側より見た立面図、第３図及び第
４図はそれぞれ第１図に示された車輌用リヤサスペンシ
ョンを車輌の上方及び車輌のアウトボード側より見たス
ケルトン図として示す前回的平面図及び前回的側面図で
ある。尚これらの図に於ては、ばね−ダンパユニットは
省略されており、またサスペンション部材及び車体のス
リーブとブラケットとの間に介装されたゴムブツシュ又
はピロボールも省略されている。
これらの図に於て、１０は車輪１２を回転軸線１４の周
りに回転可能に支持する車輪支持部材を示している。車
輪支持部材１０はＡ型アームであるアッパアーム１６と
、逆Ａ型アーム６２及びｌ型アーム６４よりなるロアア
ーム１８とにより支持されている。アッパアーム１６は
二つのアーム部１６ａ及び１６ｂを有する実質的にＶ形
をなし、一端にてボールジヨイント２０により車輪支持
部材１０に枢着され、他端にて車輌前後方向に隔置され
た二つの枢点２２及び２４に於て車体２６に枢支されて
いる。ロアアーム１８の逆Ａ型アーム６２も二つのアー
ム部６２ａ及び６２ｂを有する実質的にＶ形をなし、一
端にて車輌前後方向に隔置された二つの枢点６６及び６
８に於て車輪支持部材１０に枢着され、他端にて枢点７
ｏに於て車体２６に枢支されている。またロアアーム１
８のｌ型アーム６４は一端にて枢点７２に於て車輪支持
部材１０に枢着され、他端にて枢点７４に於て車体２６
に枢支されている。
りに回転可能に支持する車輪支持部材を示している。車
輪支持部材１０はＡ型アームであるアッパアーム１６と
、逆Ａ型アーム６２及びｌ型アーム６４よりなるロアア
ーム１８とにより支持されている。アッパアーム１６は
二つのアーム部１６ａ及び１６ｂを有する実質的にＶ形
をなし、一端にてボールジヨイント２０により車輪支持
部材１０に枢着され、他端にて車輌前後方向に隔置され
た二つの枢点２２及び２４に於て車体２６に枢支されて
いる。ロアアーム１８の逆Ａ型アーム６２も二つのアー
ム部６２ａ及び６２ｂを有する実質的にＶ形をなし、一
端にて車輌前後方向に隔置された二つの枢点６６及び６
８に於て車輪支持部材１０に枢着され、他端にて枢点７
ｏに於て車体２６に枢支されている。またロアアーム１
８のｌ型アーム６４は一端にて枢点７２に於て車輪支持
部材１０に枢着され、他端にて枢点７４に於て車体２６
に枢支されている。
図示の如く、逆Ａ型アーム６２はｌ型アーム６４よりも
車輌前方側に位置しており、ｌ型アーム６４の一端の枢
点７２は逆Ａ型アーム６２の一端の枢点６８よりも上側
にてこれに近接した位置に設けられており、枢点２０．
６８．７２は同一の軸線７６上に位置し、これにより軸
線７６はキングピン軸線を形成している。従って逆Ａ型
アーム６２のアーム部６２ｂ及びｌ型アーム６４は互い
に共働して疑似Ａ型アームを構成している。
車輌前方側に位置しており、ｌ型アーム６４の一端の枢
点７２は逆Ａ型アーム６２の一端の枢点６８よりも上側
にてこれに近接した位置に設けられており、枢点２０．
６８．７２は同一の軸線７６上に位置し、これにより軸
線７６はキングピン軸線を形成している。従って逆Ａ型
アーム６２のアーム部６２ｂ及びｌ型アーム６４は互い
に共働して疑似Ａ型アームを構成している。
また図示の実施例に於ては、枢点２２及び２４はアッパ
アーム１６の枢軸線３４を郭定しており、枢点７０及び
７４はロアアーム１８の枢軸線３６を郭定している。図
示の如く、枢軸線３４は車輌の側方より見て前玉りに傾
斜し且車輌の上方より見て前後方向若しくは後ろ開きに
傾斜する方向に延在しており、枢軸線３６は車輌の側方
より見て実質的に水平若しくは前止りに傾斜し且車輌の
上方より見て前開きに傾斜する方向に延在している。
アーム１６の枢軸線３４を郭定しており、枢点７０及び
７４はロアアーム１８の枢軸線３６を郭定している。図
示の如く、枢軸線３４は車輌の側方より見て前玉りに傾
斜し且車輌の上方より見て前後方向若しくは後ろ開きに
傾斜する方向に延在しており、枢軸線３６は車輌の側方
より見て実質的に水平若しくは前止りに傾斜し且車輌の
上方より見て前開きに傾斜する方向に延在している。
また図示の実施例に於ては、枢点６８及び７２は第１１
図で見て車輪の接地点４４よりも僅かに後方に位置し、
枢点６６は接地点４４よりもかなり前方に位置している
。従って従来の一般的なダブルウィツシュボーン式リヤ
サスペンションの場合に比して、このサスペンションの
トー変化に対する剛性は逆Ａ型アームの車体側の枢着部
のブツシュや逆Ａ型アームの他端を枢支する車体の局部
的剛性に拘らず高い。また車輪に入力される横力は疑似
Ａ型アームの後側のリンク、即ちｌ型アーム６４によっ
て担持され、従って逆Ａ型アームのアーム部には実質的
に曲げモーメントが作用しない。また図示の如く、枢軸
