JPS58118407A - 前輪駆動車のフロントサスペンシヨン - Google Patents
前輪駆動車のフロントサスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPS58118407A JPS58118407A JP57001134A JP113482A JPS58118407A JP S58118407 A JPS58118407 A JP S58118407A JP 57001134 A JP57001134 A JP 57001134A JP 113482 A JP113482 A JP 113482A JP S58118407 A JPS58118407 A JP S58118407A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- center
- wheel
- car body
- suspension
- turning
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/24—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid a rigid arm being formed by the live axle
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は前輪駆動車のフロントサスペン７ヨンの改良に
関する。
関する。
前輪駆動車、特にエンジン前置き型のいわゆるＦ＠Ｆ車
においてはエンジンは、限られた空間内にクラッチ、変
速機、差動装置等とともに収めるために、車両進行方向
に対して横向きに配置されるのが一般的である。そして
このようにエンジンを横置きにする場合、クラッチ、変
速機、差動装置等の配置のためにエンジンは車体の左方
あるいは右方に偏って置かれることが多い。エンジンは
上記変速機や差動装置等に比べれば極めて重いので、エ
ンジンが車体の側方に偏って置かれれば、車体の重心は
車体中心からエンジン配置側に外れるようになる。
においてはエンジンは、限られた空間内にクラッチ、変
速機、差動装置等とともに収めるために、車両進行方向
に対して横向きに配置されるのが一般的である。そして
このようにエンジンを横置きにする場合、クラッチ、変
速機、差動装置等の配置のためにエンジンは車体の左方
あるいは右方に偏って置かれることが多い。エンジンは
上記変速機や差動装置等に比べれば極めて重いので、エ
ンジンが車体の側方に偏って置かれれば、車体の重心は
車体中心からエンジン配置側に外れるようになる。
上記のように車体の重心が車体中心から左右いずれかに
偏っている自動車においては、右旋回時と左旋回時のノ
・ンドルの効き具合が異なって操縦安定性が欠けるとい
う問題が認められていた。すなわち、同じ旋回半径で自
動車を右、左に旋回させる場合、重心側に旋回させると
きには・・ンドル操作角は比較的小さくて済み、反対に
他方に旋回させるときには・・ンドル操作角を比較的大
きくとる必要があった。
偏っている自動車においては、右旋回時と左旋回時のノ
・ンドルの効き具合が異なって操縦安定性が欠けるとい
う問題が認められていた。すなわち、同じ旋回半径で自
動車を右、左に旋回させる場合、重心側に旋回させると
きには・・ンドル操作角は比較的小さくて済み、反対に
他方に旋回させるときには・・ンドル操作角を比較的大
きくとる必要があった。
以下、上記のような旋回性能のアンバランスが生じる原
因を簡単に説明する。コーナリングパワーと、車輪の上
下荷重との間には、従来より広く知られているように第
１図の曲線で示されるような関係がある。そして内外輪
に± ΔＦｚ の荷重差がある場合にはコーナリング
パワーは両輪の各コーナリングパワーＣ＋ 、 Ｃ２の
平均値（ＣＩ＋０２）／２となるが、第１図から明らか
なようにこの平均値（Ｃ１＋Ｃ２）／２ は、荷重の平
均値Ｗが両輪に均等に加わった場合のコーナリングパワ
ーＣＯよりも小さくなる。内外輪に荷重差がある場合の
