JP3299625B2 - クローラベルト式車両の懸架装置 - Google Patents
クローラベルト式車両の懸架装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、前輪をタイヤ、駆動輪
をクローラとしたクローラベルト式車両の懸架装置に関
する。
をクローラとしたクローラベルト式車両の懸架装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車体の後側に駆動用クローラを備
えた技術として、実開平３−１２９５８０号公報の技術
（クローラベルト式走行装置の懸架装置）が提案されて
いる。このクローラベルト式車両は、長手方向中間部分
を揺動中心としたスイングビームの前後を、前側サスペ
ンションと後側サスペンションとを介して車体後部に取
付け、前記スイングビームの前後にタイヤ付き遊転輪及
びタイヤ付き駆動輪を回転自在に取付け、これら遊転輪
及び駆動輪にクローラベルトを掛装し、また、タイヤ付
き前輪を車体前部に取付け、舗装路や不整地を走行する
ものである。
えた技術として、実開平３−１２９５８０号公報の技術
（クローラベルト式走行装置の懸架装置）が提案されて
いる。このクローラベルト式車両は、長手方向中間部分
を揺動中心としたスイングビームの前後を、前側サスペ
ンションと後側サスペンションとを介して車体後部に取
付け、前記スイングビームの前後にタイヤ付き遊転輪及
びタイヤ付き駆動輪を回転自在に取付け、これら遊転輪
及び駆動輪にクローラベルトを掛装し、また、タイヤ付
き前輪を車体前部に取付け、舗装路や不整地を走行する
ものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来のクローラベ
ルト式車両を図３（従来例の作用図）で説明する。図３
（ａ）において、クローラベルト式車両１００の車体１
０１前方に前輪１０２がフロントサスペンション１０３
を介して取付けられ、車体１０１後方にスイングビーム
１０４が前側サスペンション１０５と後側サスペンショ
ン１０６とを介して取付けられ、スイングビーム１０４
の前後に遊転輪（中間輪）１０７と駆動輪（後輪）１０
８とが取付けられ、これら遊転輪１０７及び駆動輪１０
８にクローラベルト１０９が掛装されている。この種の
クローラベルト式車両１００においては、前側サスペン
ション１０５と後側サスペンション１０６とのストロー
クは同一である。
ルト式車両を図３（従来例の作用図）で説明する。図３
（ａ）において、クローラベルト式車両１００の車体１
０１前方に前輪１０２がフロントサスペンション１０３
を介して取付けられ、車体１０１後方にスイングビーム
１０４が前側サスペンション１０５と後側サスペンショ
ン１０６とを介して取付けられ、スイングビーム１０４
の前後に遊転輪（中間輪）１０７と駆動輪（後輪）１０
８とが取付けられ、これら遊転輪１０７及び駆動輪１０
８にクローラベルト１０９が掛装されている。この種の
クローラベルト式車両１００においては、前側サスペン
ション１０５と後側サスペンション１０６とのストロー
クは同一である。
【０００４】クローラベルト式車両１００をＬ字路等の
コーナーで旋回を開始すると、走行方向の急変に伴っ
て、車体１０１に作用する荷重中心が前方に移動する。
この傾向は旋回が急なほど著しい。また、旋回時にブレ
ーキを掛ける等して減速すると同様に荷重中心が前方に
移動する。更に、旋回に伴って発生する横向加速度（一
般に「横Ｇ」という。）も荷重中心の移動を促す。これ
らの要素の単独または複合作用により、車体１０１に作
用する荷重中心が前方に移動すると、前側サスペンショ
ン１０５側で受ける分担荷重が後側サスペンション１０
６側のそれよりも大きくなる。
コーナーで旋回を開始すると、走行方向の急変に伴っ
て、車体１０１に作用する荷重中心が前方に移動する。
この傾向は旋回が急なほど著しい。また、旋回時にブレ
ーキを掛ける等して減速すると同様に荷重中心が前方に