線３６は車輌の上方より見て前開きであるので、逆Ａ型
アームのアーム部の長さは枢軸線３６が後開きである場
合に比して短く、従って逆Ａ型アームに多少の曲げモー
メントが作用するとしても、枢軸線３６が後開きである
場合よりも強度上有利である。
図で見て車輪の接地点４４よりも僅かに後方に位置し、
枢点６６は接地点４４よりもかなり前方に位置している
。従って従来の一般的なダブルウィツシュボーン式リヤ
サスペンションの場合に比して、このサスペンションの
トー変化に対する剛性は逆Ａ型アームの車体側の枢着部
のブツシュや逆Ａ型アームの他端を枢支する車体の局部
的剛性に拘らず高い。また車輪に入力される横力は疑似
Ａ型アームの後側のリンク、即ちｌ型アーム６４によっ
て担持され、従って逆Ａ型アームのアーム部には実質的
に曲げモーメントが作用しない。また図示の如く、枢軸
線３６は車輌の上方より見て前開きであるので、逆Ａ型
アームのアーム部の長さは枢軸線３６が後開きである場
合に比して短く、従って逆Ａ型アームに多少の曲げモー
メントが作用するとしても、枢軸線３６が後開きである
場合よりも強度上有利である。
また図示の実施例に於ては、アーム６２のアーム部６２
ｂの有効長さは枢点６６と６８との間の距離よりも大き
く、従って車輪に横力が入力されることに起因して枢点
６６が車輌の左右方向に変位する距離よりも枢点７０が
軸線７６の周りに変位する距離の方が大きく、このこと
によりサスペンションのトー変化に対する剛性が更に向
上されると共に、枢点７０を実質的に枢軸線３６に沿っ
て往復動させるアクチュエータを組込むことによって後
輪操舵を容易に行うことができ、またその場合トー角度
の制御の精度を向上させることができ、またアクチュエ
ータの負荷を軽減することができる。
ｂの有効長さは枢点６６と６８との間の距離よりも大き
く、従って車輪に横力が入力されることに起因して枢点
６６が車輌の左右方向に変位する距離よりも枢点７０が
軸線７６の周りに変位する距離の方が大きく、このこと
によりサスペンションのトー変化に対する剛性が更に向
上されると共に、枢点７０を実質的に枢軸線３６に沿っ
て往復動させるアクチュエータを組込むことによって後
輪操舵を容易に行うことができ、またその場合トー角度
の制御の精度を向上させることができ、またアクチュエ
ータの負荷を軽減することができる。
また各枢点及び枢軸線の相対的位置関係が上述の如く設
定されているので、車輪１２のバウンド及びリバウンド
に伴い、枢点２０はバウンド時には前方へ移動しリバウ
ンド時には後方へ移動し、第４図に於て前方へ傾斜した
直線的な又は後方上方に中心を有するほぼ弧状の運動軌
跡３８を描く。
定されているので、車輪１２のバウンド及びリバウンド
に伴い、枢点２０はバウンド時には前方へ移動しリバウ
ンド時には後方へ移動し、第４図に於て前方へ傾斜した
直線的な又は後方上方に中心を有するほぼ弧状の運動軌
跡３８を描く。
また枢点６８及び７２はバウンド時には後方へ移動しリ
バウンド時には前方へ移動し、第４図に於て前方上方に
中心を有するほぼ弧状の運動軌跡４０及び４１を描く。
バウンド時には前方へ移動し、第４図に於て前方上方に
中心を有するほぼ弧状の運動軌跡４０及び４１を描く。
その結果第５図に示されている如く、車輪１２のバウン
ド及びリバウンドに伴い、車輪の回転軸線１４は実質的
に鉛直方向に延在する実質的に直線の運動軌跡４２を描
き、車輪の接地点４４は該接地点より車輌前方且上方の
位置に中心を有する実質的に弧状の運動軌跡４６を描き
、軌跡４２及び４６に対する法線４８及び５０の交点と
して求められるサスペンションの瞬間中心５２の位置は
第５図に示されている如く変位する。
ド及びリバウンドに伴い、車輪の回転軸線１４は実質的
に鉛直方向に延在する実質的に直線の運動軌跡４２を描
き、車輪の接地点４４は該接地点より車輌前方且上方の
位置に中心を有する実質的に弧状の運動軌跡４６を描き
、軌跡４２及び４６に対する法線４８及び５０の交点と
して求められるサスペンションの瞬間中心５２の位置は
第５図に示されている如く変位する。
かくしてサスペンションの瞬間中心５２は、回転軸１ｊ
ｌ１４の前方であって車輪の接地点４４の前方上方の範
囲内にて、車輌のバウンドに伴い前方上方へ変位し、車
輌のリバウンドに伴い後方且下方へ変位し、従って車輌
の良好な乗心地性を確保することができ、また車輌の制
動時に於ける車体のノーズダイブを効果的に抑制するこ
とができる。
ｌ１４の前方であって車輪の接地点４４の前方上方の範
囲内にて、車輌のバウンドに伴い前方上方へ変位し、車
輌のリバウンドに伴い後方且下方へ変位し、従って車輌
の良好な乗心地性を確保することができ、また車輌の制
