KR920002740B1 - 자동차 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

자동차

제1도 ~제3도는 자동차의 바닥으로 하물의 적재 작업상태를 보여주는 개략 측면도.

제4도는 종래의 RWD차의 뒷차축 주변을 보여주는 정면도.

제5도는 종래의 형의 프레임을 보여주는 평면도.

제6도는 자동차의 측면도.

제7도는 본 발명의 가장 적합한 한 실시예를 보여주는 자동차의 사시도.

제8도는 제7도에서의 뒷구동차측 계통부분의Ⅷ-Ⅷ선 화살표 도면.

제9도는 새롭게 고안된 평면도.

제10도는 상기 프레임의 측면도.

제11도는 본 발명의 변형예를 보여주는 사시도.

제12도는 본 발명의 또다른 변형예를 보여주는 평면도.

제13도는 본 발명의 또 다른 변형예를 보여주는 차체 프레임의 후부 사시도.

제14도는 본 발명의 또 다른 변형예를 보여주는 차체 프레임의 후부 사시도,

제15도는 제13도 및 제14도에 각기 표시된 뒷구동착축 계통 부분의 XV-XV 선 단면도.

제16도는 본 발명의 또 다른 변형예를 보여주는 차체 후부의 측면도.

제17도~제20도는 본 발명이 채용되는 자동차를 예시한 차체의 사시도

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

12 : 사이드부재 12a : 앞쪽부재

12b : 뒤쪽부재 17 : 스페어타이어

19 : 버퍼고무 20 : 브래킷

21 : 바닥 23 : 전륜

본 발명은 자동차에 관한 것으로, 특히 후륜구동방식(이하 ＂ RWD방식＂ 이라고 함) 의 자동차에 있어서, 하실(荷室), 하대 등 하물을 적재하기 위한 바닥은 저상(低床)으로 또한 차체의 길이 방향에 따라서 폭이 넓은 평탄면으로 형성할 수 있는 자동차에 관한 것이다.

일반적으로 하물 등을 운반하여 배달 발송하기 위한 화물 자동차 등의 자동차에 있어서는 하실이나 하대등 하물을 적재하기 위한 바닥은 지면에서 부재의 높이를 가급적 낮게 또한 평탄하고 넓게 하는 것이 바람직하다.

바닥의 높이가 지면에서 낮으면 용이하게 바닥으로 승강하게 하므로서, 하물을 반입, 반출할 수 있고, 그 작업하기와 작업효율의 향상을 도모할 수 있다. 또 휘일실(후차륜의 아아치 윤곽부분) 사이에 형성되는 바닥에 차체 구조상의 장해물이 돌출하지 않고 , 평탄하면 하실에 자유로히 하물을 배치 수납할 수 있고, 그 스페이스를 유효하게 활용할 수 있다. 나아가서, 차체길이등, 특히 차 폭의 치수에 제약된 범위 내에서 바닥 공간을 넓게 확보할 수 있으면, 한번의 적재로 다수의 하물을 하대에 배치 수납하여 반송할 수 있어서 배달발송 효율을 향상시킬 수 있다.

특히. 바닥을 낮게 함에 있어서는 근년의 면허소지자의 고령화, 여성 운전기사의 증가에 비추어 보면, 이들 면허소지가가 상업용 자동차의 운전 기사가 되는 경우, 하대에 하물을 반입한다던가 반출한다던가 하는 작업의 개선에 대하여 그 기대에 부응하는 것이라 말할 수 있다.

제1도에서 보는 바와 같이 하대가 고상식(高床式) 의 자동차(예컨데, 소형 화물자동차)(a)에서는 바닥(b)은 평탄하지만 그 높이에 맞추어서 하물(c)을 껴안아 올려서 반입하지 않으면 안되므로 작업인을 매우 피로하게 한다. 특히. 바닥(d)위에 보조자가 없을 경우에는 적당히 몇 개의 하물(c)을 바닥(d)에 싣고, 다시 자신이 바닥(b)위에 올라타서 하물(c)을 배열하지 않으면 안되었으며, 작업인에 있어서 지나치게 가혹하게 작업이 되었다.

제2도에서 보는 바와 같이, 후륜(f)의 지름을 적게하여 바닥높이를 작업인의 대략 허리쯤까지 낮출수 있을 경우에는, 전술한 고상식의 것에 비하여 편안하게 작업할 수 있으나. 허리 높이에서는 그대로 원스텝으로 바닥(b)에 올라탈 수가 없어 하물의 적재하는 바닥(b) 상에서의 각각 실행하므로, 불만족스러운 것이었다.

결구 제3도에 보는 바와 같이, 바닥 높이를 원스텝으로 승강할 수 있는 정도로까지 낮출 수 있으면 비약적으로 작업인의 피로를 경감할 수 있어서 작업성과 그 효율의 향상을 도모할 수 있다. 즉, 작업인은 더욱 낮은 위치에서 하물을 소지하고, 그대로 바닥(b)에 타고 하물의 적재와 배열을 동시에 할 수 있으며, 한 사람으로도 용이하게 작업을 달성할 수 있다.

