DE3048864C2

DE3048864C2 - Achse, insbesondere Hinterachse für Personenkraftwagen, mit unabhängig von einander geführten Rädern

Info

Publication number: DE3048864C2
Application number: DE3048864A
Authority: DE
Inventors: Manfred Von Der Dipl.-Ing. 7000 Stuttgart Ohe
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1980-12-23
Filing date: 1980-12-23
Publication date: 1986-11-13
Also published as: AU548922B2; IT1139903B; GB2089743A; FR2496566A1; JPS6253361B2; IT8125436A0; AU7863881A; GB2089743B; FR2496566B1; JPS57134309A; DE3048864A1; US4474389A

Description

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Feder trägt, in Draufsicht hinter der Radmittenquerebcnc liegt und eine Länge aufweist, die größer ist als die Länge eines für den unteren Lenker gebildeten Ersatzlenkers, der sich in Rückansicht als die Strecke zwischen dem ideellen Anlenkpunkt des unteren Lenkers am Radträger und dem Schnittpunkt der Schwenkachse des unteren Lenkers mit dem in die Rückansicht projezierten Schnittpunkt ergibt, der in Draufsicht durch den Schnittpunkt der Schwenkachse mit der Radmittenquerebene bestimmt ist.

In dieser Ausgestaltung ist einmal durch Verschiebung des Momentanzentrums nach der jeweiligen Kurveninnenseite die unvermeidliche Radlastdifferenz zwischen kurvenäußerem und kurveninnerem Rad mit der Folge einer Vergrößerung der Gesamt-Seitenführungskraft verringert und es ist zum anderen durch die mögliche große tatsächliche Länge der Federstrebe ein großes Federübersetzungsverhältnis verwirklicht, und zwar bei einer insgesamt kompakten Ausgestaltung der Radaufhängung und den dadurch erzielten Vorteilen für die Gesamtkonzeption des Fahrzeuges.

Um ferner den oberen Lenker im Vergleich zum unteren Lenker möglichst lang zu machen ist es zweckmäßig, auch diesen geteilt auszubilden, zumal sich auf diese Weise die sonstigen Anforderungen an den Aufbau des Fahrzeuges, so insbesondere an die Führung von dessen Längsträger zweckmäßig verwirklichen lassen. Für den geteilten oberen Lenker weisen dessen Streben vorteilhaft einen gegenüber der Radmittenlängsebene nach außen versetzten ideellen Anlenkpunkt am Radträger auf. Hierzu kann der obere Lenker mit Vorteil durch eine in Draufsicht in Querrichtung verlaufende Sturzstrebe und eine schräg nach vome und innen verlaufende Zugstrebe gebildet sein. Der radträgerseitige Anlenkpunkt der Sturzstrebe liegt dabei bevorzugt etwa in der Radmittenquerebene, während der entsprechende Anlenkpunkt der Zugstrebe in Bezug auf die Fahrtrichtung des Fahrzeuges davor "liegt, und zwar bei einem Verlauf der Zugstrebe schräg nach vorne und innen.

Die ErfiHung wird im folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Achse eines Personenkraftwagens mit unabhängig voneinander geführten Rädern, in ihrem Aufbau etwa entsprechend der Darstellung in Bussien, Bild 8, Seite 53-4 des Ergänzungsbandes zur 18. Auflag; des »Automobiltechnischen Handbuches«, wobei das Momentanzentrum für die Konstruktionslage sowie für eine Kurvenfahrt eingetragen ist.

Fig. 2a und 2b Schenadarstellungen der durch die Seitenführungskräfte bei Kurvenfahrt im jeweiligen Momentaj.zentrum in Abhängigkeit von dessen Lage bedingten Kräften, und zwar in Fig. 2a bei nach der Kurvenaußenseite verschobenem Momentanzentrum und in Fig. 2b bei nach der Kurveninnenseite verschobenem Momentanzentrum,

Fig. 3 eine Draufsicht auf die eine Achsseite einer unabhängigen Radaufhängung in schematisierter, die Erfindung veranschaulichender Darstellung, deren zweite, hier nicht dargestellte Achsseite spiegelbildlich zur Längsmitte des Fahrzeuges angeordnet und ausgebildet ist,