移動する。更に、旋回に伴って発生する横向加速度（一
般に「横Ｇ」という。）も荷重中心の移動を促す。これ
らの要素の単独または複合作用により、車体１０１に作
用する荷重中心が前方に移動すると、前側サスペンショ
ン１０５側で受ける分担荷重が後側サスペンション１０
６側のそれよりも大きくなる。
【０００５】このため、前側サスペンション１０５の縮
み量が後側サスペンション１０６の縮み量よりも大きく
なり、その縮み量がストローク限界値に達することも有
り得、この場合には、遊転輪１０７と駆動輪１０８とで
受ける分担荷重が遊転輪１０７側に大きく偏り、駆動輪
１０８側が減少する。これが過大に偏ると、駆動輪１０
８側が浮上がろうとする。すると、クローラベルト１０
９の接地面積が急減することで、見かけ上のホイールベ
ース（前輪１０２中心からスイングビーム１０４の揺動
中心近傍までの距離）Ｌが短くなってしまう。
み量が後側サスペンション１０６の縮み量よりも大きく
なり、その縮み量がストローク限界値に達することも有
り得、この場合には、遊転輪１０７と駆動輪１０８とで
受ける分担荷重が遊転輪１０７側に大きく偏り、駆動輪
１０８側が減少する。これが過大に偏ると、駆動輪１０
８側が浮上がろうとする。すると、クローラベルト１０
９の接地面積が急減することで、見かけ上のホイールベ
ース（前輪１０２中心からスイングビーム１０４の揺動
中心近傍までの距離）Ｌが短くなってしまう。
【０００６】図３（ｂ）はこの状態で旋回中のクローラ
ベルト式車両１００の平面模式図である。クローラベル
ト式車両１００を軌跡Ｘで旋回した場合、リア側が外方
に振られて横すべりし、自転ヨーイング角速度（クロー
ラベルト式車両１００がＹ方向に振られる角速度）が増
加する。この現象は高速になるに従って大きくなりがち
である。クローラベルト式車両１００が中・低速車両で
あれば問題ないが、それを高速車両化するには、上記課
題を解決する必要がある。
ベルト式車両１００の平面模式図である。クローラベル
ト式車両１００を軌跡Ｘで旋回した場合、リア側が外方
に振られて横すべりし、自転ヨーイング角速度（クロー
ラベルト式車両１００がＹ方向に振られる角速度）が増
加する。この現象は高速になるに従って大きくなりがち
である。クローラベルト式車両１００が中・低速車両で
あれば問題ないが、それを高速車両化するには、上記課
題を解決する必要がある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明は、長手方向中間部分を揺動中心としたスイン
グビームの前後を、前側サスペンションと後側サスペン
ションとを介して車体後部に取付け、スイングビームの
前後にタイヤ付き遊転輪及びタイヤ付き駆動輪を回転自
在に取付け、これら遊転輪及び駆動輪にクローラベルト
を掛装し、また、タイヤ付き前輪を車体前部に取付けた
クローラベルト式車両の懸架装置において、前側サスペ
ンションのストロークを、後側サスペンションのストロ
ークより長く設定し、スイングビームの揺動中心から前
側の遊転輪の回転中心までの距離を、スイングビームの
揺動中心から後側の駆動輪の回転中心までの距離のほぼ
２倍に設定したことを特徴とする。
に本発明は、長手方向中間部分を揺動中心としたスイン
グビームの前後を、前側サスペンションと後側サスペン
ションとを介して車体後部に取付け、スイングビームの
前後にタイヤ付き遊転輪及びタイヤ付き駆動輪を回転自
在に取付け、これら遊転輪及び駆動輪にクローラベルト
を掛装し、また、タイヤ付き前輪を車体前部に取付けた
クローラベルト式車両の懸架装置において、前側サスペ
ンションのストロークを、後側サスペンションのストロ
ークより長く設定し、スイングビームの揺動中心から前
側の遊転輪の回転中心までの距離を、スイングビームの
揺動中心から後側の駆動輪の回転中心までの距離のほぼ
２倍に設定したことを特徴とする。
【０００８】
【作用】旋回走行時に、車体に作用する荷重中心が前方
に移動して、前側サスペンション側で受ける分担荷重が