종래 이런 종류의 자동차에 있어서는, 일반적으로 프런트 엔진 리어드라이브 방식이나 엔진 리어 드라이브 방식 등의 RED방식을 채용하여 왔다. 또, 전륜 구동방식도 RWD 방식의 특별한 경우로서 채용하였다.

이 RWD 방식은 차량 후부에 설비하는 하실이나 하대 밑에 구동용의 뒷차축(구동용 뒷차측)을 마련하고, 자동차는 후륜으로 구동하는 방식이기 때문에 중량의 하물을 적재하는 자동차에 적합한 것이다.

이 RWD 방식은 상업용 자동차에 적용하는 경우에는 중량 하물을 적재하여 주행한다고 하는 지나치게 가혹한 조건이나 코스트면에서 뒷차축으로서는 튼튼하고 값싼 리짇타입(rigid type)의 것(차축 현가식)을 채용하여 왔다.

이 리짇타입의 뒷차축은 제4도에서 보는 바와 같이, 차동장치를 수납하는 차폭방향 중앙팽출부(d)와, 이 중앙팽출부(d)에서 일체적으로 각기 차폭방향으로 신장된 튜우브부(e)(중공부재)등으로 되는 뒷차축 케이스(R) 및 뒷차축 케이스(R)의 튜우브부(e) 내에 각기 삽통되었으며, 일단이 차동장치에 타단은 5후륜(f)의 상하이동 등의 운동에 추종하여 양 뒷차축이 뒷차축 케이스(R)와 함께 이체적으로 운동하게 된다.

또, 이 리짇타입의 뒷차축의 튜우브(e) 상에는 그 양단이 프레임을 구성하는 사이드 부재(g) 에 연결된 리이프 스프링 등으로 된 현수기구(리짇 액슬식 서스팬션)(h) 가 고정되어 이것을 거쳐서 몸채(i), 하물 등의 스프링상의 하중이 현가되어 있다.

사이드부재(g)는 새시프레임을 구성하는 강성부재이고, 지면으로부터 어느 정도의 높이로, 차량 전방으로부터 후방에 걸쳐, 또한 차량 폭방향 양측에 폭 넓게 이간되어서 한쌍이 마련된다. 특히 뒷차축 근방에서는 차축 케이스(R)의 튜우브부(e)의 양단부(j) 상방에 배설되어 있다. 그리고, 이들 사이드부재(g)상에 바닥(k)이 설치되어 있다.

그런데. 종래의 리짇타입의 뒷차축을 채용한 RWD방식의 자동차에 있어서는 다음과 같은 여러 조건에 의하여 바닥(k)의 지상의 높이(H), 특히 뒷차축 케이스(R) 상의 높이가 높은 곳으로 되어 있었다.

(1) 뒷차축은 일체적으로 뒷차축 케이스(R) 가 후륜(f)의 상하이동에 추종하여 상하이동 한다. 따라서, 현수기구(h)에 현가된 몸체(i)측의 바닥(k)과, 돌기상으로 현성된 뒷차축 케이스(R)의 중앙팽출부(d)와 충돌하는 것을 규제하기 위하여 틈새(c1)가 필요하다.

(2) 좌우의 후륜(f)이 상대적으로 상하이동하면, 뒷차축 케이스(R) 가 지면에 설치한 측의 후륜(f)을 지점으로 하여 상하로 요동하기 때문에 튜우브부(e)의 차량 폭방향 양단부(j) 상방에 위치되는 사이드부재(g)는 뒷차축 케이스(R)의 소정의 진동을 허용하여 튜우브부(e) 의 충돌을 규제할 수 있는 높이에 높게 배치하지 않으면 안된다.

(3) 상기 (2)에서 설명한 튜우브부(e) 의 진동을 소정량에 규제하기 위하여 사이드부재(g)의 하면에는 튜우브부(e)에 임하여 버퍼고무(1)가 마련하게 되어 있다. 이 버퍼고무(i)는 튜우브부(e)의 진동을 소정량 허용하면서 규제하기 위하여 튜우브부(e)상의 소정 높이 (C2)에 배설되지 않으면 안된다. 또 이 버퍼고무(I)는 그 자체 상당의 깊이 (H1)를 가지고 더욱이 튜우브부(e)의 충돌에 의한 충격력을 사이드부재(g)에 받게 하기 위하여 사이드 부재(g)에 직접 마련하게 되는 것이므로, 튜우브부(e)오부터 사이드부재(g)까지의 높이(C3)를 더욱 높이는 것으로 된다.

(4) 뒷차축 케이스(R)의 중앙팽출부(d)는 지면의 장해물에 충돌하지 않은 높이 (C4)가 필요하다.

(5)휘일반경(R1) 도 뒷차축 등의 지상높이를 결정하는 요소로 된다.

종래에 있어서는 이들 여러 요소를 감안하여 바닥의 저상화를 달성하기 위하여 여러 제안이 되어 있다.