Fig. 4 eine Seitenansicht der Radaufhängung gemäß Fig. 3,

Fig. 5 eine Rückansicht der in den Fig. 3 und 4 dargestellten Radaufhängung, wiederum schematisiert dargestellt, und

Fig. 6 in Rückansicht schematisiert eine Gesamlachse mit Radaufhängungen gemäß der vorgeschilderten, in den Fig. 3 bis 5 erläuterten Radaufhängung, wobei die oberen und die unteren Lenker durch ihre Ersatzlenker symbolisiert sind und die Lage des Momentanzentrums auch für die Kurvenfahrt dargestellt ist.

Bei der Darstellung gemäß Fig. 1, die im Schema in Rückansicht eine Radaufhängung mit unabhängigen ίο Radführungen zeigt, sind mit 40g und 406 die Räder bezeichnet, von denen bezogen auf die dargestellte Kurvenfahrt — Pfeil R — das Rad 40a ein kurvenäußeres und das Rad 406 ein kurveninneres Rad bilden.

Den Rädern 40a, 406 sind Radführungen zugeordnet, die in der gezeigten Schemadarstellung durch obere Führungslenker 41a, 416 und untere Führungslenker 42a und 426 gebildet sind. Diese Führungslenker sind in der Konstruktionsdarstellung jeweils in Volumen dargestellt.

Bezogen auf die Konstruktionsgrundstellung ergeben sich durch Verlängerung von jeweils oberem und unterem Führungslenker im Schnittp· -x.t dei jeweiligen Verlängerungsgeraden die Momentaiipcle, hier mit M_Fa und M_n bezeichnet. Weiter sind mit 44a und 446 PoI-strahlen bezeichnet, die die Verbindungsgerade zwischen dem jeweiligen Momentanpol M_Pa bzw. M_n mit dem Αΐ-fstandspunkt 43a bzw. 436 des jeweiligen Rades 40a bzw. 4Oi) bilden. Durch den Schnittpunkt der Polstrahlen 44a, 446 ist das Momentanzentrum M für die Konstruktionsgrundstellung bestimmt, das entsprechend dem symmetrischen Aufbau der Achse in der Fahrzeuglängsmittelebene liegt.

Bezogen auf die Kurvenfahrt — Pfeil R - nach rechts ergibt sich unter dem Einfluß der Fliehkräfte am kurvenäußeren Rad 40a eine Einfederung, und am kurveninneren Rad 406 eine Ausfederung. Die Radaufstandspunkte liegen dann hönenversetzt zur Ausgangslage und sind mit 43a' bzw. 436' bezeichnet.

Den Ein- bzw. Ausfederlagen der Räder 40a und 406 entsprechen die Lenkerlagen 41a'. 42a' bzw. 4ii>' und 426', die Lenker sind in diesen Lagen strichliert bzw. strichpunktiert dargestellt. Entsprechend der Verlagerung der Lenker ergibt sich eine Verlagerung der Momentanpole, die mit M_Pa', und M_Pb', in diesen verlagerten Stellungen, die der Kurvenfahrt R entsprechen, bezeichnet sind. Auch in diesem Fa¹I ist durch die Polstrahlen, hier mit 44a' bzw. 446' bezeichnet, das Momentanzentrum bestimmt, nunmehr als Momentanzentrum für das wechselseitige Federn mit M_w! bezeichnet. Dieses Momentanzentrum M„,, das durch den Schnittpunkt der die Radaufstandspunkte 43a' bzw. 436' durchstoßenden Polstrahlen 44a' bzw. 446' bestimmt ist, ist nach der Kurveninnenseite hin gegenüber der Fahrzeuglängsmittelebene verlagert.
Anhand der Fig. 2a und 2b soll nun erläutert werden, wie sich die Lage des Momentanzentrums für das wechselseitige Federn im Hinblick auf die durch die Seitenführungskräfte bedingten Kräfte auswirkt.

In Fig. 2a ist nierbei ein Fahrzeug unterstellt, dessen Momentanzentru"i für das wechselseitige Federn M„, nach der Kurvenaußenseite hin verlagert ist.