動時に於ける車体のノーズダイブを効果的に抑制するこ
とができる。
また車輪のバウンド、リバウンドに伴い回転軸線１４は
運動軌跡４２を描くので、アンチスクウォート効果は実
質的に不変若しくはバウンド側に於てやや増大し、リバ
ウンド側に於てやや減少する。車輪の地面に対する駆動
力は左右輪間に於て実質的に互いに等しいので、旋回外
輪に於て車体を持上げる効果と旋回内輪に於て車体を持
上げる効果との差が実質的に０であるか若しくは旋回外
輪側に於て高くなる。従って加速を伴う車輌の旋回時に
於ては、車輪の地面に対する駆動力によっては車輌の旋
回時に於ける車体のロールが実質的に変化されず、従っ
てロールの増大が実質的に抑制され、若しくは車輪の駆
動力により車体のロールが低減される。
運動軌跡４２を描くので、アンチスクウォート効果は実
質的に不変若しくはバウンド側に於てやや増大し、リバ
ウンド側に於てやや減少する。車輪の地面に対する駆動
力は左右輪間に於て実質的に互いに等しいので、旋回外
輪に於て車体を持上げる効果と旋回内輪に於て車体を持
上げる効果との差が実質的に０であるか若しくは旋回外
輪側に於て高くなる。従って加速を伴う車輌の旋回時に
於ては、車輪の地面に対する駆動力によっては車輌の旋
回時に於ける車体のロールが実質的に変化されず、従っ
てロールの増大が実質的に抑制され、若しくは車輪の駆
動力により車体のロールが低減される。
更に車輪のバウンド、リバウンドに伴い車輪の接地点４
４は運動軌跡４６を描くので、アンチダイブ効果はバウ
ンド側に於て減少し、リバウンド側に於て増大する。車
輪の地面に対する制動力は左右輪間に於て互いに実質的
に等しいので、旋回外輪に於て車体を引下げる効果と旋
回内輪に於て車体を引下げる効果とを比較すると、旋回
内輪側が高い。従って制動を伴う車輌の旋回時に於ては
、車輪の制動力により車輌の旋回時に於ける車体のロー
ルが有効に低減される。
４は運動軌跡４６を描くので、アンチダイブ効果はバウ
ンド側に於て減少し、リバウンド側に於て増大する。車
輪の地面に対する制動力は左右輪間に於て互いに実質的
に等しいので、旋回外輪に於て車体を引下げる効果と旋
回内輪に於て車体を引下げる効果とを比較すると、旋回
内輪側が高い。従って制動を伴う車輌の旋回時に於ては
、車輪の制動力により車輌の旋回時に於ける車体のロー
ルが有効に低減される。
第６図に示されている如く、車輪の回転軸線１４とサス
ペンションの瞬間中心５２とを結ぶ線分５４と回転軸線
１４を通る水平線５６とのなす角度をαとし、車輪の接
地点４４と瞬間中心５２とを結ぶ線分５８と路面６０と
のなす角度をβとすれば、アンチスクウォート効果及び
アンチダイブ効果はそれぞれｔａｎα、ｔａｎβにより
表わされる。
ペンションの瞬間中心５２とを結ぶ線分５４と回転軸線
１４を通る水平線５６とのなす角度をαとし、車輪の接
地点４４と瞬間中心５２とを結ぶ線分５８と路面６０と
のなす角度をβとすれば、アンチスクウォート効果及び
アンチダイブ効果はそれぞれｔａｎα、ｔａｎβにより
表わされる。
従って車輪のバウンド、リバウンドに伴うアンチスクウ
ォート効果及びアンチダイブ効果の変化はそれぞれ第７
図及び第８図に於て実線にて示されている通りである。
ォート効果及びアンチダイブ効果の変化はそれぞれ第７
図及び第８図に於て実線にて示されている通りである。
尚第７図及び第８図に於ては、比較の目的でトレーリン
グアーム式リヤサスペンション及びロアアームがＨ型ア
ームであるダブルウィツシュボーン式リヤサスペンショ
ンについてのアンチスクウォート効果及びアンチダイブ
効果の変化がそれぞれ破線及び−点鎖線にて示されてい
る。
グアーム式リヤサスペンション及びロアアームがＨ型ア
ームであるダブルウィツシュボーン式リヤサスペンショ
ンについてのアンチスクウォート効果及びアンチダイブ
効果の変化がそれぞれ破線及び−点鎖線にて示されてい
る。
上述の如く、車輌の総合性能の点からはアンチスクウォ
ート効果は小さい範囲にて、アンチダイブ効果は絶対値
として大きい範囲にて制御されることが望ましい。第７
図及び第８図より、図示の実施例はこの要件を満たして
おり、従って車輌の総合性能の点でも優れていることが
解る。
ート効果は小さい範囲にて、アンチダイブ効果は絶対値
として大きい範囲にて制御されることが望ましい。第７
図及び第８図より、図示の実施例はこの要件を満たして
おり、従って車輌の総合性能の点でも優れていることが
解る。
また車輪のバウンド、リバウンドに伴い、車輪支持部材
１０は第２図に於て矢印７８により示されている如くそ
の車輌前方に位置する図には示されていない瞬間中心の
周りに枢動し、回転軸線１４、枢点２０．６６．６８．
７２はそれぞれ第２図の運動軌跡４２．３８．８０．８
