JPH0249048Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、リヤエンジン車の後輪駆動車の動力
伝達装置に関する。

（従来の技術） 従来の後輪駆動車の動力伝達装置としては、例
えば、「自動車工学全書14巻トラツク、バスの車
体構造」（昭和55年２月、(株)山海堂発行）の第24
ページの図1.44（３）に示すようなものが知られ
ている。

この従来装置は、第３図及び第４図に示すよう
に、車両０１の後部にエンジン０２及びトランス
ミツシヨン０３が配設され、該トランスミツシヨ
ン０３の前方下方位置にデイフアレンシヤル装置
０４が配設され、前記トランスミツシヨン０３の
出力軸０５とデイフアレンシヤル装置０４の入力
軸０６とが２つのユニバーサルジヨイント０８，
０９を介してプロペラシヤフト０７により連結さ
れたものであつた。

また、前記デイフアレンシヤル装置０４はサス
ペンシヨンのリーフスプリング０１０に支持さ
れ、このリーフスプリング０１０の一端には前後
の振れを許容するシヤツクル０１１が設けられて
いる。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の後輪駆動車の
動力伝達装置にあつては、トランスミツシヨン０
３の出力軸とデイフアレンシヤル装置０４の入力
軸とを一本のプロペラシヤフト０７で連結してい
たために以下に述べる問題点があつた。

○イ 例えば、第３図に示したように、トランスミ
ツシヨン０３の出力軸とデイフアレンシヤル装
置０４の入力軸との高さの差が大きく前後方向
で近接させるとトランスミツシヨン０３の出力
軸とプロペラシヤフト０７との傾斜角度（ユニ
バーサルジヨイントの軸角）が大きくなつて、
等価軸角が大きくなり走行時ユニバーサルジヨ
イントにおけるトルク変動が大きくなる。それ
によつて振動が発生して乗り心地に悪影響をお
よぼす。尚、トランスミツシヨンの出力軸を下
げるとエンジンの地上高が下がつてエンジンを
地面に打ち付ける恐れが生じる。

○ロ デイフアレンシヤル装置はリーフスプリング
等のサスペンシヨンに支持されており、サスペ
ンシヨンに合わせて走行時上下動（バウンド及
びリバウンド）するが、この上下動時に、デイ
フアレンシヤル装置及びプロペラシヤフトはト
ランスミツシヨン出力軸側のユニバーサルジヨ
イントを中心とした揺動を行う。そして、ユニ
バーサルジヨイント０８，０９も軸角が大きく
変化（揺動）する。

さらに急発進や急ブレーキ時には相対的にタ
イヤ０１２が地面から反力（トルク）を受け、
リーフスプリング０１０がワインドアツプし、
デイフアレンシヤル装置０４が回動し、ユニバ
ーサルジヨイント０８，０９の軸角が更に大き
くなる。

ユニバーサルジヨイント０８，０９の軸角が
大きくなると、ユニバーサルジヨイント０８，
０９が干渉したり、過大な負荷が加わり、グリ
ース洩れ等が生じ耐久性を損なう。ユニバーサ
ルジヨイント０８，０９の軸角（作動角）を小
さくするためにサスペンシヨン（リーフスプリ
ング７１）に上下動の少ない硬いものを採用す
ると乗り心地が悪くなるという問題点があつ
た。

○ハ そこで、ユニバーサルジヨイント０８，０９
の軸角を小さくするために、プロペラシヤフト
０７の全長を長くするには、エンジン０２及び
トランスミツシヨン０３を車両後方へ移動しな
ければならなく車両の全長が長くなつたり、も
しくは、デイフアレンシヤル装置０４を前方へ
移動させるためホイールベースが短かくなつて
しまうし、また、エンジン横置きの車両にあつ
ては車両の全幅が大きくなるという不具合が生
じてしまう。

（問題点を解決するための手段） 本考案は、上述のような問題点を解決すること
を目的としてなされたもので、この目的達成のた
めに本考案は、車両の後部にエンジン及びトラン
スミツシヨンが搭載され、該トランスミツシヨン
の前下方に、デイフアレンシヤル装置が配設さ
れ、前記トランスミツシヨンの出力軸の高さとデ
イフアレンシヤル装置の入力軸の高さとの間の高
さであつて前記デイフアレンシヤル装置より前方
にトランスフアが搭載され、前記トランスミツシ
ヨンの出力軸とトランスフアの入力軸とが第１プ
ロペラシヤフトによりユニバーサルジヨイントを
介して連結され、トランスフアの出力軸とデイフ
アレンシヤル装置の入力軸とが第２プロペラシヤ
フトにより連結されている手段とした。