Füf dieses Fahrzeug, dessen Räder mit 50a bzw. 5Qb bezeichnet sind und das einen schematisch angedeuteten Aufbau 51 aufweist, der, wie schematisch über die Federn 52 angedeutet, federnd gegenüber den Rädern abgestützt ist, werden in den Radaufstandspunkten 53a und 536 angreifende Seitenführungskräfte unterstellt. Entsprechend der angenommenen Kurvenfahrt nach

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rechts — Pfeil R — ist im Aufstandspunkt 53a des Rades 50a eine Seitenführungskraft gegeben, die größer ist als jene, die im Radaufstandspunkt 536 des kurveninneren Rades 506 wirksam ist. Aus den Seitenführungskräften S_a, Si, resultieren im Momentanzentrum für das wechselseitige Federn M_w, angreifende Kräfte R₀ und R_b, die zur resultierenden Gesamtkraft R_c führen. Verlegt man diese resultierende Gesamtkraft R₀ entsprechend der horizontalen Wirkungsrichtung der Fliehkraft in Horizontal- und Vertikalkomponenten, so ergibt sich eine der Fliehkraft entgegenwirkende Kraftkomponente K_F und eine in Höhenrichtung wirkende Kraftkomponente K_A. die. wie Fig. 2 zeigt, nach oben gerichtet ist und dementsprechend eine Entlastung des Fahrzeugaufbaues bewirkt. Insgesamt tritt somit, wie dargestellt, eine Vergrößerung der Radlastdifferenzen zwischen kurvenäußerem und kurveninnerem Rad ein, und damit eine Minderung der Gesamt-Seiienführungskraft.

In Fig. 2b sind, abgesehen von der Lage des Momentanzentruins M„ füi das wechselseitige Federn, gleiche Ausgangsgegebenheiten unterstellt und dementsprechend auch gleiche Bezugszeichen verwendet. Bedingt durch die Verschiebung des Momentanzentrums für das wechselseitige Federn M_ra nach der Kurveninnenseite ergibt sich aber ein wesentlich flacherer Verlauf für die resultierende R_a der kurvenäußeren Seitenführungskraft 5„, mit der Folge, daß die in Höhenrichtung wirkende Kraftkomponente K_A hier sogar nach unten gerichtet ist.

Der Fahrzeugaufbau erfährt dementsprechend auch keine Anhebung, mit der Folge, daß sich entsprechend bessere Verhältnisse im Hinblick auf die Gesamt-Seitenführungskraft ergeben.

Die Fig. 3 bis 5 zeigen nun ein praktisches Ausführungsbeispiel für eine Achse, bei der diese Vorteile genutzt sind. Gezeigt ist hier eine unabhängige Radaufhängung für die angetriebenen Hinterräder 1 eines Perscnenkraft'.vagens mit einem Radiräger 2, der übsr e'nen geteilten oberen, durch eine Sturzstrebe 3 und eine Zugstrebe 4 gebildeten Lenker einerseits und einen unteren Lenker andererseits geführt ist, der aus einer Federstrebe 5 und einer Schubstrebe 6 aufgebaut ist. Zur Führung des Radträgers 2 ist ferner noch eine Spurstange 7 vorgesehen.

Die Sturzstrebe 3 verläuft nahezu horizontal in Fahrzeugquerrichtung und liegt mit ihrer Achse im wesentlichen in der Radmittenquerebene 8. Ihr radträgerseitiger Anlenkpunkt ist mit 9 bezeichnet, ihr aufbauseitiger Anlenkpunkt mit 10.

Die Zugstrebe 4 verläuft in der Draufsicht unter einem Winke' von etwa 35'' zur Sturzstrebe 3. Ihr vor der Radmittenquerebene 8 liegender radträgerseitiger Anlenkpunkt ist mit 11, ihr aufbauseitiger Anlenkpunkt mit 12 bezeichnet. In Rückansicht ist die Zugstrebe 4 gegenüber der Sturzstrebe 3 leicht nach unten und außen geneigt.

