JP2001001896A - 鉄道車両用の一軸独立車輪台車 - Google Patents
鉄道車両用の一軸独立車輪台車Info
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- JP2001001896A JP2001001896A JP11174871A JP17487199A JP2001001896A JP 2001001896 A JP2001001896 A JP 2001001896A JP 11174871 A JP11174871 A JP 11174871A JP 17487199 A JP17487199 A JP 17487199A JP 2001001896 A JP2001001896 A JP 2001001896A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
- B61F5/386—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles fluid actuated
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
- B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
- B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
- B61C9/52—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with transmission shafts at an angle to the driving axles
-
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- B61—RAILWAYS
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- B61F3/00—Types of bogies
- B61F3/16—Types of bogies with a separate axle for each wheel
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 高速走行時の蛇行動（ヨーイング振動）を抑
制して安定走行を実現する。 【解決手段】 一軸独立車輪台車１の台車枠２には、個
別の主電動機８，８により独立して回転駆動する一対の
車輪３，３が備えられている。主電動機８，８の電動機
速度は同一となるように制御されている。車体５と台車
枠４との間には、レバー１１，ダンパ１２及びサイドロ
ッド１３ａ，１３ｂでなるダンパ機構１０が設置されて
おり、これにより台車の旋回動作が規制される。車体５
と台車枠４との間には、レバー２１，復心装置２２，サ
イドロッド２３ａ，２３ｂでなる復心機構２０が設置さ
れており、これにより台車が中立位置に戻る。この結
果、高速走行時の蛇行動（ヨーイング振動）が抑制され
る。
制して安定走行を実現する。 【解決手段】 一軸独立車輪台車１の台車枠２には、個
別の主電動機８，８により独立して回転駆動する一対の
車輪３，３が備えられている。主電動機８，８の電動機
速度は同一となるように制御されている。車体５と台車
枠４との間には、レバー１１，ダンパ１２及びサイドロ
ッド１３ａ，１３ｂでなるダンパ機構１０が設置されて
おり、これにより台車の旋回動作が規制される。車体５
と台車枠４との間には、レバー２１，復心装置２２，サ
イドロッド２３ａ，２３ｂでなる復心機構２０が設置さ
れており、これにより台車が中立位置に戻る。この結
果、高速走行時の蛇行動（ヨーイング振動）が抑制され
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、鉄道車両用の一軸
独立車輪台車に関するものである。かかる本発明は、高
速走行時の蛇行動（水平面内で台車がヨーイング振動す
ること）を抑制すると共に、車体に対して台車がピッチ
ング方向に転倒回動することを防止して、安全に安定走
行ができるように工夫したものである。
独立車輪台車に関するものである。かかる本発明は、高
速走行時の蛇行動（水平面内で台車がヨーイング振動す
ること）を抑制すると共に、車体に対して台車がピッチ
ング方向に転倒回動することを防止して、安全に安定走
行ができるように工夫したものである。
【０００２】
【従来の技術】現在の多くの鉄道車両用の動力台車で
は、右側の車輪と左側の車輪とが車軸により連結された
一体型車輪を採用しており、台車に備えた電動機の駆動
力を、減速機により減速して、一体型車輪に伝達して走
行をしている。曲線軌道を走行する場合には、車輪の踏
面の勾配を利用したセルフステアリング効果により、曲
線走行が可能となっている。
は、右側の車輪と左側の車輪とが車軸により連結された
一体型車輪を採用しており、台車に備えた電動機の駆動
力を、減速機により減速して、一体型車輪に伝達して走
行をしている。曲線軌道を走行する場合には、車輪の踏
面の勾配を利用したセルフステアリング効果により、曲
線走行が可能となっている。
【０００３】一方、最近では低床構造等を採用するため
に、独立車輪動力台車が開発されている。この独立車輪
動力台車では、車軸を省略して右側の車輪と左側の車輪
とを個別・独立して回転する構成にすると共に、各車輪
を個別の電動機により駆動している。
に、独立車輪動力台車が開発されている。この独立車輪
動力台車では、車軸を省略して右側の車輪と左側の車輪
とを個別・独立して回転する構成にすると共に、各車輪
を個別の電動機により駆動している。
【０００４】このような独立車輪動力台車の種類のう
ち、「一軸独立車輪台車」と称されるタイプの台車があ
る。この一軸独立車輪台車では、１つの台車枠に対して
一対の車輪（２個の車輪）を配置し、しかも、右側の車
輪と左側の車輪とが個別・独立して回転すると共に、各
車輪を個別の電動機で駆動している。右側の車輪と左側
の車輪は、車軸により連結されることなく独立して回転
するが、対となって１軸分を構成しているため、「一
軸」独立車輪台車と称している。
ち、「一軸独立車輪台車」と称されるタイプの台車があ
る。この一軸独立車輪台車では、１つの台車枠に対して
一対の車輪（２個の車輪）を配置し、しかも、右側の車
輪と左側の車輪とが個別・独立して回転すると共に、各
車輪を個別の電動機で駆動している。右側の車輪と左側
の車輪は、車軸により連結されることなく独立して回転
するが、対となって１軸分を構成しているため、「一
軸」独立車輪台車と称している。