제5도 및 제6도에 표시하는 것은 종래의 지면으로부터 어느 높이 까지 형성되어 있는 사이드부재(g)를 뒷차축 케이스(R) 근방에서 이것을 타넘도록 상방에 만곡형성하고, 상기 여러 조건에 규제되는 부분만 각각 소정의 틈새. 높이 등을 확보하고 운전석 등의 다른 부분을 저상화한다. 그러나 이러한 제안에 있어서는 뒷 차축 케이스(R) 근방의 높이는 종래와 동등하고, 그 위에 형성되는 바닥(K)을 다른 부분과 같이 낮게 할 수가 없어 효과적인 저상화를 달성할 수가 없다.

제4도에 표시하는 사이드부재(g)를 약간 차폭방향 중앙측에 위치시켜 그 외측부에 수평으로 브래킷을 달아 내어 붙이고, 이 브래킷 하방에 버퍼고무(I)를 고정하여 사이드부재(g)가 뒷차축상에 소정 틈새로 위치되는 점에서 큰 차이가 없고 , 바닥(k)을 낮게하는 것도 대략 버퍼고무(i)의 높이에 한정되어 현저한 효과는 없다.

다른 한편 제2도에 표시한 바와 같이 후륜(f)을 소경화시켜서 휘일반경을 작게 하여 뒷차축위치를 내리는 것에 의하여 하대(b)의 지상의 높이를 내린 것이 알려져 있다. 그러나, 이와 같이 구동륜인 후륜(f)을 소경화시키면, 구동력의 손실, 제도용량의 부족이 문제로 된다. 작은 지름이 후륜을 복륜화(複輪化)시키는 것도 생각되지만, 좁은 스페이스로 복륜을 허브에 고정하는 것은 차륜교환 등이 극히 번잡하게 된다. 또 전,후륜의 지름이 상이하기 때문에 2종류의 차륜을 필요고 하여 스페어 휘일의 스페이스 확보나 차중량의 증가 등을 초래하는 것이 된다.

다른, 한편, 전륜 구동방식(이하, FWD 방식이라고 함)을 채용하여, RWD 방식에 있어서의 뒷차축 키이스등을 폐지하여 바닥이 저상화를 달성하는 것이 생각되지만, FWD 방식은 견인력이 RWD 방식에 비하여 떨어져 견인력을 보상하기 위하여 전륜에 하중을 많이 설정하면, 공차시와 적차시의 하중배분차가 크게 된다.

그 결과, 제동성능을 현저하게 저하시켜 안전상 확보를 위하여 보조장치를 필요로 하여 상업용 자동차에는 적합하지 않다는 문제가 있다.

본 발명은 상술한 바와 같은 문제점에 비추어 창안된 것으로서, 그 목적은 RWD 방식의 자동차에 있어서, 하실, 하대 등 하물을 적재하기 위한 바닥을 보다 저상 또는 폭이 넓은 평탄면으로 형성할 수 있는 자동차를 제공하는 데 있다.

상기 목적은, 본 발명에 의하면 다음과 같은 구성에 의하여 달성된다.

즉, 프레임이 다른 부분보다도 뒤의 구동축 계통 부분에 있어서 좁은 폭으로 구성되는 동시에 프레임이 뒤의 구동축 계통 부분의 전후에 걸쳐서 대략 평탄하게 형성되어서 되는 것이다.

이하에 본 발명의 호적한 실시예를 첨부도면에 따라서 상술한다.

제7도에는 본 발명에 관한 자동차이 새시(chassis)가 표시되어 있다. 본 실시예에 있어서는 앞 엔진. 뒤 구동방식의 것이 표시되어 있다.

우선, 제7도에 표시한 구동축인 한쌍의 뒷차축 구동샤프트(1) 주변에 대하여 제8도에 따라서 설명한다.(2)는 최종감속장치이고, 감소기어와 차동장치로 되어 있다. 이 최종감속장치(2)는 후술하는 바와 같이. 프레임인 사이드부재(12) 에 고정(일반으로는 고무 등의 탄성지지부재(13) 또는 절연체를 거쳐서 고정)된다. 이 최종감속장치(2)내에 지지되어 일단이 타동 사이드기어에 연결되어서 차량 폭방향 외방 양측에 신장되는 한쌍의 출력축인 사이드기어샤프트(3)의 단부에는 각각 한쌍의 만능이음인 등속죠인트(4)를 거쳐서 한쌍의 구동샤프트(1)의 각 일단이 연결된다. 장치를 구동샤프트(1)는 차량 폭방향에 연하여 차측에 형성된 휘일하우스(휘일아아치 부분) (5)측으로 신장되어 각각의 타단에는 다른 한쌍의 만능 이음인 등속 죠인트(6)등을 거쳐서 한쌍의 후륜(7)이 연결된다.

따라서 주행시 등의 후륜(7)의 상하이동은 등속죠인트(4),(6)에 의하여 흡수되어 구동샤프트(1)가 진동하는 것만으로 최종감속장치(2)는 후륜(7)에 추종하지 않고 일정위치에 유지된다.

여기서 뒤의 구동축 계통은 주로 이상에 설명한 차량 폭방향 양측에 신장된 한쌍의 사이드기어샤프트(3)를 가지는 최종감속장치(2)와 한쌍의 사이드기어샤프트(3)에 각각 연결되는 한쌍의 구동샤프트(1)와, 이들 한쌍의 구동샤프트(1) 각각의 양단에 설치한 한쌍의 등속 죠인트(4)(6)로부터 구성된다. 또, (8)은 후륜(7)의 허브 상호를 연결하는 비임(De Dion axle)이다.