Die Federstrebe 5 verläuft in Draufsicht bezogen auf die Fahrtrichtung F leicht nach hinten geneigt bezüglich der Radmittelquerebene 8. Ihr radträgerseitiger Anlenkpunkt ist mit 13, ihr aufbauseitiger Anlenkpunkt mit 14 bezeichnet. Is Rückansicht verläuft die Federstrebe 5 nahezu horizontal und i^r radträgerseitiger Anlenlpunkt 13 ist ^:n der Draufsicht gegenüber der Radmittenquerebene 8 nach hinten versetzt. Der Winkel zwischen der Radmittenquerebene 8 und der Erstreckungsrichiung der Federstrebe 5 in Draufsicht beläuft sich auf etwa 10'.

Die Schubstrebe 6 verläuft in Draufsicht schräg nach vorne und innen, und zwar unter einem Winkel von etwa 65° zur Radmittenquerebene 8. Ihr radträgerseitiger Anlenkpunkt ist mit 15, ihr aufbauseitiger Anlenkpunkt mit 16 bezeichnet. Der radtragerseitige Anlenkpunkt 15 liegt mit Abstand vor der Radmittenquerebene S. Ihre Achse verläuft in der Draufsicht etwa durch den radträgerseitigen Anlenkpunkt 9 der Sturzstrebe.
Bezüglich der Spurstange 7 sind der radtragerseitige

ίο Anlenkpunkt mit 17 und der aufbauseitige Anlenkpunkt mit 18 bezeichnet. Zur Radmittenquerebene 8 schließt die Spurstange 7 in der Draufsicht einen Winkel von etwa 25° ein. In der Draufsicht liegt ferner ihr aufbauseitiger Anlenkpunkt 18 im wesentlichen dekkungsgleich mit dem aufbauseitigen Anlenkpunkt 12 der Zugstrebe 4. Bezogen auf die Fahrtrichtung /·' liegt der Anlenkpunkt 11 der Zugstrebe etwa mittig zwischen dem Anlenkpunkt 15 der Schubstrebe 6 und dem Anlenkpunkt 17 der Spurstange 7. Der Versatz des AriSerikpur.ktcs 15 der Schübstrebs 6 zur Radir.itlc« querebene 8 in Fahrtrichtung F entspricht etwa dem Abstand des radträgerseitigen Anlenkpunktes 13 der Federstrebe 5 von der Radmittenquerebene 8 in Gegenrichtung.

Die Anlenkpunkte 14 und 16 von Federstrebe 5 und Schubstrebe 6 bilden die theoretische Schwenkachse 19 des unteren Lenkers. In der Draufsicht liegen die Anlenkpunkte 18 und 12 etwa auf dieser Schwenkachse 19, die ZUi Radmittenquerebene 8 in Draufsicht einen sich nach außen öffnenden Winkel von etwa 55' einschließt. Der Abstand der Anlenkpunkte 18 und 12 vom Anlenkpunkt 14 der Federstrebe 5 entspricht etwa dem Vierfachen des Abstandes der Anienkpunkte 12 und 18 vom Anlenkpunkt 16 der Schubstrebe 6.

Die theoretische Schwenkachse 20 des oberen Lenkers ist in der Draufsicht durch die Anlenkpunkte 10 und 12 von Sturzstrebe 3 und Zugstrebe 4 bestimmt. Die Schnittpunkte der Achsen 19 und 20 mit der Radmittelquerebene 8 sind in Fahrzeugquerrichtung versetzt und es liegt der Schnittpunkt 32 der Schwenkachse 19 weiter innen als der SchnittpunKt 33 der Schwenkachse 20.

In Rückansicht verläuft die Spurstange 7 gegenüber einer Horizontalen durch die Radmitte unter einem Winkel von etwa 5—10° schräg nach außen und unten, während die Schubstrebe 6 unter einem Winkel von etwa 35° schräg nach außen und unten gegenüber der gleichen Bezugsgeraden verläuft.

Aufbauseitig sind alle Anlenkpunkte an einem Tragkörper 21 angeordnet, der seinerseits sich im wesentlichen in Fahrtrichtung F erstreckt und an seinem vorderen und hinteren Ende über elastische Abstützungen 22 und 23 in nicht näher dargestellter Weise am Aufbau befestigt ist. Der Tragkörper 21 ist Bestandteil eines hier nicht weiter gezeigten Fahrschemels, der zumindest zwei in Querrichtung verlaufende Verbindungsstreben zwischen den beiden Tragkörpern 21 aufweist.