【０００５】かかる一軸独立車輪台車では、直線軌道を
走行するときには、左右の車輪速度を同一とするよう
に、電動機速度制御をする。このようにすると、車体に
対する台車の旋回角度（ヨーイング角度）が零となり、
直線軌道の走行ができる。
走行するときには、左右の車輪速度を同一とするよう
に、電動機速度制御をする。このようにすると、車体に
対する台車の旋回角度（ヨーイング角度）が零となり、
直線軌道の走行ができる。
【０００６】また曲線軌道を走行するときには、次の２
つの方法により、曲線軌道の走行を行わせることが考え
られている。 （i)左右の車輪速度を同一とするように電動機速度制御
をし、一体型車輪と同様にセルフステアリング効果を利
用して曲線走行をする。 (ii) 外側軌道の車輪の車輪速度を、内側軌道の車輪の
車輪速度よりも速くするように電動機速度制御をする。
このようにすると、車体に対する台車の旋回角度が生じ
て、曲線軌道の走行ができる。
つの方法により、曲線軌道の走行を行わせることが考え
られている。 （i)左右の車輪速度を同一とするように電動機速度制御
をし、一体型車輪と同様にセルフステアリング効果を利
用して曲線走行をする。 (ii) 外側軌道の車輪の車輪速度を、内側軌道の車輪の
車輪速度よりも速くするように電動機速度制御をする。
このようにすると、車体に対する台車の旋回角度が生じ
て、曲線軌道の走行ができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、一軸独立車
輪台車では、左右の車輪のうち一方の車輪がスリップ状
態となったりグリップ状態となったり、または、右側車
輪を駆動する電動機と左側車輪を駆動する電動機の速度
制御の精度がズレたりすると、車体に対する台車の旋回
角度が、車両の走行地点毎に規定される安全角度を越え
て、台車が旋回（旋回動作）しようとする場合がある。
輪台車では、左右の車輪のうち一方の車輪がスリップ状
態となったりグリップ状態となったり、または、右側車
輪を駆動する電動機と左側車輪を駆動する電動機の速度
制御の精度がズレたりすると、車体に対する台車の旋回
角度が、車両の走行地点毎に規定される安全角度を越え
て、台車が旋回（旋回動作）しようとする場合がある。
【０００８】なお、車体に対する台車の旋回角度が安全
角度以内の角度であれば、脱輪（車輪のフランジがレー
ルを乗り越える事態）が生じることなく、安全に走行が
できる。このように、安全に走行することができる旋回
角度を、「安全角度」と定義する。
角度以内の角度であれば、脱輪（車輪のフランジがレー
ルを乗り越える事態）が生じることなく、安全に走行が
できる。このように、安全に走行することができる旋回
角度を、「安全角度」と定義する。
【０００９】２軸台車（１つの台車枠に対して、右側に
２つの車輪を配置し左側に２つの車輪を配置して２軸を
有する台車）では、車体に対する台車の旋回角度がある
程度大きくなっても、２軸構造となっているため脱輪に
なる可能性は殆ど無いが、一軸独立車輪台車では、軸が
１軸となっているため、車体に対する台車の旋回角度が
ある程度大きくなると、脱輪という大事故になる可能性
が、２軸台車よりも高くなる。
２つの車輪を配置し左側に２つの車輪を配置して２軸を
有する台車）では、車体に対する台車の旋回角度がある
程度大きくなっても、２軸構造となっているため脱輪に
なる可能性は殆ど無いが、一軸独立車輪台車では、軸が
１軸となっているため、車体に対する台車の旋回角度が
ある程度大きくなると、脱輪という大事故になる可能性
が、２軸台車よりも高くなる。
【００１０】特に上記（ii) の手法により曲線走行をし
ようとした場合においては、安全に曲線走行をするため
には、電動機速度制御の精度を極めて高い精度にしてお
かなければならない。しかし、本願発明者が検討をした
結果、安全走行を確保する程度に電動機速度制御を高め
ることは、現実的には困難であることが判明した。
ようとした場合においては、安全に曲線走行をするため
には、電動機速度制御の精度を極めて高い精度にしてお
かなければならない。しかし、本願発明者が検討をした
結果、安全走行を確保する程度に電動機速度制御を高め
ることは、現実的には困難であることが判明した。
【００１１】そこで本願発明者は、上記（i)の手法によ
り曲線走行をする技術を採用して曲線走行を行わせるこ
ととし、この場合における一軸独立車輪台車の走行安定
性を高めることを工夫することとした。つまり、高速走
行時の蛇行動（水平面内で台車がヨーイング振動するこ
と）を抑制すると共に、車体に対して台車がピッチング
方向に転倒回動することを防止して、安全に安定走行が
できるように工夫することとした。
り曲線走行をする技術を採用して曲線走行を行わせるこ
ととし、この場合における一軸独立車輪台車の走行安定
性を高めることを工夫することとした。つまり、高速走
行時の蛇行動（水平面内で台車がヨーイング振動するこ
と）を抑制すると共に、車体に対して台車がピッチング
方向に転倒回動することを防止して、安全に安定走行が
できるように工夫することとした。
【００１２】本発明は、上記従来技術および技術検討結
果に鑑み、安定走行性を高めた、鉄道車両用の一軸独立
車輪台車を提供することを目的とする。
果に鑑み、安定走行性を高めた、鉄道車両用の一軸独立
車輪台車を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本発
明の構成は、１つの台車枠に対して一対の車輪を配置
し、しかも、右側の車輪と左側の車輪とが個別・独立し
て回転できると共に、左右の車輪を個別に駆動する各電
動機の電動機速度を等しくするように各電動機を速度制
御している鉄道車両用の一軸独立車輪台車において、車
体に対して台車枠が旋回した場合に、車体に対する台車
枠の旋回角度が零となる方向に向けて台車枠に旋回力を
付与する復心機構を、車体と台車枠との間に設置し、車
体に対して台車枠が旋回するのを規制する規制力を台車
枠に付与するダンパ機構を、車体と台車枠との間に設置
したことを特徴とする。
明の構成は、１つの台車枠に対して一対の車輪を配置
し、しかも、右側の車輪と左側の車輪とが個別・独立し
て回転できると共に、左右の車輪を個別に駆動する各電
動機の電動機速度を等しくするように各電動機を速度制
御している鉄道車両用の一軸独立車輪台車において、車
体に対して台車枠が旋回した場合に、車体に対する台車
枠の旋回角度が零となる方向に向けて台車枠に旋回力を
付与する復心機構を、車体と台車枠との間に設置し、車
体に対して台車枠が旋回するのを規制する規制力を台車
枠に付与するダンパ機構を、車体と台車枠との間に設置
したことを特徴とする。