このコーナリングパワーの低下傾向は、第１図から明ら
かなように、荷重差ΔＦｚが太きくなるほど顕著になる
。重心が左右いずれかに偏っている自動車においては、
直進時にも左右の車輪に荷重差が有るが、自動車全車体
重心と反対側（すなわち小さな荷重が加わっている方の
車輪側）に旋回させると、遠心力によって外輪（すなわ
ち元々大きな荷重が加わっていた方の車輪）にさらに大
きな荷重がかかり、逆に内輪にかかる荷重は小さくなる
。
因を簡単に説明する。コーナリングパワーと、車輪の上
下荷重との間には、従来より広く知られているように第
１図の曲線で示されるような関係がある。そして内外輪
に± ΔＦｚ の荷重差がある場合にはコーナリング
パワーは両輪の各コーナリングパワーＣ＋ 、 Ｃ２の
平均値（ＣＩ＋０２）／２となるが、第１図から明らか
なようにこの平均値（Ｃ１＋Ｃ２）／２ は、荷重の平
均値Ｗが両輪に均等に加わった場合のコーナリングパワ
ーＣＯよりも小さくなる。内外輪に荷重差がある場合の
このコーナリングパワーの低下傾向は、第１図から明ら
かなように、荷重差ΔＦｚが太きくなるほど顕著になる
。重心が左右いずれかに偏っている自動車においては、
直進時にも左右の車輪に荷重差が有るが、自動車全車体
重心と反対側（すなわち小さな荷重が加わっている方の
車輪側）に旋回させると、遠心力によって外輪（すなわ
ち元々大きな荷重が加わっていた方の車輪）にさらに大
きな荷重がかかり、逆に内輪にかかる荷重は小さくなる
。
したがって内外両輪の荷重差は一層大きくなりコーナリ
ングパワー低下の傾向がより顕著になる。反対に自動車
を車体重心側に旋回させる場合には、大荷重を受けてい
た内輪側から、小荷重を受けていた外輪側に荷重が移動
するようになるから内外輪の荷重差が減小してコーナリ
ングパワー低下の傾向が緩和される。すなわち自動車を
車体重心と反対側に旋回させる場合には、コーナリング
ツ；ワーを上げるために・・ンドル角βを大きくとらな
ければならず、反対に自動車を車体重心側に旋回させる
場合には・・ンドル角βは小さくて済むのである。
ングパワー低下の傾向がより顕著になる。反対に自動車
を車体重心側に旋回させる場合には、大荷重を受けてい
た内輪側から、小荷重を受けていた外輪側に荷重が移動
するようになるから内外輪の荷重差が減小してコーナリ
ングパワー低下の傾向が緩和される。すなわち自動車を
車体重心と反対側に旋回させる場合には、コーナリング
ツ；ワーを上げるために・・ンドル角βを大きくとらな
ければならず、反対に自動車を車体重心側に旋回させる
場合には・・ンドル角βは小さくて済むのである。
さらに前述したようなエンジン横置きのＦ −Ｆ車にお
いては一般に、エンジン配置側と反対の車体側方に変速
機、差動装置が配されるようになるから、エンジン配置
側すなわち車体重心側のドライブシャフトがより長く、
反対側のドライブシャフトがより短くなるようになる。
いては一般に、エンジン配置側と反対の車体側方に変速
機、差動装置が配されるようになるから、エンジン配置
側すなわち車体重心側のドライブシャフトがより長く、
反対側のドライブシャフトがより短くなるようになる。
自動車走行時、駆動トルクによって左右前輪には操向軸
まわりに車輪を内側に向けるモーメントが生じるが、下
反角の大きい短いドライブシャフト側の車輪に生じる上
記モーメントは、下反角の小さい長いドライブシャフト
側の車輪に生じるモーメントよりも大きく、したがって
自動車は長いドライブシャツトラ有する車輪側すなわち
エンジン配置側に・・ンドルをとられる傾向がある。
まわりに車輪を内側に向けるモーメントが生じるが、下
反角の大きい短いドライブシャフト側の車輪に生じる上
記モーメントは、下反角の小さい長いドライブシャフト
側の車輪に生じるモーメントよりも大きく、したがって
自動車は長いドライブシャツトラ有する車輪側すなわち
エンジン配置側に・・ンドルをとられる傾向がある。
前輪駆動車においては、以上説明した２つの作用が相乗
して、前述のように車体重心側に旋回しやすいという現
象が生じるのである。
して、前述のように車体重心側に旋回しやすいという現