In der Seitenansicht gemäß Fig. 4 verlaufen Schubstrebe 6 und Spurstange 7 im wesentlichen parallel und unter einem Winkel von etwa 20° schräg nach vorne und oben gegenüber einer horizontalen Bezugsgeraden. Die Federstrebe 5 verläuft gegenüber der gleichen Bezugsgeraden schräg nach hinten und oben, und zwar unter einem Winkel von etwa 10°.

Oberer und unterer Lenker sind also als geteilte Lenker ausgebildet und bestehen jeweils aus zwei Streben, so daß gegenüber dem Radträger ideelle Anlenkpunkte gegeben sind, die dessen aufrechte Schwenk-

achse bestimmen. Für den oberen Lenker ist dieser ideelle Anlcnkpunkt als Schnittpunkt der Achsen von Sturzstrebe 3 und Zugstrebe 4 außerhalb der Radmittenlängsebene 25 gelegen und mit 24 bezeichnet. Für den unteren Lpnker ist dieser Schnittpunkt mit 26 bezeichnet und er liegt, wiederum in Draufsicht, bezüglich der Radmittenlängsebene nach innen versetzt.

Projiziert man, wie in den Fig. 3 und 5 angedeutet, die A^lenkpunkte 24 und 26 sowie die Schnittpunkte 32 und 33 der Achsen 19 und 20 mit der Radmittenquerebene 8 in die Rückansicht gemäß Fig. 5, so sind damit -für die geteilten oberen und unteren Lenker die sogenannten Ersatzlenker festgelegt, die strichpunktiert in Fig. 5 angedeutet sind und die mit 27 für den oberen Ersatzlenker und 28 für den unteren Ersatzlenker bezeichnet sind.

Diese Ersatzlenker 27 und 28 sind in der Schemadarstüllung der Achse gemäß Fig. 6 anstelle der tatsächlichen Lenker eingezeichnet. Es zeigt sich hierbei, daß der obere Lenker 27 länger als der untere Lenker 28 ist. Weiter sind in der Schemadarstellung gemäß Fig. 6 Momentanzentren angegeben, wobei das Momentanzentrum für das gleichseitige Ein- und Ausfedern, bezogen auf die bezeichnete Konstruktionsgrundstellung, die mit M bezeichnet ist, analog der Darstellung gemäß Fig. 1 ist.

Jeweils die Federbewegung nur einer Radseite betrachtet, liegt das Momentanzentrum für das Ausfedern M_A oberhalb, und das Momentanzentrum für das Einfedern M_E unterhalb.

Analog zur Darstellung gemäß Fig. 1 sind die entspre henden Momentanpole gebildet und mit M_Pa und M_n, bezeichnet, deren Polstrahlen 44a und 44b sich im Momentanzentrum M schneiden. Die Polstrahlen 44a und 44b verlaufen durch die Radaufstandspunkte 43ö und 43έ>.

Bezogen auf die Kurvenfahrt nach rechts - Pfeil R — federn die kurveninneren Räder aus und die kurvenäußeren Räder ein. Dementsprechend ergeben sich nunmehr Aufstandspunkte 43£>' bzw. 43a'. Bezogen auf diesen Zustand des wechselseitigen Federns ergibt sich, analog zur Darstellung gemäß Fig. 1, ein Momentanpol Λί;._α, für das kurvenäußere Rad und ein Momentanpol M_n, für das kurveninnere Rad. Die entsprechenden Polstrahlen 44a' und 44b' schneiden sich im Momentanpol für das wechselseitige Federn M_1n, der wie bei der Darstellung gemäß Fig. 1 auf der Kurveninnenseite liegt. Es ist damit für die Konstruktion gemäß Fig. 3 und 5 aufgezeigt, daß diese die dargelegten Vorteile im Hinblick auf die Verbesserung der Gesamtseitenfuhrungskraft beim wechselseitigen Federn ergibt, und zwar in Verbindung mit den sonstigen Vorteilen, die sich aus dem Baukonzept gemäß Fig. 3 bis 5 einstellen, so insbesondere der günstigen Federübersetzung bei kleiner und kompakter Gesamtbauweise.