（作用） 従つて、本考案ではトランスミツシヨンは車両
の後部に搭載され、トランスフアはその前方に搭
載され、車体との相対移動はほとんど生じないた
め、第１プロペラシヤフトは走行時ほとんど揺動
せず、前後端のユニバーサルジヨイントの軸角も
ほとんど変らない。トランスフアの入力軸の高さ
をトランスミツシヨンの出力軸より低く、できる
だけその軸中心線が一致するようにレイアウトす
る。その結果、第１プロペラシヤフトの等価軸角
は小さくなり、トルク変動も小さくなる。又、ユ
ニバーサルジヨイントの軸角も小さく、耐久性を
損なうことがない。

次に、デフフアレンシヤル装置はサスペンシヨ
ンで支持され、走行時上下動（バウンドおよびリ
バウンド）する。そして第２プロペラシヤフトが
揺動し、前後端のユニバーサルジヨイントの軸角
（作動角）が大きくなる。そこでデイフアレンシ
ヤル装置の入出力の高さをトランスフアより低
く、できるだけその軸中心線が一致するようにす
る。そして通常のレイアウト手順に従がい、第２
プロペラシヤフトの長さおよびトランスフアの位
置を選定する。その結果第２プロペラシヤフトの
長さが長い程等価軸角およびユニバーサルジヨイ
ントの軸角が小さく、トルク変動も少なくなる。

（実施例） 以下、エンジンの縦置きのリヤエンジンバスの
動力伝達装置を第１図及び第２図に示す実施例に
もとづいて説明する。サスペンシヨンはリーフス
プリング式サスペンシヨンとする。

エンジン１０及びトランスミツシヨン２０は車
両１００の後部のフレーム１０１にマウント装置
を介して搭載され、前下がりに僅かに傾斜し、ト
ランスミツシヨン２０はエンジン１０の前部に設
けられている。

デイフアレンシヤル装置３０は、左右両後輪３
１の駆動軸３２の中央部分に設けられ、前記トラ
ンスミツシヨン２０の前下方に配設されている。
また、このデイフアレンシヤル装置３０は、第２
図に示すように、アクスルチユーブ３４を介して
サスペンシヨン７０のリーフスプリング７１に支
持されている。尚、このリーフスプリング７１は
前端は車体のフレーム１０１に軸着され、かつ、
後端はシヤツクル７２を介してフレーム１０１に
取り付けられている。また、７３はアクスルチユ
ーブ３４の上方移動を規制するストツパである。

前記トランスフア４０は、前記トランスミツシ
ヨン２０より出力される動力をその伝達軸方向を
180゜近く変えた上で前記デイフアレンシヤル３０
に伝える装置であつて、フレーム１０１にマウン
ト装置を介して搭載されている。このトランスフ
ア４０はデイフアレンシヤル３０より所定の距離
を隔てた前方にトランスミツシヨン２０の出力軸
２１の高さとデイフアレンシヤル３０の入力軸３
３の高さとの間の高さに配設されている。

また、このトランスフア４０には、車両後方を
向いた入力軸４１と出力軸４２とが設けられ、入
力軸４１はトランスミツシヨン２０を向いて配置
され、出力軸４２は入力軸４１よりも下方にデイ
フアレンシヤル装置３０を向いて配置されてい
る。

第１プロペラシヤフト５０は、両端部がユニバ
ーサルジヨイント５１ａ，５１ｂを介して該出力
軸２１と入力軸４１とに連結されている。

また、この第１プロペラシヤフト５０は、前記
デイフアレンシヤル３０の真上より右側にずれた
位置に配置されており、中間にセンターベアリン
グ５３を設け、該センターベアリング５３の近く
でユニバーサルジヨイント５１ｃにより連結され
た２本の連結プロペラシヤフト５２，５４で形成
されている。

前記第２プロペラシヤフト６０は、両端部がユ
ニバーサルジヨイント６１，６２を介して該出力
軸４２と入力軸３３とに連結されている。

次に、実施例の作用について説明する。

エンジン１０の動力は、トランスミツシヨン２
０の出力軸２１→第１プロペラシヤフト５０→ト
ランスフア４０の入力軸４１→トランスフア４０
の出力軸４２→第２プロペラシヤフト６０→デイ
フアレンシヤル装置３０の入力軸３３→駆動軸３
２→後輪３１へと伝達され、後輪３１を回転駆動
させる。

また、車両走行時における後車軸（アクスルチ
ユーブ３４）の上下動に伴い、デイフアレンシヤ
ル装置３０及び第２プロペラシヤフト６０も上下
される。このとき、デイフアレンシヤル装置３０
及び第２プロペラシヤフト６０は主としてユニバ
ーサルジヨイント６１を中心とした回動運動とな
る。