象が生じるのである。
特開＄５２−２２２２５号公報には、ドライブシャフト
が長い方の車輪のセンターオフセット ′量を、ドラ
イブシャフトが短い方の車輪のセンターオフセント量よ
りも大きく設定して、左右の下反角の差によるノ・ンド
ルとられを防止するようにしたサスペンションが開示さ
れている。また、特開昭５４−１３８２３５号公報ある
いは実公昭４９−２００３９号公報には差動装置全上下
方向に傾斜させて前記下反角差を極力小さくするように
した装置も開示されている。
が長い方の車輪のセンターオフセット ′量を、ドラ
イブシャフトが短い方の車輪のセンターオフセント量よ
りも大きく設定して、左右の下反角の差によるノ・ンド
ルとられを防止するようにしたサスペンションが開示さ
れている。また、特開昭５４−１３８２３５号公報ある
いは実公昭４９−２００３９号公報には差動装置全上下
方向に傾斜させて前記下反角差を極力小さくするように
した装置も開示されている。
しかしこれらの装置は、いずれも下反角差による・・ン
ドルとられを防止する上では効果があるが、前述したよ
うな左右前輪にかかる荷重差による左右旋回性能アンバ
ランスを解消するものとはなっていない。
ドルとられを防止する上では効果があるが、前述したよ
うな左右前輪にかかる荷重差による左右旋回性能アンバ
ランスを解消するものとはなっていない。
本発明は、左右前輪にかかる荷重差による左右旋回性能
アンバランスを解消し安定した操縦性が得られる。前輪
駆動車のフロントサスペンションを提供することを目的
とするものである。
アンバランスを解消し安定した操縦性が得られる。前輪
駆動車のフロントサスペンションを提供することを目的
とするものである。
本発明の前輪駆動車のフロントサスペ／／ヨ／は、左右
前輪全車体に支持する１対のサスペンジョンアームを、
車体の重心に近い方の車輪側全他方よりも短くした不等
長サスペンションアームとしたことを特徴とするもので
ある。
前輪全車体に支持する１対のサスペンジョンアームを、
車体の重心に近い方の車輪側全他方よりも短くした不等
長サスペンションアームとしたことを特徴とするもので
ある。
以下、図面に示した実施例に基づいて、本発明のフロン
トサスペンションを詳しく説明するっ 第２図は本発明の１実施例による前輪駆動車のフロント
サスペンションの、自動車直進時の状態を示すものであ
る。エンジン１は車体中心Ｍから右方に寄せて、出力軸
が内方を向くようにして横置きに配置され、クラッチ２
、変速機３、差動装置４は車体中心Ｍよりも左方に位置
している。車体５に枢支された右ロアアーム６Ａには、
ジヨイント７Ａ、ナックル８Ａｉ介して右前輪９Ａが回
転自在に支持されている。この右前輪９Ａは、右ドライ
ブンヤフトＩＯＡ’ｉ介して差動装置４の駆動軸に接続
されている。なお、この右ドライブシャフトＩＯＡの両
端部には該シャフトの上下方向への揺動を許容するジヨ
イント１１Ａ。
トサスペンションを詳しく説明するっ 第２図は本発明の１実施例による前輪駆動車のフロント
サスペンションの、自動車直進時の状態を示すものであ
る。エンジン１は車体中心Ｍから右方に寄せて、出力軸
が内方を向くようにして横置きに配置され、クラッチ２
、変速機３、差動装置４は車体中心Ｍよりも左方に位置
している。車体５に枢支された右ロアアーム６Ａには、
ジヨイント７Ａ、ナックル８Ａｉ介して右前輪９Ａが回
転自在に支持されている。この右前輪９Ａは、右ドライ
ブンヤフトＩＯＡ’ｉ介して差動装置４の駆動軸に接続
されている。なお、この右ドライブシャフトＩＯＡの両
端部には該シャフトの上下方向への揺動を許容するジヨ
イント１１Ａ。
１２Ａが設けられている。そしてナックル８Ａと車体５
との間にはショックアブソーバ１３Ａが架設され、この
ショックアブソーバ１３Ａの周囲には、右前輪９Ａｉ下
方すなわち路面１４方向に付勢するコイルスプリング１
５Ａが設けられている。
との間にはショックアブソーバ１３Ａが架設され、この
ショックアブソーバ１３Ａの周囲には、右前輪９Ａｉ下
方すなわち路面１４方向に付勢するコイルスプリング１
５Ａが設けられている。