Maßgebend für das Übersetzungsverhältnis von Feder und Stoßdämpfer ist nämlich die tatsächliche Länge der Federstrebe, die bei der praktischen Ausgestaltung gemäß Fig. 3 bis 5 größer ist als die entsprechende Länge des Ersatzlenkers 28. Hierbei sind bezogen auf die Federstrebe 5 Feder und Stoßdämpfer, die in den Fig. 3 bis 5 bei 30 und 31 angedeutet sind, auf der Längsachse der Federstrebe angeordnet, so daß sich keine Lagerverspannungen ergeben. Eine einteilige Ausgestaltung des unteren Lenkers würde dies nicht ermöglichen, da Feder und Stoßdämpfer dann jeweils etwa auf einer Geraden angeordnet sein müßten, die senkrecht zur Schwenkachse 19 durch den ideellen

Anlenkpunkt 26 verläuft, wenn keine ungleichmäßige Belastung der Anlenkungen 14 und 16 für Federstrebe 5 und Schubstrebe 6 in Kauf genommen werden sollen. Letzteres ist praktisch aber nicht möglich, wenn, wie aus Komfortgründen erforderlich, die Streben jeweils elastisch zumindest an ihrem einen Ende angelenkt sind.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Achse, insbesondere Hinterachse für Personenkraftwb.gen mit unabhängig voneinander geführten Rädern., bei der jede Radführung einen oberen und einen Hinteren Lenker für einen Radträger aufweist und bei der über den oberen und den unteren Lenker der Radführung ein bezogen auf die Konstruktionslage in Rückansicht in der Fahrzeuglängsmittelebene liegendes Momentanzentrum bestimmt ist, das bei Kurvenfahrt aus der Fahrzeuglängsmittelebene nach der jeweiligen Kurveninnenseite hin auswandert, dadurch gekennzeichnet, das zur Verschiebung di;s Momentanzentrums M^ nach der Kurveninnenseite, bezogen auf die jeweiligen wirksamen Hebellängen, der untere Lenker (Ersatzlenker 28) kürzer als der obere Lenker (Ersatzlenker 27) ausgebildet und durch einen geteilten Lenker gebildet ist, der aus zwei voneinander unabhängigen Streben (Federstrebt·, i, Schubstrebe 6) besteht, von denen die eine als Federstrebe (5) die Feder trägt, in Draufsicht hinter der Radmittenquerebene (8) liegt und eine Länge aufweist, die größer ist als die Länge eines für den unteren Lenker gebildeten Ersatzlenkers (28), der sich in Rückansicht als die Strecke zwischen dem ideellen Anlenkpunkt (26) des unteren Lenkers am Radträger (2) und dem Schnittpunkt der Schwenkachse (19) des unteren Lenkers mit den in die Rückansicht projizierten Schnittpunkt ergibt, der in Draufsicht durch den Schnittpunkt (32) der Schwenkachse (ί9) mit der Radmittenquerebene (8) bestimmt ist.

2. Achse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federstrebe (5) von ihrem radträgerseitigen Anlenkpunkt (D) schräg nach hinten und innen verläuft.

3. Achse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die andere Strebe des unteren Lenkers als Schubstrebe (6) schräg nach vorne und innen verläuft.

4. Achse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstrebe (6) vor der Radmittenquerebene (8) am Radträger (2) angelenkt ist.

5. Achse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Lenker als geteilter Lenker ausgebildet ist.

6. Achse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Streben des geteilten oberen Lenkers einen in der Draufsicht gegenüber der Radmittenlängsebene (25) nach außen versetzten ideellen oberen Anlenkpunkt (24) für den Radträger (2) bestimmen.

7. Achse nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Lenker eine in Querrichtung verlaufende Sturzstrebe (3) aufweist.

8. Achse nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Lenker eine schräg nach vorne und innen verlaufende Zugstrebe (4) aufweist.