이 비인(8)상에는 리이프 스프링(10) 등으로 된 현수기구(11)를 거쳐서 사이드부재(12)를 포함하는 프레임. 몸체 등의 스프링상의 하중이 현가된다. 리이프 스프링(10)은 본 실시예에서는 구동샤프트(1) 하방에 그 중앙이 고정되어서 배설되고, 지상으로부터 낮게 위치된다. 또 제7도 중(9)는 완충기이다.

차체 프레임을 구성하는 사이드부재(메인프레임)(12)는 제7도 제9도 및 제10도에 표시한 바와 같이. 몸체의 주행방향 전방으로부터 후방에 연하여, 또 차량 폭 방향 양측에 한쌍이 병설된다. 특히. 본 실시예에 있어서는 이들 사이드 부재(12)는 차량 주행 방향 전방으로부터 뒤의 구동축 계통(구동샤프트(1))의 전방근처까지 차폭방향 양측으로 비교적 폭넓게 이간시켜서 배설된 한쌍의 앞쪽부재(12a)와 뒤의 구동축 계통 부분에 있어서 앞쪽부재(12a) 보다도 그 폭이 좁게 구성된 한쌍의 뒤쪽부재(12b)로 구성된다(제7도~제9도 참조). 앞쪽부재(12a)의 전단을 횡단부재(13)에 의하여 연결되고, 뒤쪽부재(12b)의 후단은 횡단부재(14)에 의하여 연결되어 있다. 또, 본 실시예에서는 뒤쪽부재(12b)의 전단부분이 뒤의 구동축 계통을 경과하여 그 전방위치에 신장되고, 한쌍의 앞쪽부재의 후단부분에 대하여 차폭방향으로 이간시킨 상태에서 차량 전후방향에 겹쳐서 배치되어 있다. 그리고, 뒤의 구동축 계통을 경과하여 그 전방위치에 신장된 한쌍의 뒤쪽부재(12b)의 전단사이에는 이들에 거쳐서 지나감과 동시에 이것으로부터 차량 폭방향에 연장되어서, 겹쳐진 앞쪽부재(12a)의 후단부분 상호간에 결쳐서 횡단부재(보강재)(15a)가 연결되어, 또 앞쪽부재(12a)의 후단(12d)에는 겹쳐진 뒤쪽부재(12b)의 전단부분 사이에 각각 차량 폭방향으로 연장된 비교적 짧은 다른 한쌍의 횡단부재(15b)가 연결되어 프레임은 이들 앞쪽 및 뒤쪽부재(12a),(12b)가 겹쳐진 상호 연결부에 있어서 횡단부재를 포함하여 #자상으로 조합되어 높은 강도로 구성되어 있다. 또, 뒤쪽부재(12b) 상호에는 횡단부재(15a),(15b)사이의 위치에 차량 폭방향으로 횡단부재(15c)가 설치되어 있다.

도면에서도 명백한 바와 같이, 횡단부재(15b)는 구동샤프트(1) 부근 전방에 위치된다. 또, 최종감속장치(2)는 뒤쪽부재 (12b)의 폭이 좁은 부분의 대략 차량 폭방향 중앙에 위치되어 폭이 좁은 뒤쪽부재(12b) 및 그 부근의 프레임부재. 예를 들면, 횡단부재(15a)(15b)(15c)등에 적당한 공지수단으로 지지된다. , 이 고정은 일반으로 구무등의 탄성지지수단(13)을 거쳐서 실행되어 진다. 앞쪽부재(12a), 뒤쪽부재(12b)의 중간부의 적당한 위치에는 각각 횡단부재(15d),(15e) 가 설치된다. 또 본 실시예에서는 뒤쪽부재(12b)는 그 폭이 좁은 부분으로부터 차량 주행 방향 후방에 신장된 뒤의 구동축 계통(최종감속장치(2))의 후방에서 그 폭이 확대되어 그 사이에 스페어 타이어(17)를 수납 지지할 수 있는 스페어 타이어 수납 스페이스(18)가 형성되어 있다. 앞쪽부재(12a) 는 본 실시예에는 차량 전방부가 비교적 좁고 차량 후방이 비교적 넓게 형성되어 있다.

앞쪽부재(12a)는 앞차축의 상방부분(12c)에서 약간 지상의 높이가 높게 형성되지만, 이 부분을 제외하여 프레임을 구성하는 사이드부재(12) 전체는 앞쪽부재(12a) 로부터 뒤쪽부재(12b)의 후단에 달할때까지 대략 같은 정도의 낮은 지상의 높이를 배치된다. 또 제8도에 표시한 바와 같은 뒤쪽부재(12b)의 폭이 좁은 부분이 상기 뒤의 구동축 계통의 구동축의 요동에 대하여 간섭하지 않고, 예를 들면, 대략 최종감속 장치(2)측의 등속 죠인트(4)상을 차량 전후방향으로부터 횡단하는 폭으로 형성된다. 또 폭넓이의 앞쪽부재(12a)의 후단(12d)은 구동샤프트(1) 전방에서 횡단부재(15b)에 의하여 뒤쪽부재(12b)에 연결되어 있다.