２．８４を描く。枢点６６は枢点７２よりもサスペンシ
ョンの瞬間中心に近い位置に位置しているので、車輪の
バウンド、リバウンドに伴うこれらの枢点の変位量をそ
れぞれＩＩ、１２とすると、１富＜＜１２となる。
１０は第２図に於て矢印７８により示されている如くそ
の車輌前方に位置する図には示されていない瞬間中心の
周りに枢動し、回転軸線１４、枢点２０．６６．６８．
７２はそれぞれ第２図の運動軌跡４２．３８．８０．８
２．８４を描く。枢点６６は枢点７２よりもサスペンシ
ョンの瞬間中心に近い位置に位置しているので、車輪の
バウンド、リバウンドに伴うこれらの枢点の変位量をそ
れぞれＩＩ、１２とすると、１富＜＜１２となる。
自動車等の車輌に於ては、第９図に於て曲線８６により
示されている如く、車輪が大きくバウンド、リバウンド
した場合に於ける車輪のトーインが共にトーアウト側へ
大きく変化すると、等価的な後輪のコーナリングパワー
が低下し、車輌の操向性が低下する。逆に第９図に於て
曲線８８により示されている如く、車輪が大きくバウン
ド、リバウンドした場合に於けるトーインが共にトーイ
ン側へ大きく変化すると、バンブステアの如く車輌の走
行が不安定になり易い。
示されている如く、車輪が大きくバウンド、リバウンド
した場合に於ける車輪のトーインが共にトーアウト側へ
大きく変化すると、等価的な後輪のコーナリングパワー
が低下し、車輌の操向性が低下する。逆に第９図に於て
曲線８８により示されている如く、車輪が大きくバウン
ド、リバウンドした場合に於けるトーインが共にトーイ
ン側へ大きく変化すると、バンブステアの如く車輌の走
行が不安定になり易い。
今逆Ａ型アーム６２のアーム部６２ａの有効長さをり、
とし、夏型アーム６４の有効長さをＬ２とすると、上述
の如＜１１＜＜１２であるので、車輪のバウンド、リバ
ウンドに伴うトーインの変化を実質的に０にするために
はＬｌ ＜＜Ｌ２とする必要がある。長さＬｌ及びＬ２
が ＬＩ／Ｌ２− ＩＩ ／１２・・・・・・（１）となる
よう設定されると、車輪のバウンド、リバウンドに伴う
トーインの変化は第９図に於て直線９０にて示されてい
る如くなり、トーインは変化しない。従ってこの実施例
に於ては、車輪のバウンド、リバウンドに伴うトーイン
の変化を第９図に於てハツチング９２により示されてい
る如き適正な範囲に制御するためには、アーム部６２ａ
の有効長さり、及びｌ型アーム６４の有効長さＬ２は上
述の式（１）を充足する値、又はＬｌが式（１）を充足
する値よりも僅かに短く設定されるか、又はＬ２が式（
１）を充足する値よりも僅に長く設定されることが好ま
しい。
とし、夏型アーム６４の有効長さをＬ２とすると、上述
の如＜１１＜＜１２であるので、車輪のバウンド、リバ
ウンドに伴うトーインの変化を実質的に０にするために
はＬｌ ＜＜Ｌ２とする必要がある。長さＬｌ及びＬ２
が ＬＩ／Ｌ２− ＩＩ ／１２・・・・・・（１）となる
よう設定されると、車輪のバウンド、リバウンドに伴う
トーインの変化は第９図に於て直線９０にて示されてい
る如くなり、トーインは変化しない。従ってこの実施例
に於ては、車輪のバウンド、リバウンドに伴うトーイン
の変化を第９図に於てハツチング９２により示されてい
る如き適正な範囲に制御するためには、アーム部６２ａ
の有効長さり、及びｌ型アーム６４の有効長さＬ２は上
述の式（１）を充足する値、又はＬｌが式（１）を充足
する値よりも僅かに短く設定されるか、又はＬ２が式（
１）を充足する値よりも僅に長く設定されることが好ま
しい。
尚図示の実施例に於ては、アッパアームがＡ型アームで
あり、ロアアームが逆Ａ型アームとｌ型アームとよりな
っているが、アッパアームが逆Ａ型アームとｌ型アーム
とよりなり、ロアアームがＡ型アームであってもよい。
あり、ロアアームが逆Ａ型アームとｌ型アームとよりな
っているが、アッパアームが逆Ａ型アームとｌ型アーム
とよりなり、ロアアームがＡ型アームであってもよい。
この場合加減速を伴なう車輌の旋回時に於ける車体のロ
ールを抑制するためには、逆Ａ型アームの他端及びｌ型
アームの他端により郭定される枢軸線は車輌の側方より
見て実質的に水平若しくは前玉がりに傾斜し且車輌の上
方より見て実質的に車輌前後方向若しくは後開きに傾斜
する方向に延在しており、Ａ型アームの他端の枢軸線は
車輌の側方より見て部上がりに傾斜し且車輌の上方より
見て実質的に車輌前後方向若しくは前開きに傾斜する方
向に延在しており、逆Ａ型アームのうちｌ型アーム側の
リンクの一端の枢点はｌ型アームの一端の枢点よりも上
側に位置していることが好ましい。
ールを抑制するためには、逆Ａ型アームの他端及びｌ型
アームの他端により郭定される枢軸線は車輌の側方より