後側サスペンション側よりも大きくなった場合でも、後
側サスペンションの縮み量がストローク限界値に達した
時点で、まだ前側サスペンションの縮みストロークに余
裕があり、見かけ上のホイールベースが短くならないの
で、これに伴う旋回中の自転ヨーイング角速度の増加が
なく、遊転輪や駆動輪とクローラベルトとの掛装状態が
安定し、更に、操縦安定性が向上する。さらには、スイ
ングビームの揺動中心から前側の遊転輪の回転中心まで
の距離を、スイングビームの揺動中心から後側の駆動輪
の回転中心までの距離のほぼ２倍に設定した。このた
め、距離を同じにした場合と比べて、スイングビームの
揺動中心は、前輪に対して後方にずらした位置にある。
従って、前輪の回転中心からスイングビームの揺動中心
までの距離が長くなるので、高速で直進走行をする場合
の操縦安定性を向上できる。しかも、前側の遊転輪の回
転中心と後側の駆動輪の回転中心とに作用する各荷重
は、スイングビームの揺動中心に作用した荷重の分力
（スイングビームから遊転輪までの距離とスイングビー
ムから駆動輪までの距離との比に、反比例した分力）で
あり、遊転輪側よりも駆動輪側に大きく作用する。この
ため、泥ねい地や雪道等の軟弱地でクローラベルト式車
両を走行した場合には、クローラベルトは比較的小荷重
が作用する遊転輪側で軟弱地を乗り越え、更に、大荷重
が作用する駆動輪側でこの軟弱地を踏み固めて推進力を
高めることができる。
に移動して、前側サスペンション側で受ける分担荷重が
後側サスペンション側よりも大きくなった場合でも、後
側サスペンションの縮み量がストローク限界値に達した
時点で、まだ前側サスペンションの縮みストロークに余
裕があり、見かけ上のホイールベースが短くならないの
で、これに伴う旋回中の自転ヨーイング角速度の増加が
なく、遊転輪や駆動輪とクローラベルトとの掛装状態が
安定し、更に、操縦安定性が向上する。さらには、スイ
ングビームの揺動中心から前側の遊転輪の回転中心まで
の距離を、スイングビームの揺動中心から後側の駆動輪
の回転中心までの距離のほぼ２倍に設定した。このた
め、距離を同じにした場合と比べて、スイングビームの
揺動中心は、前輪に対して後方にずらした位置にある。
従って、前輪の回転中心からスイングビームの揺動中心
までの距離が長くなるので、高速で直進走行をする場合
の操縦安定性を向上できる。しかも、前側の遊転輪の回
転中心と後側の駆動輪の回転中心とに作用する各荷重
は、スイングビームの揺動中心に作用した荷重の分力
（スイングビームから遊転輪までの距離とスイングビー
ムから駆動輪までの距離との比に、反比例した分力）で
あり、遊転輪側よりも駆動輪側に大きく作用する。この
ため、泥ねい地や雪道等の軟弱地でクローラベルト式車
両を走行した場合には、クローラベルトは比較的小荷重
が作用する遊転輪側で軟弱地を乗り越え、更に、大荷重
が作用する駆動輪側でこの軟弱地を踏み固めて推進力を
高めることができる。
【０００９】
【実施例】本発明の実施例を添付図面に基づいて以下に
説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るクローラベルト式車両の駆動装置及
びサスペンションを示す側面図である。クローラベルト
式車両１は、例えば、キャビン２と荷台３とで構成され
た車体４を有する軽トラックタイプの後輪駆動・クロー
ラ式６輪車であり、左右一対の前輪５と、駆動輪（後
輪）６と、これらの間に介在された遊転輪（中間輪）７
とが配設されている。各車輪５，６，７はゴム製空気入
りタイヤを備えている。駆動輪６と遊転輪７とには、可
撓性を有するクローラベルト８が掛けられ、このクロー
ラベルト８はゴム材などの可撓性材料で構成される。車
体４はフロントサスペンション１１、リアサスペンショ
ン２０、操舵装置４０等を備えている。
説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るクローラベルト式車両の駆動装置及
びサスペンションを示す側面図である。クローラベルト