이들의 구성에 의하여 구동샤프트(1)를 포함하는 구동축 계통상에는 사이드부재(12)의 폭이 좁은 부분이 위치되어 구동샤프트(1)의 상방에의 움직임에 간섭하지 않은 스페이스가 형성된다.

이상과 같이 하여 사이드부재(12)는 구동샤프는(1)부근을 포함하는 전후에 걸쳐 가능한 한 낮게 또 한 대략 일정한 높이로 형성되는 것이 된다.

이와 같이 구성된 사이드부재(12)의 앞쪽부재(12a)의 후방측과 뒤쪽부재(12b)의 측부에는 이것으로부터 각각 연장하여 마련된 브래킷(16)사이에 리이프 스프링 (10)의 양단이 공지의 방법으로 연결된다.

그리고, 리이프 스프링 (10)에 임한 앞쪽부재(12a)의 후단(12b)에는 리이프 스프링(10)의 상하방향의 진동을 규제하여 구동샤프트(1)의 상하이동을 일정량으로 규제하기 위한 버퍼고무(19)가 마련된다(제8도). 특히, 본 실시예에 있어서는 도시한 바와 같이, 리이프 스프링(10)을 비임(8)아래에 낮게 지지시키는 동시에 리이프 스프링 (10)에 대하여 낮게 형성한 앞쪽부재(12a)의 측부에 지지브래킷(20)을 달아 내어 붙인 앞쪽부재(12a)의 길이방향으로 나란히 설치되게 버퍼고무(19)를 마련하므로써, 버퍼고무(19) 자체의 높이를 줄일 수 있고 사이드부재(12)의 위치가 낮게 유지된다.

이와 같이 하여 구성된 사이드부재(12)상에 하대, 하실 등 하물을 적재 하기 위한 바닥(21)이 형성된다.

이 바닥(21)은 사이드부재(12)가 차체 길이방향으로 대략 평탄하게 형성하므로써, 운전석(22)까지도 평탄하게 형성된다. 그리고, 이 바닥(21)은 뒤쪽부재(12b)하에 고정된 최종감속장치(2)의 높이 방향의 틈새가 거의 배제되어 대략 밀착되어서 형성된다.

다음에 본 발명의 작용에 대하여 설명한다.

제8도에 표시한 바와 같이. 차량 주행시에 있어서는 한쌍의 후륜(7)은 각각노면의 요철 등에 추종하여 상하이동하고, 구동샤프트(1)도 그것에 따라 상하방향으로 진동한다. 즉, 최종감속장치(2)의 출력축(3)과 구동샤프트(1)가 등속죠인트(4)로 연결되어 있으므로, 구동샤프트(1)는 등속죠인트(4),(6)를 중심으로하여 각각 진동한다. 그러나 최종감속장치(2)는 프레임(엄밀하게 사이드부재(12))측에 고정되어 구동샤프트(1)의 진동은 등속죠인트(4)(6)로 흡수되므로 바닥(21)과 최종감속장치(2)의 상대적 상하변위는 거의 없고, 그들간에 필요로 되어 있던 틈새(CI)(제4도)를 거의 없애므로써 바닥(21)의 지상의 높이를 현저하게 내릴수가 있다.

또, 사이드부재(12)를 구동새프트(1)의 진동의 중심이 되는 최종 감속장치(2) 측의 등속죠인트(4)상방에 서로 근접시켜서 배설하므로써, 차량 폭 방향 외축에서 큰 진폭으로 진동하는 구동샤프트(1)의 간섭을 방지할 수가 있다. 따라서 구동새프트(1)의 진동량에 규제되는 일이 없이 사이드부재(12)를 낮게 배치할 수 있고, 그 위에 형성되는 바닥(21)의 높이를 내릴 수가 있다.

또, 바닥(21)은 그 차량 폭방향 양측이 구동력의 손실을 경감하기 위하여 채용되는 전륜(23)과 같은 직경이 후륜(7)을 수용하기 위하여 크게 형성된 휘일실(5)에 구획되지만, 휘일실(5)간의 바닥(21)도 그 전방과 동일한 낮은 높이가 유지되어 평탄하게 형성된다.

또, 버퍼고무(19)의 부착위치는. 구동샤프트(1) 근방의 비임(8)에 비교적 낮게 지지시킨 리이프 스프링(10)과 사이드부재(12)사이에 배치하고, 또 지지브래킷(20)에 의하여 버퍼 고무(19)를 사이드부재(12)측부에 나란히 설치하여, 그 버퍼고무(19)자체의 설치 높이를 줄일 수 있으므로 사이드부재(12)를 더욱 낮게 위치시켜서 바닥(21)의 높이를 현저하게 낮게 할 수 있다.