【００１４】また本発明の構成は、前記復心機構は、中
央部分が回動自在に車体に取り付けられた屈曲したレバ
ーと、このレバーの一端側と車体との間に介装された復
心装置と、前記レバーの他端側と台車枠との間を連結す
るサイドロッドとでなることを特徴とする。
央部分が回動自在に車体に取り付けられた屈曲したレバ
ーと、このレバーの一端側と車体との間に介装された復
心装置と、前記レバーの他端側と台車枠との間を連結す
るサイドロッドとでなることを特徴とする。
【００１５】また本発明の構成は、前記復心機構は、中
央部分が回動自在に台車枠に取り付けられた屈曲したレ
バーと、このレバーの一端側と車体との間に介装された
復心装置と、前記レバーの他端側と車体との間を連結す
るサイドロッドとでなることを特徴とする。
央部分が回動自在に台車枠に取り付けられた屈曲したレ
バーと、このレバーの一端側と車体との間に介装された
復心装置と、前記レバーの他端側と車体との間を連結す
るサイドロッドとでなることを特徴とする。
【００１６】また本発明の構成は、前記ダンパ機構は、
中央部分が回動自在に車体に取り付けられた屈曲したレ
バーと、このレバーの一端側と車体との間に介装された
ダンパと、前記レバーの他端側と台車枠との間を連結す
るサイドロッドとでなることを特徴とする。
中央部分が回動自在に車体に取り付けられた屈曲したレ
バーと、このレバーの一端側と車体との間に介装された
ダンパと、前記レバーの他端側と台車枠との間を連結す
るサイドロッドとでなることを特徴とする。
【００１７】また本発明の構成は、前記ダンパ機構は、
中央部分が回動自在に台車枠に取り付けられた屈曲した
レバーと、このレバーの一端側と車体との間に介装され
たダンパと、前記レバーの他端側と車体との間を連結す
るサイドロッドとでなることを特徴とする。
中央部分が回動自在に台車枠に取り付けられた屈曲した
レバーと、このレバーの一端側と車体との間に介装され
たダンパと、前記レバーの他端側と車体との間を連結す
るサイドロッドとでなることを特徴とする。
【００１８】また本発明の構成は、１つの台車枠に対し
て一対の車輪を配置し、しかも、右側の車輪と左側の車
輪とが個別・独立して回転できると共に、左右の車輪を
個別に駆動する各電動機の電動機速度を等しくするよう
に各電動機を速度制御している鉄道車両用の一軸独立車
輪台車において、車体の左右の側のうち一方の側に中央
部分が回動自在に取り付けられている屈曲した第１のレ
バーと、第１のレバーの一端側と車体との間に介装され
た復心装置と、台車の進行方向に伸びる状態で配置され
て第１のレバーの他端側と台車枠との間を連結する上下
で一対となった一方の側のサイドロッドとでなる復心機
構と、車体の左右の側のうち他方の側に中央部分が回動
自在に取り付けられている屈曲した第２のレバーと、第
２のレバーの一端側と車体との間に介装されたダンパ
と、台車の進行方向に伸びる状態で配置されて第２のレ
バーの他端側と台車枠との間を連結する上下で一対とな
った他方の側のサイドロッドとでなるダンパ機構と、第
１のレバーの一端側と第２のレバーの一端側とを連結す
る連結ロッドとを備えたことを特徴とする。
て一対の車輪を配置し、しかも、右側の車輪と左側の車
輪とが個別・独立して回転できると共に、左右の車輪を
個別に駆動する各電動機の電動機速度を等しくするよう
に各電動機を速度制御している鉄道車両用の一軸独立車
輪台車において、車体の左右の側のうち一方の側に中央
部分が回動自在に取り付けられている屈曲した第１のレ
バーと、第１のレバーの一端側と車体との間に介装され
た復心装置と、台車の進行方向に伸びる状態で配置され
て第１のレバーの他端側と台車枠との間を連結する上下
で一対となった一方の側のサイドロッドとでなる復心機
構と、車体の左右の側のうち他方の側に中央部分が回動
自在に取り付けられている屈曲した第２のレバーと、第
２のレバーの一端側と車体との間に介装されたダンパ
と、台車の進行方向に伸びる状態で配置されて第２のレ
バーの他端側と台車枠との間を連結する上下で一対とな
った他方の側のサイドロッドとでなるダンパ機構と、第
１のレバーの一端側と第２のレバーの一端側とを連結す
る連結ロッドとを備えたことを特徴とする。
【００１９】また本発明の構成は、１つの台車枠に対し
て一対の車輪を配置し、しかも、右側の車輪と左側の車
輪とが個別・独立して回転できると共に、左右の車輪を
個別に駆動する各電動機の電動機速度を等しくするよう
に各電動機を速度制御している鉄道車両用の一軸独立車
輪台車において、台車枠の左右の側のうち一方の側に中
央部分が回動自在に取り付けられている屈曲した第１の
レバーと、第１のレバーの一端側と車体との間に介装さ
れた復心装置と、台車の進行方向に伸びる状態で配置さ
れて第１のレバーの他端側と車体との間を連結する上下
で一対となった一方の側のサイドロッドとでなる復心機
構と、台車枠の左右の側のうち他方の側に中央部分が回
動自在に取り付けられている屈曲した第２のレバーと、
第２のレバーの一端側と車体との間に介装されたダンパ
と、台車の進行方向に伸びる状態で配置されて第２のレ
バーの他端側と車体との間を連結する上下で一対となっ
た他方の側のサイドロッドとでなるダンパ機構と、第１
のレバーの一端側と第２のレバーの一端側とを連結する
連結ロッドとを備えたことを特徴とする。
て一対の車輪を配置し、しかも、右側の車輪と左側の車
輪とが個別・独立して回転できると共に、左右の車輪を
個別に駆動する各電動機の電動機速度を等しくするよう
に各電動機を速度制御している鉄道車両用の一軸独立車
輪台車において、台車枠の左右の側のうち一方の側に中
央部分が回動自在に取り付けられている屈曲した第１の
レバーと、第１のレバーの一端側と車体との間に介装さ
れた復心装置と、台車の進行方向に伸びる状態で配置さ
れて第１のレバーの他端側と車体との間を連結する上下
で一対となった一方の側のサイドロッドとでなる復心機
構と、台車枠の左右の側のうち他方の側に中央部分が回
動自在に取り付けられている屈曲した第２のレバーと、
第２のレバーの一端側と車体との間に介装されたダンパ
と、台車の進行方向に伸びる状態で配置されて第２のレ
バーの他端側と車体との間を連結する上下で一対となっ
た他方の側のサイドロッドとでなるダンパ機構と、第１
のレバーの一端側と第２のレバーの一端側とを連結する
連結ロッドとを備えたことを特徴とする。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。
に基づき詳細に説明する。
【００２１】＜第１の実施の形態＞図１は本発明の第１
の実施の形態にかかる鉄道車両用の一軸独立車輪台車を
示す平面図であり、図２はその正面図であり、図３はサ