一方、左前輪９Ｂも、上記右前輪９Ａにおけるのと同様
の構造で支持、駆動されるようになっている。したがっ
てこの左前輪９Ｂまわりの部品については、図中、右前
輪９Ａまわりの部品に付した符号ｒＡＪに代えてｒＢＪ
を用いて示し、重複した説明は省略する。
の構造で支持、駆動されるようになっている。したがっ
てこの左前輪９Ｂまわりの部品については、図中、右前
輪９Ａまわりの部品に付した符号ｒＡＪに代えてｒＢＪ
を用いて示し、重複した説明は省略する。
ここで、左右のドライブシャフト１０Ａ。
１０Ｂは、パワーユニットの配置上、その長さが異なっ
ている。すなわち右ドライブシャフトＩＯＡが左ドライ
ブシャフトＩＯＢより′も長くなっている。そしてパワ
ーユニットを前述のように配したから、車体の重心Ｇは
、図示の如く車体中心Ｍから右方に外れたところにある
。またロアアーム６Ａ、６Ｂは、上記ドライブシャフト
１０Ａ、１０Ｂとは反対に、車体の重心Ｇに近い方の車
輪側にある右ロアアーム６Ａが左ロアアーム６Ｂよりも
短く形成されている。
ている。すなわち右ドライブシャフトＩＯＡが左ドライ
ブシャフトＩＯＢより′も長くなっている。そしてパワ
ーユニットを前述のように配したから、車体の重心Ｇは
、図示の如く車体中心Ｍから右方に外れたところにある
。またロアアーム６Ａ、６Ｂは、上記ドライブシャフト
１０Ａ、１０Ｂとは反対に、車体の重心Ｇに近い方の車
輪側にある右ロアアーム６Ａが左ロアアーム６Ｂよりも
短く形成されている。
これらロアアーム６Ａ 、６ Ｂｉ、車体の重心Ｇに近
い方の車輪側がより短くなるように不等長に形成するこ
とが本発明の特徴であり、そのために前述したような左
右旋回性能のアンバランスが解消されるようになってい
る。
い方の車輪側がより短くなるように不等長に形成するこ
とが本発明の特徴であり、そのために前述したような左
右旋回性能のアンバランスが解消されるようになってい
る。
以下第３Ａ〜３０図および第４図を用いて旋回性能アン
バランスが解消される仕組みを説明する。
バランスが解消される仕組みを説明する。
第３ Ａ 、 Ｂ 、 Ｃ図は上記実施例のフロントサ
スペンションを模式的に表しだものであり、それぞれ自
動車直進時、右旋回時、左旋回時の状態を示している。
スペンションを模式的に表しだものであり、それぞれ自
動車直進時、右旋回時、左旋回時の状態を示している。
直進時のロールセンタＣは車体中心Ｍから、ロアアーム
の短い方の前輪すなわち右前輪９Ａ側にずれた位置にあ
り、そのロールセンタ高さはｈである。自動車が右旋回
、左旋回したときにロールセンタはそれぞれＣ１，Ｃｚ
となり、そのロールセンタ高さはｈ＋ 、 ｈｚとなる
。これら右旋回、左旋回時のロールセンタ高さｈｌ、ｈ
ｚは直進時のロールセンタ高さｈよりも低くなるが、右
ロアアーム６Ａが左ロアアーム６Ｂよりも短く形成され
ているために、旋回半径が同じ場合には右旋回時の方が
ロールセンタ高さはより高くなる（ｈｔ：＞ｈｚ）。
の短い方の前輪すなわち右前輪９Ａ側にずれた位置にあ
り、そのロールセンタ高さはｈである。自動車が右旋回
、左旋回したときにロールセンタはそれぞれＣ１，Ｃｚ
となり、そのロールセンタ高さはｈ＋ 、 ｈｚとなる
。これら右旋回、左旋回時のロールセンタ高さｈｌ、ｈ
ｚは直進時のロールセンタ高さｈよりも低くなるが、右
ロアアーム６Ａが左ロアアーム６Ｂよりも短く形成され
ているために、旋回半径が同じ場合には右旋回時の方が
ロールセンタ高さはより高くなる（ｈｔ：＞ｈｚ）。
ここで第４図を参照してフロントサスペンションに関す
るモーメントのつり合い、例えば０点まわりのモーメン
トのつり合いを考える。求心加速度係数μにおける遠心
力をμＷ。
るモーメントのつり合い、例えば０点まわりのモーメン
トのつり合いを考える。求心加速度係数μにおける遠心
力をμＷ。
サスペンションロール剛性ｆｍ、車体ロール角をθ、車
輪間隔ｋ ｂ を各前輪に働く上下荷重の差をΔＦｚと
すれば μＷ１１ｈ＋ｍθ＝ ｂ−ΔＰｚ ＦＷＩＩｈ十ｍθ 、°、ΔＦｚ ＝ つまりロール時、各前輪に働く上下荷重の差ΔＦｚは、