또 뒤쪽부재(12b)를 차량 후부에서 차량 폭방향으로 확대시켜서 간격을 벌어지게 하므로써. 섀시의 강성을 높일 수가 있다. 또 상호간에 스패어 타이어 수납 스페이스(18)를 형성한 것에 의하여 스페어 타이어(17)를 뒤쪽부재(12b)에 현가하는 경우, 지상으로부터의 스패어 타이어(17)의 부착위치를 높게하여 노면의 장해물과의 간섭을 방지할 수 있고, 사이드부재(12)를 이면으로부터도 낮게 배설할 수 있다.

이상과 같이하여 낮게 배치되는 사이드부(12)에 의하여 RWD차(車)이면서 차량의 주행방향 전방의 운전석(22)측으로분터 후방의 하대등에 걸쳐 후륜의 휘일 아아치부를 제거하여 일련(一連)으로 바닥이 낮고 폭이 넓은 평탄면으로 바닥(21)을 형성할 수가 있다.

또, 본 발명에 있어서는 더욱, (1) 후륜과 전륜을 직경이 다르게하지 않으므로, 스페어 타이어로서 상이한 지름의 것을 필요로 하지 않고 한 종류로 되고, 차량중량의 증가를 방지할 수 있다. (2) 구동샤프트(1) 전방의 사이드부재(12) (엄밀하게 앞쪽부재(12a))를 차량 폭방향에 보다 넓게 이간시켜서 형성하면 연료탱크(24)를 그 내방에 유지할 수 있고, 충돌시의 연료누설 등은 방지할 수 있다.(제7도 및 후술하는 제11도참조).(3)현수기구로서 리이프 스프링과 데디온 액슬의 조합을 예시하였지만, 기타 트레일링(trailing) 아암식, 세미트레일링 아암식 등 어느 현수기구라도 적용된다.

물론, 상술한 바와 같이 구동샤프트(1)가 액슬 케이스내에 삽통된 차축식 현수기구에는 적용되지 않지만(차축식이라도 데 디온 식은 예외), 최종감속장치(2)가 프레임축에 고정되고, 후륜(7)과 최종감속장치(2)가 만능이음(예를 들면, 등속죠인트)을 거쳐서 구동축으로 연결되는 구동방식의 경우, 그 현수기구는 필요에 따라 자유로이 선정할 수가 있다.

또, 상기 실시예에 있어서는 사이드부재(12)(엄밀하게 뒤쪽부재 (12b)를 등속죠인트(4)바로 위에 설치 하였지만, 구동샤프트(1)와 간섭하지 않는 범위에서 차량 폭방향으로 넓게 하여도 좋다(제8도의 2점쇄선으로 표시한다. ) 이 와 같이 하면, 프레임의 왜곡강성을 향상시킬 수가 있다.

이와 같은 저상화는 버스 등의 뒤 엔진, 뒤 구동차에 있어서는 상면을 낮게 할 수 있는 유효수단이기도 하다.

제11도와 제12도에는 각각 제7도에 따라서 설명한 프레임구조의 변형에가 표시되어 있다.(이들 도면에서 , 상기 실시예에 대응하는 부분은 동일부호가 부여되어 있다.)

제11도에 표시한 것은 , 제7 도에 표시한 뒤쪽부재(12a)의 폭이 차량 주행방향 전방으로부터 뒤의 구동축계통의 전방까지 차량 폭방향 양측에 폭넓게 이간되게 하는 동시에 뒤의 구동축 계통 부분에 있어서 좁게 구성되어서, 그 후단부분이 뒤의 구동축 계통(구동샤프트(1))을 경과하여 그 후방위치까지 신장되고, 뒤쪽부재(12b)는 직선상으로 폭이 넓고 뒤의 구동축 계통의 후방위치에서 폭이 좁은 앞쪽부재(12a)의 후단부분에 대하여 그 전단부분이 차량 폭방향에 간격을 두어서 겹쳐진다. 또, 이들은 도시한 바와 같이. 상기 횡단 부재(15a)(15b)와 동일하게 뒤의 구동축 계통을 경과하여, 그 후방위치에 신장된 한쌍의 앞쪽부재의 후단 사이에 걸쳐서 지나가게 되는 동시에 이것으로부터 차량이 폭방향을 연장되어 한쌍의 뒤쪽부재의 전단부분 사이에 연결된 횡단부재(15g)와, 한쌍의 뒤쪽부재의 전단과 한쌍의 앞쪽부재의 후잔부분 사이에 차량 폭방향으로 연장되어서 이들에 연결된 다른 한쌍이 횡단부재(15f)로 연결되어서 #자형 구조를 이루고 있다.

앞쪽 부재(12a)의 구동샤프트 전방에는 횡단부재(15a)가 차량 폭방향으로 설치되고, 이것과 전륜측에 설치된 브래킷(12f)사이에는 보강부재(12g)가 평행으로 설치되어 그들간에 연료탱크(24)가 위치되어 있다.

또, 제12도에 표시하는 변형예에서는 제7도~제9도에 표시한 앞쪽부재(12a) 및 뒤쪽부재(12b)를 전후 직선상으로 하고, 횡단부재(15c)를 평면적으로 보아서 횡단부재(15b)와 대략 직선상을 나란히 설치한 프레임 구조를 이루고 있다.