イドロッドの部分を示す斜視図である。
の実施の形態にかかる鉄道車両用の一軸独立車輪台車を
示す平面図であり、図２はその正面図であり、図３はサ
イドロッドの部分を示す斜視図である。
【００２２】図１及び図２に示すように、鉄道車両用の
一軸独立車輪台車１の台車枠２の右側及び左側には、個
別・独立して回転する左右の車輪３，３が配置されてい
る。つまり、１つの台車枠２には一対の車輪３，３が配
置されている。この一軸独立車輪台車１の上には、懸架
ばね４，４を介して車体５が搭載されている。そして、
一軸独立車輪台車１は、後述する移動心皿機構により、
車体５に対して、水平面内で旋回動作（ヨーイング動
作）することができる。
一軸独立車輪台車１の台車枠２の右側及び左側には、個
別・独立して回転する左右の車輪３，３が配置されてい
る。つまり、１つの台車枠２には一対の車輪３，３が配
置されている。この一軸独立車輪台車１の上には、懸架
ばね４，４を介して車体５が搭載されている。そして、
一軸独立車輪台車１は、後述する移動心皿機構により、
車体５に対して、水平面内で旋回動作（ヨーイング動
作）することができる。
【００２３】台車枠２の右側部分及び左側部分にはそれ
ぞれ減速機部６，６が設けられている。この減速機部
６，６はベベルギヤ等の直交減速機であり、出力軸には
車輪３，３が接続されている。
ぞれ減速機部６，６が設けられている。この減速機部
６，６はベベルギヤ等の直交減速機であり、出力軸には
車輪３，３が接続されている。
【００２４】車体５には、制御装置７及び主電動機８，
８が設けられている。主電動機８，８には電動機回転数
を検出するための回転計８ａ，８ａが取り付けられてい
る。回転計８ａ，８ａにより検出された電動機速度は、
制御装置７にフィードバックされており、制御装置７に
より両主電動機８，８の回転速度が等しくなるように、
電動機速度制御が行われるようになっている。
８が設けられている。主電動機８，８には電動機回転数
を検出するための回転計８ａ，８ａが取り付けられてい
る。回転計８ａ，８ａにより検出された電動機速度は、
制御装置７にフィードバックされており、制御装置７に
より両主電動機８，８の回転速度が等しくなるように、
電動機速度制御が行われるようになっている。
【００２５】左右に配置した推進軸９，９は、主電動機
８，８と減速機部６，６とを連結しており、主電動機
８，８の回転力を減速機部６，６に伝達する。各推進軸
９，９には軸方向にスプラインが形成されており、推進
軸９，９は軸方向に伸縮自在な構造となっている。
８，８と減速機部６，６とを連結しており、主電動機
８，８の回転力を減速機部６，６に伝達する。各推進軸
９，９には軸方向にスプラインが形成されており、推進
軸９，９は軸方向に伸縮自在な構造となっている。
【００２６】上述したような駆動系では、制御装置７に
より主電動機８，８が等速度で回転駆動され、回転力が
推進軸９，９及び減速機部６，６を介して車輪３，３に
伝達し、車輪３，３が回転してレールＲ上を走行するこ
とができる。
より主電動機８，８が等速度で回転駆動され、回転力が
推進軸９，９及び減速機部６，６を介して車輪３，３に
伝達し、車輪３，３が回転してレールＲ上を走行するこ
とができる。
【００２７】一軸独立車輪台車１の右側部分には、ダン
パ機構１０が設置されている。このダンパ機構１０は、
Ｌ型のレバー１１と、ダンパ１２と、上下で一対となっ
ているサイドロッド１３ａ，１３ｂとで構成されてい
る。
パ機構１０が設置されている。このダンパ機構１０は、
Ｌ型のレバー１１と、ダンパ１２と、上下で一対となっ
ているサイドロッド１３ａ，１３ｂとで構成されてい
る。
【００２８】レバー１１はその中央部分が、車体５の右
側部分に回動自在に取り付けられている。ダンパ１２
は、車体５とレバー１１の一方側１１ａとを連結する状
態で、車体５と一方側１１ａとの間に介装されている。
上下のサイドロッド１３ａ，１３ｂは、図３にも示すよ
うに、一軸独立車輪台車１の進行方向に伸びる状態で配
置されており、台車枠２とレバー１１の他方側１１ｂと
を連結する状態で、台車枠２と他方側１１ｂとの間に介
装されている。
側部分に回動自在に取り付けられている。ダンパ１２
は、車体５とレバー１１の一方側１１ａとを連結する状
態で、車体５と一方側１１ａとの間に介装されている。
上下のサイドロッド１３ａ，１３ｂは、図３にも示すよ
うに、一軸独立車輪台車１の進行方向に伸びる状態で配
置されており、台車枠２とレバー１１の他方側１１ｂと
を連結する状態で、台車枠２と他方側１１ｂとの間に介
装されている。
【００２９】しかも、サイドロッド１３ａ，１３ｂと台
車枠２との間には、ゴムブッシュ１４ａ，１４ｂを介装
して、高周波振動の防振をしている。
車枠２との間には、ゴムブッシュ１４ａ，１４ｂを介装
して、高周波振動の防振をしている。
【００３０】かかるダンパ機構１０があるため、車体５
に対して一軸独立車輪台車１が旋回動作（ヨーイング動
作）しようとした場合に、この旋回動作を規制する規制
力が一軸独立車輪台車１に付与され、旋回動作がしにく
くなる。
に対して一軸独立車輪台車１が旋回動作（ヨーイング動
作）しようとした場合に、この旋回動作を規制する規制
力が一軸独立車輪台車１に付与され、旋回動作がしにく
くなる。
【００３１】また、ダンパ機構１０のサイドロッド１３
ａ，１３ｂが、一軸独立車輪台車１の進行方向に伸びる
状態で上下に配置されているため、車体５に対して一軸
独立車輪台車１がピッチング方向に転倒回動するのを防
止することができる。
ａ，１３ｂが、一軸独立車輪台車１の進行方向に伸びる
状態で上下に配置されているため、車体５に対して一軸
独立車輪台車１がピッチング方向に転倒回動するのを防
止することができる。
【００３２】一軸独立車輪台車１の左側部分には、復心
機構２０が設置されている。この復心機構２０は、Ｌ型
のレバー２１と、復心装置２２と、上下で一対となって
いるサイドロッド２３ａ，２３ｂとで構成されている。
機構２０が設置されている。この復心機構２０は、Ｌ型
のレバー２１と、復心装置２２と、上下で一対となって
いるサイドロッド２３ａ，２３ｂとで構成されている。
【００３３】レバー２１はその中央部分が、車体５の左
側部分に回動自在に取り付けられている。復心装置２２
は、車体５とレバー２１の一方側２１ａとを連結する状
態で、車体５と一方側２１ａとの間に介装されている。
上下のサイドロッド２３ａ，２３ｂは、一軸独立車輪台
車１の進行方向に伸びる状態で配置されており、台車枠
２とレバー２１の他方側２１ｂとを連結する状態で、台
車枠２と他方側２１ｂとの間に介装されている。
側部分に回動自在に取り付けられている。復心装置２２