式車両１は、例えば、キャビン２と荷台３とで構成され
た車体４を有する軽トラックタイプの後輪駆動・クロー
ラ式６輪車であり、左右一対の前輪５と、駆動輪（後
輪）６と、これらの間に介在された遊転輪（中間輪）７
とが配設されている。各車輪５，６，７はゴム製空気入
りタイヤを備えている。駆動輪６と遊転輪７とには、可
撓性を有するクローラベルト８が掛けられ、このクロー
ラベルト８はゴム材などの可撓性材料で構成される。車
体４はフロントサスペンション１１、リアサスペンショ
ン２０、操舵装置４０等を備えている。
【００１０】前輪５は、フロントサスペンション１１で
車体４に対し独立懸架されている。すなわち、キャビン
２下（車体４前部）にオイルダンパ（ショックアブソー
バ）１２等のサスペンション構成部品が架設されてい
る。車両４前部に操舵装置４０が取付けられ、この操舵
装置４０はステアリングシャフト４１、ギヤボックス４
２、ステアリングアーム４３及びタイロッド４４等から
なり、このタイロッド４４は前輪５を軸承するナックル
４５に連結されている。そして、キャビン２内のハンド
ル４６からの操舵力は、操舵装置４０によって左右１対
の前輪５，５へ伝達される。
車体４に対し独立懸架されている。すなわち、キャビン
２下（車体４前部）にオイルダンパ（ショックアブソー
バ）１２等のサスペンション構成部品が架設されてい
る。車両４前部に操舵装置４０が取付けられ、この操舵
装置４０はステアリングシャフト４１、ギヤボックス４
２、ステアリングアーム４３及びタイロッド４４等から
なり、このタイロッド４４は前輪５を軸承するナックル
４５に連結されている。そして、キャビン２内のハンド
ル４６からの操舵力は、操舵装置４０によって左右１対
の前輪５，５へ伝達される。
【００１１】車体４後部の荷台３下にトランスミッショ
ン付きエンジン５１が搭載され、これの出力側が後輪用
駆動装置（図示せず）を介して駆動輪６の車軸６ａに連
結されている。車体４前部のキャビン２下に前輪用駆動
装置５３が搭載され、この前輪用駆動装置５３はエンジ
ン５１前方に延びる推進軸５４、差動装置５５及び前輪
用駆動軸（図示せず）からなり、この前輪用駆動軸が前
輪５の車軸５ａに連結されている。
ン付きエンジン５１が搭載され、これの出力側が後輪用
駆動装置（図示せず）を介して駆動輪６の車軸６ａに連
結されている。車体４前部のキャビン２下に前輪用駆動
装置５３が搭載され、この前輪用駆動装置５３はエンジ
ン５１前方に延びる推進軸５４、差動装置５５及び前輪
用駆動軸（図示せず）からなり、この前輪用駆動軸が前
輪５の車軸５ａに連結されている。
【００１２】一方、リアサスペンション２０は、長手方
向中間部分を揺動中心Ｏとしたスイングビーム２１と、
リーフスプリング機構２３と、スイングビーム２１の前
後を、車体４に独立懸架する前側サスペンション３１及
び後側サスペンション３５とからなる。
向中間部分を揺動中心Ｏとしたスイングビーム２１と、
リーフスプリング機構２３と、スイングビーム２１の前
後を、車体４に独立懸架する前側サスペンション３１及
び後側サスペンション３５とからなる。
【００１３】リーフスプリング機構２３は、荷台３下
（車体４後部）に取付けられたスプリングブラケット２
４及びシャックルブラケット２５と、これらのブラケッ
ト２４，２５に架設されるリーフスプリング２６と、こ
のリーフスプリング２６の下部に固着されるピボットブ
ラケット２７とからなり、このピボットブラケット２７
にスイングビーム２１の揺動中心Ｏが揺動自在に取付け
られる。なお、２８はリーフスプリング２６後端部をシ
ャックルブラケット２５に連結するシャックルである。
（車体４後部）に取付けられたスプリングブラケット２
４及びシャックルブラケット２５と、これらのブラケッ
ト２４，２５に架設されるリーフスプリング２６と、こ
のリーフスプリング２６の下部に固着されるピボットブ
ラケット２７とからなり、このピボットブラケット２７
にスイングビーム２１の揺動中心Ｏが揺動自在に取付け