ロールセンタ高さｈが高いほど大きくなる。前述のよう
に旋回半径が同じ場合には右旋回時の方がロールセンタ
高さｈはより高くなるから、各前輪に働く上下荷重の差
ΔＦｚは右旋回時の方がより大きくなる。しかしここで
、本実施例においては車゛体重心Ｇが右前輪側に偏って
おり、先に説明した通りこの車体重心Ｇの偏りによれば
、左右前輪に働く上下荷重の差ΔＰｚは右旋回時の方が
より小さくなる傾向にある。したがってこの車体重心Ｇ
の偏りによる作用を、不等長ロアアームの作用によって
相殺して、右旋回時と左旋回時のΔＦｚ ｆ等しく、あ
るいはほぼ等しくし、左右の旋回性能を揃えることがで
きる。
輪間隔ｋ ｂ を各前輪に働く上下荷重の差をΔＦｚと
すれば μＷ１１ｈ＋ｍθ＝ ｂ−ΔＰｚ ＦＷＩＩｈ十ｍθ 、°、ΔＦｚ ＝ つまりロール時、各前輪に働く上下荷重の差ΔＦｚは、
ロールセンタ高さｈが高いほど大きくなる。前述のよう
に旋回半径が同じ場合には右旋回時の方がロールセンタ
高さｈはより高くなるから、各前輪に働く上下荷重の差
ΔＦｚは右旋回時の方がより大きくなる。しかしここで
、本実施例においては車゛体重心Ｇが右前輪側に偏って
おり、先に説明した通りこの車体重心Ｇの偏りによれば
、左右前輪に働く上下荷重の差ΔＰｚは右旋回時の方が
より小さくなる傾向にある。したがってこの車体重心Ｇ
の偏りによる作用を、不等長ロアアームの作用によって
相殺して、右旋回時と左旋回時のΔＦｚ ｆ等しく、あ
るいはほぼ等しくし、左右の旋回性能を揃えることがで
きる。
以上詳細に説明したように本発明の前輪駆動車のフロン
トサスペンションハ、車体重心が左右どちらかに偏って
いる前輪駆動車において、右旋回時と左旋回時のノ１ン
ドルの効き具合が異なるという問題を簡単な手法で解決
し、高い操縦安定性を実現するものであり、その実用的
価値は極めて高い。
トサスペンションハ、車体重心が左右どちらかに偏って
いる前輪駆動車において、右旋回時と左旋回時のノ１ン
ドルの効き具合が異なるという問題を簡単な手法で解決
し、高い操縦安定性を実現するものであり、その実用的
価値は極めて高い。
第１図は内外輪の上下荷重差とコーナリングパワーとの
関係を示すグラフ、 第２図は本発明の１実施例を示す立面図、第３Ａ〜３Ｃ
図は第２図の実施例におけるロールセンタ高さの変化を
説明する説明図、第４図はフロントサスペンシヨンにお
けるモーメントのつり合いを説明するための説明図であ
る。
関係を示すグラフ、 第２図は本発明の１実施例を示す立面図、第３Ａ〜３Ｃ
図は第２図の実施例におけるロールセンタ高さの変化を
説明する説明図、第４図はフロントサスペンシヨンにお
けるモーメントのつり合いを説明するための説明図であ
る。
Claims (1)
- 車体の重心が左右いずれか一方に偏っている前輪駆動車
において車体前方下部に配置され、それぞれ左右前輪を
車体に支持する１対のサスペンションアームが、前記車
体の重心に近い方の車輪側を他方より短くした不等長サ
スペンションアームであること’ｅ％！ｌ−ｔル前輪駆
動車のフロントサスペン７ヨン。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57001134A JPS58118407A (ja) | 1982-01-07 | 1982-01-07 | 前輪駆動車のフロントサスペンシヨン |
| US06/454,157 US4469350A (en) | 1982-01-07 | 1982-12-29 | Front suspension for front wheel drive vehicle |
| DE3300124A DE3300124A1 (de) | 1982-01-07 | 1983-01-04 | Vorderradaufhaengung fuer fahrzeug mit vorderradantrieb |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57001134A JPS58118407A (ja) | 1982-01-07 | 1982-01-07 | 前輪駆動車のフロントサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58118407A true JPS58118407A (ja) | 1983-07-14 |