見て実質的に水平若しくは前玉がりに傾斜し且車輌の上
方より見て実質的に車輌前後方向若しくは後開きに傾斜
する方向に延在しており、Ａ型アームの他端の枢軸線は
車輌の側方より見て部上がりに傾斜し且車輌の上方より
見て実質的に車輌前後方向若しくは前開きに傾斜する方
向に延在しており、逆Ａ型アームのうちｌ型アーム側の
リンクの一端の枢点はｌ型アームの一端の枢点よりも上
側に位置していることが好ましい。
以上に於ては本発明を二つの実施例について詳細に説明
したが、本発明はこれらの実施例に限定されるものでは
なく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であ
ることは当業者にとって明らかであろう。
したが、本発明はこれらの実施例に限定されるものでは
なく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であ
ることは当業者にとって明らかであろう。
第１図はアッパアームがＡ型アームであり、ロアアーム
が逆Ａ型アームとｌ型アームとよりなるダブルウィツシ
ュボーン式リヤサスペンションとして構成された本発明
による車輌用リヤサスペンションの一つの実施例を示す
分解斜視図、第２図は第１図に示された車輪支持部材を
車輌のインボード側より見た立面図、第３図及び第４図
はそれぞれ第１図に示された車輌用リヤサスペンション
を車輌の上方及び車輌のアウトボード側より見たスケル
トン図として示す前回的平面図及び前回的側面図、第５
図は車輪のバウンド、リバウンドに伴う車輪の回転軸線
、接地点、及びサスペンションの瞬間中心の変位を示す
前回的側面図、第６図はアンチスクウォート効果及びア
ンチダイブ効果の定義を示す部間、第７図及び第８図は
それぞれ車輪のバウンド、リバウンドに伴うアンチスク
ウォート効果及びアンチダイブ効果の変化を他のサスペ
ンションと比較して示す前回的グラフ、第９図は車輪の
バウンド、リバウンドに伴う車輪のト−インの変化を示
す射口的グラフである。 １０・・・車輪支持部材、１２・・・車輪、１４・・・
回転Ｉｄｌｅ、１６・・・アッパアーム、１８・・・ロ
アアーム。 ２０・・・ボールジヨイント（枢点）、２２．２４・・
・枢点、２６・・・車体、３４．３６・・・枢軸線、３
８．４０．４１．４２・・・運動軌跡、４４・・・接地
点、４６・・・運動軌跡、５２・・・サスペンションの
瞬間中心。 ６０・・・路面、６２・・・逆Ａ型アーム、６４・・・
Ｉ型アーム、６６．６８．７０．７２．７４・・・枢点
、７６・・・キングピン軸線、８０．８２．８４・・・
運動軌跡 特 許 出 願 人 トヨタ自動車株式会社代
理 人 弁理士 明石 昌毅第１図 ７０−鼾棉え才へ１葭戊 ／〆−・ア、、 ｌ Ｘ” Ｔ−へ ／ｌ ＬＩ？アーム に２−蓮Ａ型？−１−＋ 、５４−＝Ｌ聚デア− 第２図 ２０、に６、〆？、？２−柁玉 第５図 第６図 第７図 第８図 第９図
が逆Ａ型アームとｌ型アームとよりなるダブルウィツシ
ュボーン式リヤサスペンションとして構成された本発明
による車輌用リヤサスペンションの一つの実施例を示す
分解斜視図、第２図は第１図に示された車輪支持部材を
車輌のインボード側より見た立面図、第３図及び第４図
はそれぞれ第１図に示された車輌用リヤサスペンション
を車輌の上方及び車輌のアウトボード側より見たスケル
トン図として示す前回的平面図及び前回的側面図、第５
図は車輪のバウンド、リバウンドに伴う車輪の回転軸線
、接地点、及びサスペンションの瞬間中心の変位を示す
前回的側面図、第６図はアンチスクウォート効果及びア
ンチダイブ効果の定義を示す部間、第７図及び第８図は
それぞれ車輪のバウンド、リバウンドに伴うアンチスク
ウォート効果及びアンチダイブ効果の変化を他のサスペ
ンションと比較して示す前回的グラフ、第９図は車輪の
バウンド、リバウンドに伴う車輪のト−インの変化を示
す射口的グラフである。 １０・・・車輪支持部材、１２・・・車輪、１４・・・
回転Ｉｄｌｅ、１６・・・アッパアーム、１８・・・ロ
アアーム。 ２０・・・ボールジヨイント（枢点）、２２．２４・・
・枢点、２６・・・車体、３４．３６・・・枢軸線、３
８．４０．４１．４２・・・運動軌跡、４４・・・接地
点、４６・・・運動軌跡、５２・・・サスペンションの
瞬間中心。 ６０・・・路面、６２・・・逆Ａ型アーム、６４・・・
Ｉ型アーム、６６．６８．７０．７２．７４・・・枢点
、７６・・・キングピン軸線、８０．８２．８４・・・
運動軌跡 特 許 出 願 人 トヨタ自動車株式会社代
理 人 弁理士 明石 昌毅第１図 ７０−鼾棉え才へ１葭戊 ／〆−・ア、、 ｌ Ｘ” Ｔ−へ ／ｌ ＬＩ？アーム に２−蓮Ａ型？−１−＋ 、５４−＝Ｌ聚デア− 第２図 ２０、に６、〆？、？２−柁玉 第５図 第６図 第７図 第８図 第９図