は、車体５とレバー２１の一方側２１ａとを連結する状
態で、車体５と一方側２１ａとの間に介装されている。
上下のサイドロッド２３ａ，２３ｂは、一軸独立車輪台
車１の進行方向に伸びる状態で配置されており、台車枠
２とレバー２１の他方側２１ｂとを連結する状態で、台
車枠２と他方側２１ｂとの間に介装されている。
【００３４】かかる復心機構２０があるため、車体５に
対して一軸独立車輪台車１が旋回動作（ヨーイング動
作）した場合に、車体５に対する一軸独立車輪台車１の
旋回角度（ヨーイング角度）が零となる方向に向けて、
一軸独立車輪台車１に旋回力を付与することができる。
つまり、一軸独立車輪台車１を中立位置に戻すように、
旋回力を付与することができる。
対して一軸独立車輪台車１が旋回動作（ヨーイング動
作）した場合に、車体５に対する一軸独立車輪台車１の
旋回角度（ヨーイング角度）が零となる方向に向けて、
一軸独立車輪台車１に旋回力を付与することができる。
つまり、一軸独立車輪台車１を中立位置に戻すように、
旋回力を付与することができる。
【００３５】また、復心機構２０のサイドロッド２３
ａ，２３ｂが、一軸独立車輪台車１の進行方向に伸びる
状態で上下に配置されているため、車体５に対して一軸
独立車輪台車１がピッチング方向に転倒回動するのを防
止することができる。
ａ，２３ｂが、一軸独立車輪台車１の進行方向に伸びる
状態で上下に配置されているため、車体５に対して一軸
独立車輪台車１がピッチング方向に転倒回動するのを防
止することができる。
【００３６】連結ロッド３０は、その左側がレバー２１
の一方側２１ａに連結され、その右側がレバー１１の一
方側１１ａに連結されている。
の一方側２１ａに連結され、その右側がレバー１１の一
方側１１ａに連結されている。
【００３７】この連結ロッド３０と、レバー１１，２１
と、サイドロッド１３ａ，１３ｂ，２３ａ，２３ｂとに
よるリンク機構により、移動心皿機構が構成されてい
る。このため、一軸独立車輪台車１は、この移動心皿機
構により、車体５に対して水平面内で旋回（ヨーイング
動作）することができる。
と、サイドロッド１３ａ，１３ｂ，２３ａ，２３ｂとに
よるリンク機構により、移動心皿機構が構成されてい
る。このため、一軸独立車輪台車１は、この移動心皿機
構により、車体５に対して水平面内で旋回（ヨーイング
動作）することができる。
【００３８】上記構成となっている第１の実施の形態で
は、高速走行をしても一軸独立車輪台車１に蛇行動（台
車ヨーイング振動）が発生することはない。これは、ダ
ンパ機構１０により一軸独立車輪台車１の旋回を規制す
ると共に、復心機構２０により一軸独立車輪台車１を中
立位置に戻すようにしているからである。
は、高速走行をしても一軸独立車輪台車１に蛇行動（台
車ヨーイング振動）が発生することはない。これは、ダ
ンパ機構１０により一軸独立車輪台車１の旋回を規制す
ると共に、復心機構２０により一軸独立車輪台車１を中
立位置に戻すようにしているからである。
【００３９】また、制御装置７により、主電動機８，８
の電動機速度を同一とするように電動機速度制御をして
いるため、左右の車輪３，３の車輪速度が同一となり、
曲線軌道では、車輪３，３の踏面の勾配を利用したセル
フステアリング効果により曲線走行をすることができ
る。
の電動機速度を同一とするように電動機速度制御をして
いるため、左右の車輪３，３の車輪速度が同一となり、
曲線軌道では、車輪３，３の踏面の勾配を利用したセル
フステアリング効果により曲線走行をすることができ
る。
【００４０】小曲線を走行する場合、例えば営業路線の
数箇所にのみ存在するＲ２５ｍという極めて急な小曲線
を走行する場合には、左右の主電動機８，８の電動機速
度を同一とするように電動機速度制御をしていても、内
側軌道の車輪の抵抗（モータ負荷）が外側車輪の抵抗
（モータ負荷）よりも大きくなる結果、内側軌道の車輪
の回転速度が外側車輪の回転速度よりも小さくなり、小
曲線走行もできる。
数箇所にのみ存在するＲ２５ｍという極めて急な小曲線
を走行する場合には、左右の主電動機８，８の電動機速
度を同一とするように電動機速度制御をしていても、内
側軌道の車輪の抵抗（モータ負荷）が外側車輪の抵抗
（モータ負荷）よりも大きくなる結果、内側軌道の車輪
の回転速度が外側車輪の回転速度よりも小さくなり、小
曲線走行もできる。
【００４１】更に、左右の復心機構１０，２０のサイド
ロッド１３ａ，１３ｂ，２３ａ，２３ｂが、一軸独立車
輪台車１の進行方向に伸びる状態で上下に配置されてい
るため、車体５に対して一軸独立車輪台車１がピッチン
グ方向に転倒回動するのを、左右両側で防止することが
できる。
ロッド１３ａ，１３ｂ，２３ａ，２３ｂが、一軸独立車
輪台車１の進行方向に伸びる状態で上下に配置されてい
るため、車体５に対して一軸独立車輪台車１がピッチン
グ方向に転倒回動するのを、左右両側で防止することが
できる。
【００４２】かくして、本実施の形態では、高速走行時
の蛇行動を抑制すると共に、車体に対して台車がピッチ
ング方向に転倒回動することを防止でき、安全に安定走
行ができる。また、曲線軌道の走行も安定して行うこと
ができる。
の蛇行動を抑制すると共に、車体に対して台車がピッチ
ング方向に転倒回動することを防止でき、安全に安定走
行ができる。また、曲線軌道の走行も安定して行うこと
ができる。
【００４３】＜第２の実施の形態＞次に、本発明の第２
の実施の形態にかかる鉄道車両用の一軸独立車輪台車
を、平面図である図４及び側面図である図５を参照して
説明する。
の実施の形態にかかる鉄道車両用の一軸独立車輪台車
を、平面図である図４及び側面図である図５を参照して
説明する。
【００４４】第２の実施の形態は、ダンパ機構１０と復
心機構２０の取り付け状態が、第１の実施の形態とは異
なっているが、他の構成は同様である。したがって、第
１の実施の形態と異なる部分のみを、以下に説明する。
心機構２０の取り付け状態が、第１の実施の形態とは異
なっているが、他の構成は同様である。したがって、第
１の実施の形態と異なる部分のみを、以下に説明する。
【００４５】両図に示すように、ダンパ機構１０のレバ
ー１１はその中央部分が、台車枠２の右側部分に回動自
在に取り付けられている。上下のサイドロッド１３ａ，
１３ｂは、一軸独立車輪台車１の進行方向に伸びる状態
で配置されており、車体５に固定されたロッド受１５
と、レバー１１の他方側１１ｂとを連結する状態で、ロ
ッド受１５（車体５）と他方側１１ｂとの間に介装され
ている。ダンパ機構１０のうち他の部分は第１の実施の
形態と同様である。即ち、ダンパ１２は、車体５とレバ
ー１１の一方側１１ａとを連結する状態で、車体５と一
方側１１ａとの間に介装されている。