られる。なお、２８はリーフスプリング２６後端部をシ
ャックルブラケット２５に連結するシャックルである。
【００１４】図２は本発明に係るクローラベルト式車両
のリアサスペンションを示す拡大側面図である。各サス
ペンション３１，３５は、衝撃を吸収するコイルばね３
２，３６を付属したオイルダンパ（ショックアブソー
バ）３３，３７からなる。前側サスペンション３１は、
これの上側がスプリングブラケット２４に取付けられ、
下側がスイングビーム２１の前側を架設している。後側
サスペンション３５は、これの上側がダンパブラケット
３８（荷台３下に設置されている）に取付けられ、下側
がスイングビーム２１の後側を架設している。
のリアサスペンションを示す拡大側面図である。各サス
ペンション３１，３５は、衝撃を吸収するコイルばね３
２，３６を付属したオイルダンパ（ショックアブソー
バ）３３，３７からなる。前側サスペンション３１は、
これの上側がスプリングブラケット２４に取付けられ、
下側がスイングビーム２１の前側を架設している。後側
サスペンション３５は、これの上側がダンパブラケット
３８（荷台３下に設置されている）に取付けられ、下側
がスイングビーム２１の後側を架設している。
【００１５】前側サスペンション３１のショックアブソ
ーバ部分のストロークＳｆは、後側サスペンション３５
のショックアブソーバ部分のストロークＳｒより長く設
定されている。これらの各ストロークＳｆ，Ｓｒとして
は、旋回走行時に車体４に作用する荷重中心が前方に移
動して、前側サスペンション３１側で受ける分担荷重が
後側サスペンション３５側よりも大きくなった場合で
も、後側サスペンション３５の縮み量がストローク限界
値に達した時点で前側サスペンション３１の縮みストロ
ークに余裕があるように設定されることが望ましく、好
ましくは、約３：２の比率（Ｓｆ：Ｓｒ＝３：２）であ
る。
ーバ部分のストロークＳｆは、後側サスペンション３５
のショックアブソーバ部分のストロークＳｒより長く設
定されている。これらの各ストロークＳｆ，Ｓｒとして
は、旋回走行時に車体４に作用する荷重中心が前方に移
動して、前側サスペンション３１側で受ける分担荷重が
後側サスペンション３５側よりも大きくなった場合で
も、後側サスペンション３５の縮み量がストローク限界
値に達した時点で前側サスペンション３１の縮みストロ
ークに余裕があるように設定されることが望ましく、好
ましくは、約３：２の比率（Ｓｆ：Ｓｒ＝３：２）であ
る。
【００１６】スイングビーム２１には、前側に揺動可能
な偏心式のハブキャリア３９を介して遊転輪７の車軸７
ａが回転自在に取付けられ、後側に駆動輪６の車軸６ａ
が回転自在に取付けられている。なお、ハブキャリア３
９は、偏心回動操作されることにより、クローラベルト
８の張力を調整するものである。
な偏心式のハブキャリア３９を介して遊転輪７の車軸７
ａが回転自在に取付けられ、後側に駆動輪６の車軸６ａ
が回転自在に取付けられている。なお、ハブキャリア３
９は、偏心回動操作されることにより、クローラベルト
８の張力を調整するものである。
【００１７】スイングビーム２１の揺動中心Ｏから遊転
輪７の回転中心Ｆまでの距離Ａは、揺動中心Ｏから駆動
輪６の回転中心Ｒまでの距離Ｂより長く設定されてお
り、好ましくは、距離Ａと距離Ｂは約２：１の比率
（Ａ：Ｂ＝２：１）である。このため、距離Ａと距離Ｂ
とを１：１の比率にした場合と比べて、揺動中心Ｏは、
前輪５（図１参照）に対して後方にずらした位置に設定
されることになる。
輪７の回転中心Ｆまでの距離Ａは、揺動中心Ｏから駆動
輪６の回転中心Ｒまでの距離Ｂより長く設定されてお
り、好ましくは、距離Ａと距離Ｂは約２：１の比率
（Ａ：Ｂ＝２：１）である。このため、距離Ａと距離Ｂ
とを１：１の比率にした場合と比べて、揺動中心Ｏは、
前輪５（図１参照）に対して後方にずらした位置に設定
されることになる。
【００１８】次に、上記構成のクローラベルト式車両の
懸架装置の作用を説明する。図１において、スイングビ