기본적인 구조는 제7도~제10도에 표시한 상기 실시예와 동일하고, 어느 실시예에 있어서도 상기 실시예와 동일하게 최종감속장치(2)는 프레임측에 고정 또는 탄성되게 지지되고, 후륜(7)과 최종감속장치(2)는 만능이음을 거쳐서 구동샤프트(1)에 의하여 연결되고, 사이드부재(12)는 구동샤프트(1)의 상하이동을 간섭하지 않는 범위내에 최종감속장치(2) 부근에서 폭이 좁게 구성되어 있다. 이것에 의하여 상기 실시예와 동일하게 바닥(21)을 구동샤프트(1)에 상하이동에 간섭하지 않은 범위에서 폭넓게 또 운전석과 거의 동일한 낮은 지상의 높이로 연속한 넓은 평탄면으로 형성할 수가 있다.

또, 제7도~제12도에 표시한 상기 실시예에서는, 사이드부재(12)는 어느 것도 뒤의 최종감속장치(2)와 후륜(7)을 잇는 구동축 계통 상방을 통과시키는 구성이지만, 구동샤프트(1)의 상하이동에 간섭하지 않은 범위의 스페이스가 허용되면 프레임의 폭의 좁은 부분을 구동축 계통의 하방(12r)에 경과시켜도 (제13도 및 제15도 참조,) 또, 사이드부재(12s)의 폭의 좁은 부분에 관통공(30)을 마련하여 이것에 구동축 계통(등속죠인트)(4)나 뒤 구동샤프트(1)포함)을 관통시켜서 배치하도록 하여도 좋다(제14도 및 제15도 참조).

본 발명에 있어서는 뒤의 구동샤프트(1)의 전후에서 프레임의 지상의 높이를 대략 일정 높이(길이방향으로 연속한 낮은 지상높이)로 유지할 수가 있고, 그 결과, 상방에 형성하는 하대 또는 객실의 바닥면(21)을 평탄하게 하고 또 지상의 높이를 현저하게 낮게 할 수 있지만, 차량에 따라가서는 차량 폭방향의 구동축 계통상에 있어서 약간 그 전후보다 높게 하는 경우도 있을 수 있다. 제16도는 그 일례를 표시하는 것으로서, 운전실 후방에 평평한 몸체식의 하대가 보울스터(bolaster)(31)를 거쳐서 마련되어 바닥( 21)은 평탄하지만 사이드부재(12)는 바닥(21)에 당접하지 않는 범위에서 그 전후에 대하여 높게 되어 있다.

이 경우에 있어서, 최종감속장치(2)는 사이드부재가 올려진 것 만큼 올릴 수 있고, 바닥(21)의 지상의 높이는 최종감속장치가 올려진 것 만큼 낮게 할 수 있다. 이 경우에 있어서도 사이드부재를 종래와 같이 구동축 상에 큰 스페이스를 확보하여 배치하는 경우에 비하여 구동샤프트(1) 전후의 높이의 차가 현저하게 적게되어, 이런 의미에서 ＂대략 평탄＂하다고 말할 수 있다. 본 명세서에 있어서는 사이드부재 등의 프레임 높이가 ＂대략 평탄＂ 하다는 것의, 혹은 ＂대략 일정한 높이＂라는 것은 그 정도의 고저차(高低差)는 허용한다는 것이다.

또, 상기 실시예에 있어서는 사이드부재를 앞쪽부재와 뒤쪽부재를 구분하여 서로 접합하도록 하였지만. 일체적으로 형성하여도 좋다. 또 본 발명은 앞 엔진, 뒤 구동방식, 뒤 엔진 뒤 구동방식 뿐만아니라 4륜 구동방식에도 적용된다.

그리고, 제7도 ~제16도에 의하여 표시된 본 발명은. 제17도~제20도에 표시한 바와 같은 픽업, 지이프형 밴(Van), 밴 버스(Van-Bus) 픽업, 다목적 사용 밴(vAN)등 여러 차량에 적용된다. 물론, 도시하지는 않았지만, 일반적으로 하대가 평평한 몸체식의 소형 트럭에도 적용된다.

이상을 요약하여 본 발명에 의하면 다음과 같은 우수한 효과를 발휘한다.

(1) 뒤의 구동축 계통부분 부근에서 다른 부분 보다도 프레임의 폭을 좁게 하여 구동축의 상하이동에 간섭하지 않게 구성하고 최종감속장 치의 상면 보다 프레임이 현저하게 높게 되지 않게 구성하였으므로 RWD 차량이년서 구동축 계통부분의 전후에서 프레임 자체의 배설위치를 낮게 할 수가 있고 뒤의 구동축계통 부분 부근의 바닥을 저상화 시킬 수가 있다.

(2) 최종감속장치를 프레임에 고정 또는 탄성지지하여 뒤의 구동축과 최종감속장치의 출력축을 만능이음을 거쳐서 상하로 굴곡이 자유롭게 구성하여 차륜에 연결하고, 이 차량 폭방향으로 연장하는 뒤의 구동축 계통을 프레임의 상방, 하방 또는 프레임의 관통공을 통과시키게 구성하였으므로, 프레임상의 바닥을 현저하게 낮게 또 가급적으로 폭넓게 평탄하게 형성된다.