ー１１はその中央部分が、台車枠２の右側部分に回動自
在に取り付けられている。上下のサイドロッド１３ａ，
１３ｂは、一軸独立車輪台車１の進行方向に伸びる状態
で配置されており、車体５に固定されたロッド受１５
と、レバー１１の他方側１１ｂとを連結する状態で、ロ
ッド受１５（車体５）と他方側１１ｂとの間に介装され
ている。ダンパ機構１０のうち他の部分は第１の実施の
形態と同様である。即ち、ダンパ１２は、車体５とレバ
ー１１の一方側１１ａとを連結する状態で、車体５と一
方側１１ａとの間に介装されている。
【００４６】復心機構２０のレバー２１はその中央部分
が、台車枠２の左側部分に回動自在に取り付けられてい
る。上下のサイドロッド２３ａ，２３ｂは、一軸独立車
輪台車１の進行方向に伸びる状態で配置されており、車
体５に固定されたロッド受２５と、レバー２１の他方側
２１ｂとを連結する状態で、ロッド受２５（車体５）と
他方側２１ｂとの間に介装されている。復心機構２０の
うち他の部分は第１の実施の形態と同様である。即ち、
復心装置２２は、車体５とレバー２１の一方側２１ａと
を連結する状態で、車体５と一方側２１ａとの間に介装
されている。
が、台車枠２の左側部分に回動自在に取り付けられてい
る。上下のサイドロッド２３ａ，２３ｂは、一軸独立車
輪台車１の進行方向に伸びる状態で配置されており、車
体５に固定されたロッド受２５と、レバー２１の他方側
２１ｂとを連結する状態で、ロッド受２５（車体５）と
他方側２１ｂとの間に介装されている。復心機構２０の
うち他の部分は第１の実施の形態と同様である。即ち、
復心装置２２は、車体５とレバー２１の一方側２１ａと
を連結する状態で、車体５と一方側２１ａとの間に介装
されている。
【００４７】上記構成となっている第２の実施の形態で
も、ダンパ機構１０により一軸独立車輪台車１の旋回を
規制すると共に、復心機構２０により一軸独立車輪台車
１を中立位置に戻すようにしているので、高速走行をし
ても一軸独立車輪台車１に蛇行動（台車ヨーイング振
動）が発生することはない。
も、ダンパ機構１０により一軸独立車輪台車１の旋回を
規制すると共に、復心機構２０により一軸独立車輪台車
１を中立位置に戻すようにしているので、高速走行をし
ても一軸独立車輪台車１に蛇行動（台車ヨーイング振
動）が発生することはない。
【００４８】更に、左右の復心機構１０，２０のサイド
ロッド１３ａ，１３ｂ，２３ａ，２３ｂが、一軸独立車
輪台車１の進行方向に伸びる状態で上下に配置されてい
るため、車体５に対して一軸独立車輪台車１がピッチン
グ方向に転倒回動するのを、左右両側で防止することが
できる。
ロッド１３ａ，１３ｂ，２３ａ，２３ｂが、一軸独立車
輪台車１の進行方向に伸びる状態で上下に配置されてい
るため、車体５に対して一軸独立車輪台車１がピッチン
グ方向に転倒回動するのを、左右両側で防止することが
できる。
【００４９】
【発明の効果】以上実施の形態と共に具体的に説明した
ように、本発明では、１つの台車枠に対して一対の車輪
を配置し、しかも、右側の車輪と左側の車輪とが個別・
独立して回転できると共に、左右の車輪を個別に駆動す
る各電動機の電動機速度を等しくするように各電動機を
速度制御している鉄道車両用の一軸独立車輪台車におい
て、車体に対して台車枠が旋回した場合に、車体に対す
る台車枠の旋回角度が零となる方向に向けて台車枠に旋
回力を付与する復心機構を、車体と台車枠との間に設置
し、車体に対して台車枠が旋回するのを規制する規制力
を台車枠に付与するダンパ機構を、車体と台車枠との間
に設置した構成とした。この場合において、前記復心機
構は、中央部分が回動自在に車体に取り付けられた屈曲
したレバーと、このレバーの一端側と車体との間に介装
された復心装置と、前記レバーの他端側と台車枠との間
を連結するサイドロッドとでなる構成としたり、前記復
心機構は、中央部分が回動自在に台車枠に取り付けられ
た屈曲したレバーと、このレバーの一端側と車体との間
に介装された復心装置と、前記レバーの他端側と車体と
の間を連結するサイドロッドとでなる構成とした。ま
た、前記ダンパ機構は、中央部分が回動自在に車体に取
り付けられた屈曲したレバーと、このレバーの一端側と
車体との間に介装されたダンパと、前記レバーの他端側
と台車枠との間を連結するサイドロッドとでなる構成と
したり、前記ダンパ機構は、中央部分が回動自在に台車
枠に取り付けられた屈曲したレバーと、このレバーの一
端側と車体との間に介装されたダンパと、前記レバーの
他端側と車体との間を連結するサイドロッドとでなる構
成とした。
ように、本発明では、１つの台車枠に対して一対の車輪
を配置し、しかも、右側の車輪と左側の車輪とが個別・
独立して回転できると共に、左右の車輪を個別に駆動す
る各電動機の電動機速度を等しくするように各電動機を
速度制御している鉄道車両用の一軸独立車輪台車におい
て、車体に対して台車枠が旋回した場合に、車体に対す
る台車枠の旋回角度が零となる方向に向けて台車枠に旋
回力を付与する復心機構を、車体と台車枠との間に設置
し、車体に対して台車枠が旋回するのを規制する規制力
を台車枠に付与するダンパ機構を、車体と台車枠との間
に設置した構成とした。この場合において、前記復心機
構は、中央部分が回動自在に車体に取り付けられた屈曲
したレバーと、このレバーの一端側と車体との間に介装
された復心装置と、前記レバーの他端側と台車枠との間
を連結するサイドロッドとでなる構成としたり、前記復
心機構は、中央部分が回動自在に台車枠に取り付けられ
た屈曲したレバーと、このレバーの一端側と車体との間
に介装された復心装置と、前記レバーの他端側と車体と
の間を連結するサイドロッドとでなる構成とした。ま
た、前記ダンパ機構は、中央部分が回動自在に車体に取
り付けられた屈曲したレバーと、このレバーの一端側と
車体との間に介装されたダンパと、前記レバーの他端側
と台車枠との間を連結するサイドロッドとでなる構成と
したり、前記ダンパ機構は、中央部分が回動自在に台車
枠に取り付けられた屈曲したレバーと、このレバーの一
端側と車体との間に介装されたダンパと、前記レバーの
他端側と車体との間を連結するサイドロッドとでなる構
成とした。
【００５０】かかる構成としたため本発明では、ダンパ
機構により一軸独立車輪台車の旋回を規制すると共に、
復心機構により一軸独立車輪台車を中立位置に戻すよう
にしているので、高速走行をしても一軸独立車輪台車に
蛇行動（台車ヨーイング振動）が発生することはなく、
安全に安定走行をすることができる。
機構により一軸独立車輪台車の旋回を規制すると共に、
復心機構により一軸独立車輪台車を中立位置に戻すよう
にしているので、高速走行をしても一軸独立車輪台車に