ーム２１の揺動中心Ｏから遊転輪７の回転中心Ｆまでの
距離Ａが、揺動中心Ｏから駆動輪６の回転中心Ｒまでの
距離Ｂより長い。このため、距離Ａと距離Ｂとを１：１
の比率にした場合と比べて、揺動中心Ｏは、前輪５に対
して後方にずらした位置にある。従って、前輪５の回転
中心Ｐからスイングビーム２１の揺動中心Ｏまでの距離
Ｃが長くなるので、高速で直進走行をする場合の操縦安
定性を向上できる。
懸架装置の作用を説明する。図１において、スイングビ
ーム２１の揺動中心Ｏから遊転輪７の回転中心Ｆまでの
距離Ａが、揺動中心Ｏから駆動輪６の回転中心Ｒまでの
距離Ｂより長い。このため、距離Ａと距離Ｂとを１：１
の比率にした場合と比べて、揺動中心Ｏは、前輪５に対
して後方にずらした位置にある。従って、前輪５の回転
中心Ｐからスイングビーム２１の揺動中心Ｏまでの距離
Ｃが長くなるので、高速で直進走行をする場合の操縦安
定性を向上できる。
【００１９】また、回転中心Ｆ，Ｒに作用する各荷重
は、揺動中心Ｏに作用した荷重の分力（距離Ａと距離Ｂ
との比に反比例した分力）であり、遊転輪７側よりも駆
動輪６側に大きく作用する。そのため、泥ねい地や雪道
等の軟弱地でクローラベルト式車両１を走行した場合に
は、クローラベルト８は比較的小荷重が作用する遊転輪
７側で軟弱地を乗り越え、更に、大荷重が作用する駆動
輪６側でこの軟弱地を踏み固めて推進力を高めることが
できる。
は、揺動中心Ｏに作用した荷重の分力（距離Ａと距離Ｂ
との比に反比例した分力）であり、遊転輪７側よりも駆
動輪６側に大きく作用する。そのため、泥ねい地や雪道
等の軟弱地でクローラベルト式車両１を走行した場合に
は、クローラベルト８は比較的小荷重が作用する遊転輪
７側で軟弱地を乗り越え、更に、大荷重が作用する駆動
輪６側でこの軟弱地を踏み固めて推進力を高めることが
できる。
【００２０】また、図２において、前側サスペンション
３１のショックアブソーバ部分のストロークＳｆは、後
側サスペンション３５のショックアブソーバ部分のスト
ロークＳｒより長い。このため、旋回走行時に、車体４
に作用する荷重中心が前方に移動して、前側サスペンシ
ョン側３１で受ける分担荷重が後側サスペンション３５
側よりも大きくなった場合でも、後側サスペンション３
５の縮み量がストローク限界値に達した時点で、まだ前
側サスペンション３１の縮みストロークに余裕があり、
駆動輪６が浮上がることがない。従って、クローラベル
ト８の接地面積が減少することによる見かけ上のホイー
ルベースが短くならないので、これに伴う旋回中の自転
ヨーイング角速度の増加がなく、駆動輪６や遊転輪７と
クローラベルト８との掛装状態が安定し、更には、操縦
安定性が向上する。
３１のショックアブソーバ部分のストロークＳｆは、後
側サスペンション３５のショックアブソーバ部分のスト
ロークＳｒより長い。このため、旋回走行時に、車体４
に作用する荷重中心が前方に移動して、前側サスペンシ
ョン側３１で受ける分担荷重が後側サスペンション３５
側よりも大きくなった場合でも、後側サスペンション３
５の縮み量がストローク限界値に達した時点で、まだ前
側サスペンション３１の縮みストロークに余裕があり、
駆動輪６が浮上がることがない。従って、クローラベル
ト８の接地面積が減少することによる見かけ上のホイー
ルベースが短くならないので、これに伴う旋回中の自転
ヨーイング角速度の増加がなく、駆動輪６や遊転輪７と
クローラベルト８との掛装状態が安定し、更には、操縦
安定性が向上する。
【００２１】なお、本実施例では軽トラックに適用した
例を示したが、ワンボックスタイプ等の軽車両や他の形
式の車両にも本発明を適用することができる。
例を示したが、ワンボックスタイプ等の軽車両や他の形
式の車両にも本発明を適用することができる。
【００２２】
【発明の効果】以上に述べた通り本発明は、スイングビ
ームの前後を前側サスペンションと後側サスペンション
とを介して車体後部に取付け、この前側サスペンション
のストロークを、後側サスペンションのストロークより