Claims (1)
- 車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、前記車輪
支持部材を車体より支持するアッパアーム及びロアアー
ムを有し、前記アッパ及びロアアームの一方は一端にて
前記車輪支持部材に枢着され他端にて車輌前後方向に隔
置された２点に於て前記車体に枢支されたＡ型アームで
あり、前記アッパ及びロアアームの他方は一端にて車輌
前後方向に隔置された２点に於て前記車輪支持部材に枢
着され他端にて前記車体に枢支された逆Ａ型アームと、
一端にて前記車輪支持部材に枢着され他端にて前記車体
に枢支されたＩ型アームとよりなり、前記Ａ型アームの
前記一端の枢点と前記Ｉ型アームの前記一端の枢点と前
記逆Ａ型アームのうち前記Ｉ型アーム側のリンクの前記
一端の枢点は同一直線上に位置している車輌用リヤサス
ペンション。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63095998A JP2518349B2 (ja) | 1988-04-19 | 1988-04-19 | 車輌用リヤサスペンション |
| US07/339,167 US4968056A (en) | 1988-04-19 | 1989-04-17 | Wheel suspension of vehicle having combination of inverse A-type arm and I-type arm |
| KR1019890005044A KR950003580B1 (ko) | 1988-04-19 | 1989-04-18 | 차량용 후방 현수 장치 |
| EP89107076A EP0339479B1 (en) | 1988-04-19 | 1989-04-19 | Wheel suspension of vehicle having combination of inverse a-type arm and i-type arm |
| DE8989107076T DE68903870T2 (de) | 1988-04-19 | 1989-04-19 | Fahrzeugradaufhaengung mit einer kombination eines umgekehrten a-lenkers und eines i-lenkers. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63095998A JP2518349B2 (ja) | 1988-04-19 | 1988-04-19 | 車輌用リヤサスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01266007A true JPH01266007A (ja) | 1989-10-24 |
| JP2518349B2 JP2518349B2 (ja) | 1996-07-24 |
Family
ID=14152767
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63095998A Expired - Fee Related JP2518349B2 (ja) | 1988-04-19 | 1988-04-19 | 車輌用リヤサスペンション |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4968056A (ja) |
| EP (1) | EP0339479B1 (ja) |
| JP (1) | JP2518349B2 (ja) |
| KR (1) | KR950003580B1 (ja) |
| DE (1) | DE68903870T2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006117044A (ja) * | 2004-10-20 | 2006-05-11 | Mazda Motor Corp | 自動車のフロントサスペンション装置 |
| CN107571699A (zh) * | 2016-07-04 | 2018-01-12 | 马自达汽车株式会社 | 汽车的后悬架构造 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3941083A1 (de) * | 1989-12-13 | 1991-06-20 | Porsche Ag | Radaufhaengung fuer lenkbare hinterraeder von kraftfahrzeugen |