蛇行動（台車ヨーイング振動）が発生することはなく、
安全に安定走行をすることができる。
【００５１】また本発明では、１つの台車枠に対して一
対の車輪を配置し、しかも、右側の車輪と左側の車輪と
が個別・独立して回転できると共に、左右の車輪を個別
に駆動する各電動機の電動機速度を等しくするように各
電動機を速度制御している鉄道車両用の一軸独立車輪台
車において、車体の左右の側のうち一方の側に中央部分
が回動自在に取り付けられている屈曲した第１のレバー
と、第１のレバーの一端側と車体との間に介装された復
心装置と、台車の進行方向に伸びる状態で配置されて第
１のレバーの他端側と台車枠との間を連結する上下で一
対となった一方の側のサイドロッドとでなる復心機構
と、車体の左右の側のうち他方の側に中央部分が回動自
在に取り付けられている屈曲した第２のレバーと、第２
のレバーの一端側と車体との間に介装されたダンパと、
台車の進行方向に伸びる状態で配置されて第２のレバー
の他端側と台車枠との間を連結する上下で一対となった
他方の側のサイドロッドとでなるダンパ機構と、第１の
レバーの一端側と第２のレバーの一端側とを連結する連
結ロッドとを備えた構成としたり、また、１つの台車枠
に対して一対の車輪を配置し、しかも、右側の車輪と左
側の車輪とが個別・独立して回転できると共に、左右の
車輪を個別に駆動する各電動機の電動機速度を等しくす
るように各電動機を速度制御している鉄道車両用の一軸
独立車輪台車において、台車枠の左右の側のうち一方の
側に中央部分が回動自在に取り付けられている屈曲した
第１のレバーと、第１のレバーの一端側と車体との間に
介装された復心装置と、台車の進行方向に伸びる状態で
配置されて第１のレバーの他端側と車体との間を連結す
る上下で一対となった一方の側のサイドロッドとでなる
復心機構と、台車枠の左右の側のうち他方の側に中央部
分が回動自在に取り付けられている屈曲した第２のレバ
ーと、第２のレバーの一端側と車体との間に介装された
ダンパと、台車の進行方向に伸びる状態で配置されて第
２のレバーの他端側と車体との間を連結する上下で一対
となった他方の側のサイドロッドとでなるダンパ機構
と、第１のレバーの一端側と第２のレバーの一端側とを
連結する連結ロッドとを備えた構成とした。
対の車輪を配置し、しかも、右側の車輪と左側の車輪と
が個別・独立して回転できると共に、左右の車輪を個別
に駆動する各電動機の電動機速度を等しくするように各
電動機を速度制御している鉄道車両用の一軸独立車輪台
車において、車体の左右の側のうち一方の側に中央部分
が回動自在に取り付けられている屈曲した第１のレバー
と、第１のレバーの一端側と車体との間に介装された復
心装置と、台車の進行方向に伸びる状態で配置されて第
１のレバーの他端側と台車枠との間を連結する上下で一
対となった一方の側のサイドロッドとでなる復心機構
と、車体の左右の側のうち他方の側に中央部分が回動自
在に取り付けられている屈曲した第２のレバーと、第２
のレバーの一端側と車体との間に介装されたダンパと、
台車の進行方向に伸びる状態で配置されて第２のレバー
の他端側と台車枠との間を連結する上下で一対となった
他方の側のサイドロッドとでなるダンパ機構と、第１の
レバーの一端側と第２のレバーの一端側とを連結する連
結ロッドとを備えた構成としたり、また、１つの台車枠
に対して一対の車輪を配置し、しかも、右側の車輪と左
側の車輪とが個別・独立して回転できると共に、左右の
車輪を個別に駆動する各電動機の電動機速度を等しくす
るように各電動機を速度制御している鉄道車両用の一軸
独立車輪台車において、台車枠の左右の側のうち一方の
側に中央部分が回動自在に取り付けられている屈曲した
第１のレバーと、第１のレバーの一端側と車体との間に
介装された復心装置と、台車の進行方向に伸びる状態で
配置されて第１のレバーの他端側と車体との間を連結す
る上下で一対となった一方の側のサイドロッドとでなる
復心機構と、台車枠の左右の側のうち他方の側に中央部
分が回動自在に取り付けられている屈曲した第２のレバ
ーと、第２のレバーの一端側と車体との間に介装された
ダンパと、台車の進行方向に伸びる状態で配置されて第
２のレバーの他端側と車体との間を連結する上下で一対
となった他方の側のサイドロッドとでなるダンパ機構
と、第１のレバーの一端側と第２のレバーの一端側とを
連結する連結ロッドとを備えた構成とした。
【００５２】かかる構成としたため本発明では、高速走
行をしても一軸独立車輪台車に蛇行動（台車ヨーイング
振動）が発生することはなく、安全に安定走行をするこ
とができる。更に復心機構のサイドロッドが、一軸独立
車輪台車の進行方向に伸びる状態で上下に配置されてい
るため、車体に対して一軸独立車輪台車がピッチング方
向に転倒回動するのを防止することができ、安全走行が
できる。
行をしても一軸独立車輪台車に蛇行動（台車ヨーイング
振動）が発生することはなく、安全に安定走行をするこ
とができる。更に復心機構のサイドロッドが、一軸独立
車輪台車の進行方向に伸びる状態で上下に配置されてい
るため、車体に対して一軸独立車輪台車がピッチング方
向に転倒回動するのを防止することができ、安全走行が
できる。
【図１】本発明の第１の実施の形態にかかる鉄道車両用
の一軸独立車輪台車を示す平面図。
の一軸独立車輪台車を示す平面図。
【図２】本発明の第１の実施の形態にかかる鉄道車両用
の一軸独立車輪台車を示す正面図。
の一軸独立車輪台車を示す正面図。
【図３】本発明の第１の実施の形態にかかる鉄道車両用
の一軸独立車輪台車のサイドロッドの部分を示す斜視
図。
の一軸独立車輪台車のサイドロッドの部分を示す斜視
図。
【図４】本発明の第２の実施の形態にかかる鉄道車両用
の一軸独立車輪台車を示す平面図。
の一軸独立車輪台車を示す平面図。
【図５】本発明の第２の実施の形態にかかる鉄道車両用
の一軸独立車輪台車を示す側面図。
の一軸独立車輪台車を示す側面図。
１ 一軸独立車輪台車 ２ 台車枠 ３ 車輪 ４ 懸架ばね ５ 車体 ６ 減速機部 ７ 制御装置 ８ 主電動機 ８ａ 回転計 ９ 推進軸 １０ ダンパ機構 １１ レバー １１ａ 一方側 １１ｂ 他方側 １２ ダンパ １３ａ，１３ｂ サイドロッド １４ａ，１４ｂ ゴムブッシュ １５ ロッド受 ２０ 復心機構 ２１ レバー ２１ａ 一方側 ２１ｂ 他方側 ２２ 復心装置 ２３ａ，２３ｂ サイドロッド ２５ ロッド受 ３０ 連結ロッド
Claims (7)
- 【請求項１】 １つの台車枠に対して一対の車輪を配置
し、しかも、右側の車輪と左側の車輪とが個別・独立し
て回転できると共に、左右の車輪を個別に駆動する各電
動機の電動機速度を等しくするように各電動機を速度制