長く設定したことにより、旋回走行時に、車体に作用す
る荷重中心が前方に移動して、前側サスペンション側で
受ける分担荷重が後側サスペンション側よりも大きくな
った場合でも、後側サスペンションの縮み量がストロー
ク限界値に達した時点で、まだ前側サスペンションの縮
みストロークに余裕があり、駆動輪が浮上がることがな
い。従って、クローラベルトの接地面積が減少すること
による見かけ上のホイールベースが短くならないので、
これに伴う旋回中の自転ヨーイング角速度の増加がな
く、駆動輪や遊転輪とクローラベルトとの掛装状態が安
定し、更には、操縦安定性が向上する。さらには、スイ
ングビームの揺動中心から前側の遊転輪の回転中心まで
の距離を、スイングビームの揺動中心から後側の駆動輪
の回転中心までの距離のほぼ２倍に設定した。このた
め、距離を同じにした場合と比べて、スイングビームの
揺動中心は、前輪に対して後方にずらした位置にある。
従って、前輪の回転中心からスイングビームの揺動中心
までの距離が長くなるので、高速で直進走行をする場合
の操縦安定性を向上できる。しかも、前側の遊転輪の回
転中心と後側の駆動輪の回転中心とに作用する各荷重
は、スイングビームの揺動中心に作用した荷重の分力
（スイングビームから遊転輪までの距離とスイングビー
ムから駆動輪までの距離との比に、反比例した分力）で
あり、遊転輪側よりも駆動輪側に大きく作用する。この
ため、泥ねい地や雪道等の軟弱地でクローラベルト式車
両を走行した場合には、クローラベルトは比較的小荷重
が作用する遊転輪側で軟弱地を乗り越え、更に、大荷重
が作用する駆動輪側でこの軟弱地を踏み固めて推進力を
高めることができる。
ームの前後を前側サスペンションと後側サスペンション
とを介して車体後部に取付け、この前側サスペンション
のストロークを、後側サスペンションのストロークより
長く設定したことにより、旋回走行時に、車体に作用す
る荷重中心が前方に移動して、前側サスペンション側で
受ける分担荷重が後側サスペンション側よりも大きくな
った場合でも、後側サスペンションの縮み量がストロー
ク限界値に達した時点で、まだ前側サスペンションの縮
みストロークに余裕があり、駆動輪が浮上がることがな
い。従って、クローラベルトの接地面積が減少すること
による見かけ上のホイールベースが短くならないので、
これに伴う旋回中の自転ヨーイング角速度の増加がな
く、駆動輪や遊転輪とクローラベルトとの掛装状態が安
定し、更には、操縦安定性が向上する。さらには、スイ
ングビームの揺動中心から前側の遊転輪の回転中心まで
の距離を、スイングビームの揺動中心から後側の駆動輪
の回転中心までの距離のほぼ２倍に設定した。このた
め、距離を同じにした場合と比べて、スイングビームの
揺動中心は、前輪に対して後方にずらした位置にある。
従って、前輪の回転中心からスイングビームの揺動中心
までの距離が長くなるので、高速で直進走行をする場合
の操縦安定性を向上できる。しかも、前側の遊転輪の回
転中心と後側の駆動輪の回転中心とに作用する各荷重
は、スイングビームの揺動中心に作用した荷重の分力
（スイングビームから遊転輪までの距離とスイングビー
ムから駆動輪までの距離との比に、反比例した分力）で
あり、遊転輪側よりも駆動輪側に大きく作用する。この
ため、泥ねい地や雪道等の軟弱地でクローラベルト式車
両を走行した場合には、クローラベルトは比較的小荷重
が作用する遊転輪側で軟弱地を乗り越え、更に、大荷重
が作用する駆動輪側でこの軟弱地を踏み固めて推進力を
高めることができる。
【図１】本発明に係るクローラベルト式車両の駆動装
置、サスペンションを示す側面図
置、サスペンションを示す側面図
【図２】本発明に係るクローラベルト式車両のリアサス
ペンションを示す拡大側面図
ペンションを示す拡大側面図
【図３】上記従来のクローラベルト式車両の作用図
１…クローラベルト式車両、４…車体、５…前輪、６…
駆動輪（後輪）、７…遊転輪（中間輪）、８…クローラ
ベルト、２０…リアサスペンション、２１…スイングビ