9. Achse nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der radträgerseitige .Anlenkpunkt (9) der iSturzstrebe (3) etwa in der Radmittenquerebene (8) und der entsprechende Anlenkpunkt der Zugstrebe (4) gegenüber der Radmittenquerebene (8) in Bezug auf die Fahrtrichtung (F) davorliegt.

Die Erfindung betrifft eine Achse, insbesondere eine Hinterachse für Personenkraftwagen mit unabhängig voneinander geführten Rädern, bei der jede Radführung einen oberen und einen unteren Lenker für einen Radträger aufweist und bei der über den oberen und den unteren Lenker der Radführung ein bezogen auf die Konstruktionslage in Rückansicht in der Fahrzeuglängsmittelebene liegendes Momentanzentrum bestimmt ist, das bei Kurvenfahrt aus der Fahrzeuglängsmittelebene nach der jeweiligen Kurveninnenseite hin auswandert.

Bei einer bekannten, in Praxis ausgeführten Achse (BOd 3.4/15 in Reimpell, Band 1, Ausgabe 1970, Seite 122) ist der untere Lenker durch einen einstückigen Querlenker gebildet, der am Aufbau und am Sadträger is m eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Schwenkachse angelenkt ist, während der obere Lenker durch die zwischen Radträger und Hinterachsgetriebe verlaufende Antriebswelle bestimmt ist. Der untere Lenker, der über zwei Federn gegenüber dem Aufbau abgestützt ist, ist verhältnismäßig lang und es läßt sich dadurch eins gute iJbersetzung für die Federn und die innerhalb derselben angeordneten Stoßdämpfer erreichen, wie dies an sich erwünscht ist. Diese Art der Ausgestaltung in Verbindung mit der dargestellten Lage und Anordnung von oberem und unterem Lenker hat auch zur Folge, daß sich das Momentanzentrum beim wechselseitigen Fedeia in eine Richtung verlagert, nämlich nach der Kurvenaußenseite, die zu einem verstärkten Anheben des Fahrzeugaufbaues und dessen Schwerpunkt führt. In entsprechender Weise vergrößern sich dadurch die Radlastdifferenzen zwischen Kurvenaußen- und Kurveninnenseite, wodurch die Gesamt-Seitenführungskraft verkleinert wird.

Es ist des weiteren aus Bussien, Bild 8 auf Seite 534 im Ergänzungsband zur 18. Auflage des »Automobiltechnischen Handbuches« eine schematische Darstellung einer Achse der eingangs als bekannt vorausgesetzten Art zu entnehmen, bei der die Radführungen in der dargestellten Rückansicht durch im v\ .!«entliehen gleichlange und nur schwach gegeneinander geneigte Lenker gebildet sind und für die das Momentanzentrum bezogen auf die Konstruktionslage dargestellt ist. Untersucht man diese Radaufhängung auf eine mögliche Verlagerung des Momentanzentrums bei Kurvenfahrt, so zeigt eine entsprechende zeichnerische Auswertung dieser Schemadarstellung, daß dieses sich beim der Kurvenfahrt entsprechenden wechselseitigen Federn nach der Kurveninnenseite hin verlagert. Im Hinblick auf die Veränderung der Radlastdifferenzen zwischen Kurvenaußen- und Kurveninnenseite sowie die Gesamtseitenführungskraft erweist sich dies als zweckmäßig.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, sich diesen Vorteil, nämlich die Erzielung einer möglichst gross ßen Gesamt-Seitenführungskraft bei Kurvenfahrt zunutze zu machen, und zwar in Verbindung mit einer möglichst kompakten Ausgestaltung der Radaufhängung und bei einem günstigen Federübersetzungsvehältnis für die auf den unteren Lenkern abgestützten Fedem.

Gemäß der Erfindung wird dies bei einer Achse der eingangs genannten Art dadurch erreicht, daß zur Verschiebung des Momentanzentrums nach der Kurveninnenseite, bezogen auf die jeweiligen wirksamen Hebellängen, der untere Lenker kürzer als der obere Lenker ausgebildet und durch einen geteilten Lenker gebildet ist, der aus zwei voneinander unabhängigen Streben besteht, von denen die eine als Federstrebe die