一方、後車軸の上下動の軌跡はサスペンシヨン
７０の形式によつて異なり、リーフスプリング７
１の場合、前端付近が後車軸の回動中心となり、
後車軸の前後動をシヤツクル７２で許容してい
る。

デイフアレンシヤル装置３０の上下前後移動あ
るいはサスペンシヨン７０のワインドアツプによ
つて生じるデイフアレンシヤル装置３０とトラン
スフア４０との距離の変動は第２プロペラシヤフ
ト６０又は出力軸４２に設けたスプライン装置４
２によつてスライドして吸収する。

またデイフアレンシヤル装置３０の上下動によ
り第２プロペラシヤフト６０の前後端のユニバー
サルジヨイント６１，６２の軸角が変化する。

そこで、通常のレイアウト手順に従がい、標準
乗車（又は積車）のときを基準とし、バウンド側
の軸角と、リバウンド側の軸角がほぼ等しくなる
ように、かつこのとき軸角が許容限度を越えない
ように、第２プロペラシヤフトの長さおよびトラ
ンスフアの位置を選定し、更に第２プロペラシヤ
フトの等価軸角が許容値を越えないように選定す
る。トランスフアの位置が前方にあるほど、第２
プロペラシヤフトの長さは長くなる。

また、デイフアレンシヤル装置が後方にトラン
スミツシヨンに近接するほど第２プロペラシヤフ
トの長さは長くなり、ユニバーサルジヨイントの
軸角および第２プロペラシヤフトの等価軸角が小
さくなり有利になる。

但し各プロペラシヤフトの許容最大回転数が小
さくなるためプロペラシヤフトの強度を上げる必
要が生じる場合がある。

このようにトランスフアの位置を選定すること
により走行時プロペラシヤフトのトルク変動が小
さくなる。又、ユニバーサルジヨイントの軸角も
小さくなり、ユニバーサルジヨイントの干渉もな
く、過大な負荷がかからなくなり、耐久性が向上
する。

従つて、サスペンシヨン７０の上下ストローク
量に制限を与えることがなく、柔らかいサスペン
シヨン７０を採用して乗り心地を良くすることが
できる。

さらに、デイフアレンシヤル装置３０の入力軸
３３は前方を向いているからFR仕様（フロント
エンジンリヤホイールドライブ）のものとリヤデ
イフアレンシヤル３０を共用することができる。

実施例ではエンジン縦置きのリヤエンジンバス
に用いたが、エンジン横置のリヤエンジンバス等
に用いてもよい。

また、サスペンシヨンはリーフスプリングを用
いたものに限られない。

（考案の効果） 以上説明したように、デイフアレンシヤルの入
力軸に連結される第２プロペラシヤフトの長さを
長くできるため、走行時のトルク変動が小さくな
り乗り心地が改善される。また、ユニバーサルジ
ヨイントのトルク変動を小さくして車体へ与える
振動を小さくすることができるという効果が得ら
れる。さらに、車両の全長寸法及び全幅寸法に与
える影響を少なくできるという効果が得られる。
又、サスペンシヨンの上下移動量を大きくするこ
とができるため、それに柔らかいサスペンシヨン
を採用して乗り心地を良くすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案一実施例の後輪駆動の動力伝達
装置を示す側面図、第２図は実施例装置と従来装
置との作用を示す作用説明図、第３図は従来の後
輪駆動車の動力伝達装置を示す側面図、第４図は
従来装置の作用を示す作用説明図である。 １０……エンジン、２０……トランスミツシヨ
ン、２１……出力軸、３０……デイフアレンシヤ
ル装置、３３……入力軸、４０……トランスフ
ア、４１……入力軸、４２……出力軸、５０……
第１プロペラシヤフト、６０……第２プロペラシ
ヤフト、１００……車体。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車両の後部にエンジン及びトランスミツシヨン
   が搭載され、 該トランスミツシヨンの前下方に、デイフアレ
   ンシヤル装置がサスペンシヨンで支持され、 前記トランスミツシヨンの出力軸の高さとデイ
   フアレンシヤル装置の入力軸の高さとの間の高さ
   であつて前記デイフアレンシヤル装置より前方に
   トランスフアが搭載され、 前記トランスミツシヨンの出力軸とトランスフ
   アの入力軸とがユニバーサルジヨイントを介して
   第１プロペラシヤフトにより連結され、トランス
   フアの出力軸とデイフアレンシヤル装置の入力軸
   とがユニバーサルジヨイントを介して第２プロペ
   ラシヤフトにより連結されていることを特徴とす
   る後輪駆動車の動力伝達装置。