ーム、２４…スプリングブラケット、３１…前側サスペ
ンション、３２，３６…コイルばね、３３，３７…オイ
ルダンパ（ショックアブソーバ）、３５…後側サスペン
ション、３８…ダンパブラケット。
駆動輪（後輪）、７…遊転輪（中間輪）、８…クローラ
ベルト、２０…リアサスペンション、２１…スイングビ
ーム、２４…スプリングブラケット、３１…前側サスペ
ンション、３２，３６…コイルばね、３３，３７…オイ
ルダンパ（ショックアブソーバ）、３５…後側サスペン
ション、３８…ダンパブラケット。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−246177（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−237567（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−159506（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 55/104 B60G 5/06 B62D 55/02
Claims (1)
- 【請求項１】 長手方向中間部分を揺動中心としたスイ
ングビームの前後を、前側サスペンションと後側サスペ
ンションとを介して車体後部に取付け、前記スイングビ
ームの前後にタイヤ付き遊転輪及びタイヤ付き駆動輪を
回転自在に取付け、これら遊転輪及び駆動輪にクローラ
ベルトを掛装し、また、タイヤ付き前輪を車体前部に取
付けたクローラベルト式車両の懸架装置において、 前記前側サスペンションのストロークを、前記後側サス
ペンションのストロークより長く設定し、前記スイング
ビームの揺動中心から前記前側の遊転輪の回転中心まで
の距離を、前記スイングビームの揺動中心から前記後側
の駆動輪の回転中心までの距離のほぼ２倍に設定したこ
とを特徴とするクローラベルト式車両の懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6474994A JP3299625B2 (ja) | 1994-04-01 | 1994-04-01 | クローラベルト式車両の懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6474994A JP3299625B2 (ja) | 1994-04-01 | 1994-04-01 | クローラベルト式車両の懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07267153A JPH07267153A (ja) | 1995-10-17 |
| JP3299625B2 true JP3299625B2 (ja) | 2002-07-08 |
Family
ID=13267130
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6474994A Expired - Fee Related JP3299625B2 (ja) | 1994-04-01 | 1994-04-01 | クローラベルト式車両の懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3299625B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN107176217A (zh) * | 2017-07-06 | 2017-09-19 | 钦州学院 | 全地形履带运输车 |
-
1994
- 1994-04-01 JP JP6474994A patent/JP3299625B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07267153A (ja) | 1995-10-17 |
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