| JPS6141764B2 JPS6141764B2 (ja) | 1986-09-17 |
Family
ID=11492968
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57001134A Granted JPS58118407A (ja) | 1982-01-07 | 1982-01-07 | 前輪駆動車のフロントサスペンシヨン |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4469350A (ja) |
| JP (1) | JPS58118407A (ja) |
| DE (1) | DE3300124A1 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5306034A (en) * | 1992-01-17 | 1994-04-26 | Gregory Buchanan | Vehicle wheel suspension system |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2092612A (en) * | 1934-02-03 | 1937-09-07 | Gen Motors Corp | Automobile suspension system |
| GB1024291A (en) * | 1962-02-14 | 1966-03-30 | Humber Ltd | Improvements relating to the suspension systems of motor vehicles |
| JPS5120336B2 (ja) * | 1972-06-15 | 1976-06-24 | ||
| JPS5222225A (en) * | 1975-08-12 | 1977-02-19 | Honda Motor Co Ltd | Front wheel suspension device for car |
| JPS54138235A (en) * | 1978-04-20 | 1979-10-26 | Nissan Motor Co Ltd | Side mount type power unit for automobile |
| DE3048864C2 (de) * | 1980-12-23 | 1986-11-13 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Achse, insbesondere Hinterachse für Personenkraftwagen, mit unabhängig von einander geführten Rädern |
-
1982
- 1982-01-07 JP JP57001134A patent/JPS58118407A/ja active Granted
- 1982-12-29 US US06/454,157 patent/US4469350A/en not_active Expired - Fee Related
-
1983
- 1983-01-04 DE DE3300124A patent/DE3300124A1/de active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4469350A (en) | 1984-09-04 |
| DE3300124C2 (ja) | 1987-04-16 |
| DE3300124A1 (de) | 1983-07-21 |
| JPS6141764B2 (ja) | 1986-09-17 |
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