| US5114175A (en) * | 1990-06-05 | 1992-05-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle wheel suspension with quadrilateral link strut |
| FR2677928B1 (fr) * | 1991-06-18 | 1993-08-27 | Renault | Demi-train de suspension de roue a triangles superposes. |
| US5415426A (en) * | 1993-03-29 | 1995-05-16 | Strasser; James P. | Flex arm suspension |
| US5845926A (en) * | 1997-01-21 | 1998-12-08 | Ford Global Technologies, Inc. | Independent suspension apparatus for a wheeled vehicle |
| US6109631A (en) * | 1998-04-30 | 2000-08-29 | Ford Global Technologies, Inc. | Independent suspension apparatus for a wheeled vehicle |
| US7004484B1 (en) | 2001-08-17 | 2006-02-28 | Polaris Industries Inc. | Providing an enhanced ATV riding experience |
| JP2005225382A (ja) * | 2004-02-13 | 2005-08-25 | Honda Motor Co Ltd | 車両用リヤサスペンション装置 |
| US6942050B1 (en) | 2004-04-28 | 2005-09-13 | Polaris Industries Inc. | Snowmobile front suspension system and method |
| ITTO20040861A1 (it) * | 2004-12-09 | 2005-03-09 | Sistemi Sospensioni Spa | Sospensione a ruote indipendenti per autoveicolo |
| FR2898299B1 (fr) * | 2006-03-09 | 2008-05-30 | Michelin Soc Tech | Vehicule a dispositif de suspension a variation de carrossage |
| US7571918B2 (en) * | 2006-03-31 | 2009-08-11 | Honda Motor Company, Ltd. | Suspension arm for a vehicle |
| DE102017131165B4 (de) * | 2017-12-22 | 2024-04-11 | Manitowoc Crane Group France Sas | Mobilkran-Fahrwerk |
| US20210276383A1 (en) * | 2020-03-09 | 2021-09-09 | Robby Gordon | Leading-edge front suspension |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3189118A (en) * | 1960-12-22 | 1965-06-15 | Ford Motor Co | Vehicle rear wheel suspension |
| DE2355588C2 (de) * | 1971-08-25 | 1982-06-03 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge |
| IT1046980B (it) * | 1973-11-07 | 1980-09-10 | Daimler Benz Ag | Sistema di sospensione di ruote in particolare delle ruote anteriori per autoveicoli |
| DE2818198B2 (de) * | 1978-04-26 | 1981-02-12 | Bayerische Motoren Werke Ag, 8000 Muenchen | Radaufhängung für nicht gelenkte Räder von Kraftfahrzeugen |