御している鉄道車両用の一軸独立車輪台車において、 車体に対して台車枠が旋回した場合に、車体に対する台
車枠の旋回角度が零となる方向に向けて台車枠に旋回力
を付与する復心機構を、車体と台車枠との間に設置し、 車体に対して台車枠が旋回するのを規制する規制力を台
車枠に付与するダンパ機構を、車体と台車枠との間に設
置したことを特徴とする鉄道車両用の一軸独立車輪台
車。 - 【請求項２】 前記復心機構は、中央部分が回動自在に
車体に取り付けられた屈曲したレバーと、このレバーの
一端側と車体との間に介装された復心装置と、前記レバ
ーの他端側と台車枠との間を連結するサイドロッドとで
なることを特徴とする請求項１の鉄道車両用の一軸独立
車輪台車。 - 【請求項３】 前記復心機構は、中央部分が回動自在に
台車枠に取り付けられた屈曲したレバーと、このレバー
の一端側と車体との間に介装された復心装置と、前記レ
バーの他端側と車体との間を連結するサイドロッドとで
なることを特徴とする請求項１の鉄道車両用の一軸独立
車輪台車。 - 【請求項４】 前記ダンパ機構は、中央部分が回動自在
に車体に取り付けられた屈曲したレバーと、このレバー
の一端側と車体との間に介装されたダンパと、前記レバ
ーの他端側と台車枠との間を連結するサイドロッドとで
なることを特徴とする請求項１の鉄道車両用の一軸独立
車輪台車。 - 【請求項５】 前記ダンパ機構は、中央部分が回動自在
に台車枠に取り付けられた屈曲したレバーと、このレバ
ーの一端側と車体との間に介装されたダンパと、前記レ
バーの他端側と車体との間を連結するサイドロッドとで
なることを特徴とする請求項１の鉄道車両用の一軸独立
車輪台車。 - 【請求項６】 １つの台車枠に対して一対の車輪を配置
し、しかも、右側の車輪と左側の車輪とが個別・独立し
て回転できると共に、左右の車輪を個別に駆動する各電
動機の電動機速度を等しくするように各電動機を速度制
御している鉄道車両用の一軸独立車輪台車において、 車体の左右の側のうち一方の側に中央部分が回動自在に
取り付けられている屈曲した第１のレバーと、第１のレ
バーの一端側と車体との間に介装された復心装置と、台
車の進行方向に伸びる状態で配置されて第１のレバーの
他端側と台車枠との間を連結する上下で一対となった一
方の側のサイドロッドとでなる復心機構と、 車体の左右の側のうち他方の側に中央部分が回動自在に
取り付けられている屈曲した第２のレバーと、第２のレ
バーの一端側と車体との間に介装されたダンパと、台車
の進行方向に伸びる状態で配置されて第２のレバーの他
端側と台車枠との間を連結する上下で一対となった他方
の側のサイドロッドとでなるダンパ機構と、 第１のレバーの一端側と第２のレバーの一端側とを連結
する連結ロッドとを備えたことを特徴とする鉄道車両用
の一軸独立車輪台車。 - 【請求項７】 １つの台車枠に対して一対の車輪を配置
し、しかも、右側の車輪と左側の車輪とが個別・独立し
て回転できると共に、左右の車輪を個別に駆動する各電
動機の電動機速度を等しくするように各電動機を速度制
御している鉄道車両用の一軸独立車輪台車において、 台車枠の左右の側のうち一方の側に中央部分が回動自在
に取り付けられている屈曲した第１のレバーと、第１の
レバーの一端側と車体との間に介装された復心装置と、
台車の進行方向に伸びる状態で配置されて第１のレバー
の他端側と車体との間を連結する上下で一対となった一
方の側のサイドロッドとでなる復心機構と、 台車枠の左右の側のうち他方の側に中央部分が回動自在
に取り付けられている屈曲した第２のレバーと、第２の
レバーの一端側と車体との間に介装されたダンパと、台
車の進行方向に伸びる状態で配置されて第２のレバーの
他端側と車体との間を連結する上下で一対となった他方
の側のサイドロッドとでなるダンパ機構と、 第１のレバーの一端側と第２のレバーの一端側とを連結
する連結ロッドとを備えたことを特徴とする鉄道車両用
の一軸独立車輪台車。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11174871A JP2001001896A (ja) | 1999-06-22 | 1999-06-22 | 鉄道車両用の一軸独立車輪台車 |
| EP00104163A EP1063143A1 (en) | 1999-06-22 | 2000-02-29 | Single axle and independent wheels bogie for a railway vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11174871A JP2001001896A (ja) | 1999-06-22 | 1999-06-22 | 鉄道車両用の一軸独立車輪台車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001001896A true JP2001001896A (ja) | 2001-01-09 |
Family
ID=15986126
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11174871A Withdrawn JP2001001896A (ja) | 1999-06-22 | 1999-06-22 | 鉄道車両用の一軸独立車輪台車 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1063143A1 (ja) |
| JP (1) | JP2001001896A (ja) |
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| ES2316220B1 (es) * | 2006-02-24 | 2010-01-12 | Patentes Talgo, S.L. | Metodo para optimizar el guiado de vehiculos ferroviarios. |
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-
1999
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-
2000
- 2000-02-29 EP EP00104163A patent/EP1063143A1/en not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1063143A1 (en) | 2000-12-27 |
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