| DE3048864C2 (de) * | 1980-12-23 | 1986-11-13 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Achse, insbesondere Hinterachse für Personenkraftwagen, mit unabhängig von einander geführten Rädern |
| DE3048837C2 (de) * | 1980-12-23 | 1987-03-12 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Unabhängige Radaufhängung |
| JPS58182810U (ja) * | 1982-05-31 | 1983-12-06 | 日産自動車株式会社 | リヤサスペンシヨン装置 |
| JPS6150817A (ja) * | 1984-08-18 | 1986-03-13 | Toyota Motor Corp | 減衰力可変式ショックアブソ−バの減衰力制御装置 |
| US4848788A (en) * | 1984-11-15 | 1989-07-18 | Ford Motor Company | Independent rear wheel suspension with offset connection between upper control arm and wheel carrier |
| JP2635546B2 (ja) * | 1985-12-24 | 1997-07-30 | 日産自動車株式会社 | リヤサスペンション |
| US4756546A (en) * | 1987-03-13 | 1988-07-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Rear wheel suspension device for front and rear wheel steering vehicle |
-
1988
- 1988-04-19 JP JP63095998A patent/JP2518349B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-04-17 US US07/339,167 patent/US4968056A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-04-18 KR KR1019890005044A patent/KR950003580B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1989-04-19 EP EP89107076A patent/EP0339479B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-04-19 DE DE8989107076T patent/DE68903870T2/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006117044A (ja) * | 2004-10-20 | 2006-05-11 | Mazda Motor Corp | 自動車のフロントサスペンション装置 |
| JP4534136B2 (ja) * | 2004-10-20 | 2010-09-01 | マツダ株式会社 | 自動車のフロントサスペンション装置 |
| CN107571699A (zh) * | 2016-07-04 | 2018-01-12 | 马自达汽车株式会社 | 汽车的后悬架构造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0339479B1 (en) | 1992-12-16 |
| DE68903870T2 (de) | 1993-04-22 |
| KR890015893A (ko) | 1989-11-27 |
| JP2518349B2 (ja) | 1996-07-24 |
| KR950003580B1 (ko) | 1995-04-14 |
| DE68903870D1 (de) | 1993-01-28 |
| EP0339479A1 (en) | 1989-11-02 |
| US4968056A (en) | 1990-11-06 |
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