(3) 따라서, 차량의 주행방향 전방으로부터 후방에 걸쳐서 일련의 저상이면서 폭이 넓은 평탄면으로 바닥을 형성할 수 있다.

(4) 그 결과, 반입. 반출 작업의 효율화, 작업성의 개선을 달성할 수 있다.

(5)프레임이 뒤의 구동축 계통 후방에서 차량방향 외방에 이간되어서 주행방향 후방에 신장되는 것에 의하여 강성을 확보할 수 있는 동시에, 그들 상호간에 형성한 스페어 타이어 수납 스페이스에 의하여 바닥 높이를 더욱 낮게 할 수가 있다.

Claims (11)

1. 프레임(12),(13), (14), (15)이 다른 부분 보다도 뒤의 구동축(1) 계통 부분에서 좁은 폭으로 구성되는 동시에. 이 프레임이 상기 뒤의 구동축(1) 계통 부분의 전후에 결쳐서 평판하게 형성된 것을 특징으로 하는 자동차.
2. 제1항에 있어서, 프레임(12),(13),(14)(15)은 차량 주행방향 전방으로부터 뒤의 구동축(1) 계통의 전방까지 차량의 폭방향 양측에 폭을 넓게 이간시켜서 배설된 한쌍의 앞쪽부재(12a)와, 상기 뒤의 구동축(1) 계통 부분에서 그 폭이 좁게 구성되어 전단부분이 상기 뒤의 구동축(1) 계통을 경과하여 그 전방위치로 신장되어서 상기 한쌍의 앞쪽부재(12a) 의 후단 부분에 대하여 차량의 폭방향으로 이간한 상태로 차량의 전후방향에 겹쳐서 상기 앞쪽부재(12a)와 동일 정도로 평탄하게 낮은 지상의 높이로 배설된 한쌍의 뒤쪽 부재(12b)로 구성되는 자동차.
3. 제1항에 있어서 프레임(12),(13),(14)(15)은 차량 주행방향으로 전방으로부터 뒤의 구동축(1) 계통의 전방까지 차량의 폭방향 양측에 폭이 넓게 이간되는 동시에 이 뒤의 구동축(1) 계통 부분에서 그 폭이 좁게 구성되어 후단부분이 상기 뒤의 구동축(1) 계통을 경과하여 그 후방위치에 신장된 한쌍의 앞쪽부재(12a)와, 이 한쌍의 앞쪽부재(12a)의 후단부분에 대하여 그 전단부분이 차량의 폭방향으로 이간된 상태로 차량의 전후방향에 겹쳐져 상기 앞쪽부재(12a)와 동일 정도로 평탄하게 낮은 지상의 높이로 배설된 한쌍의 뒤쪽부재(12b)와로 구성되는 자동차.
4. 제2항에 있어서, 뒤쪽부재(12b)의 폭이 좁은 부분은 뒤의 구동축(1) 계통의 상방 또는 하방에 위치되는 자동차.
5. 제2항에 있어서, 뒤쪽부재(12b)의 폭이 좁은 부분은 뒤의 구동축(1) 계통을 관통시키는 개구를 가지는 자동차.
6. 제2항에 있어서, 한쌍의 뒤쪽부재(12b)는 폭이 좁은 부분으로부터 차량 주행방향 후방에 신장된 뒤의 구동축(1) 계통 후방의 부분에서 스페어 타이어를 수납할 수 있을 정도로 폭을 차량의 폭방향을 넓게 이간시킨 자동차.
7. 제2항에 있어서, 프레임은 뒤의 구동축(1) 계통을 경과하여, 그 전방 위치에 신장된 한쌍의 뒤쪽부재(12b)의 전단간에 걸쳐서 지나감과 동시에 이것에 의하여 차량의 폭방향으로 연장되어 한쌍의 앞쪽부재(12a)의 후단부분 사이에 연결된 횡단부재(15a)와, 상기 한쌍의 앞쪽부재(12a)의 후단과 상기 한쌍의 뒤쪽부재(12b)의 전단 부분 사이에 차량의 폭방향으로 연장되어서, 이들에 연결된 다른 한쌍의 횡단부재(15b)를 가지고 겹쳐진 부분에서 #자형 구조를 형성한 자동차.
8. 제3항에 있어서, 프레임은 뒤의 구동축(1) 계통을 경과하여, 그 후방 위치에 신장된 한쌍의 앞쪽부재(12a)의 후단간에 걸쳐서 지나감과 동시에 이것에 의하여 차량의 폭방향으로 연장되어 한쌍의 뒤쪽부재(12b)의 전단부분 사이에 연결된 횡단부재(15g)와 상기 한쌍의 뒤쪽부재(12b)의 전단과 상기 한쌍의 앞쪽부재(12a)의 후단부분 사이에 차량의 촉방향으로 연장되어서, 이들에 연결된 다른 한쌍의 횡단부재(15f)를 가지고 겹쳐진 부분에서 #자형 구조를 형성한 자동차.
9. 프레임은 다른 부분보다도 뒤의 구동축(1) 계통의 근처에서 좁은 폭으로 구성되고, 이 프레임이 상기 뒤의 구동축(1) 계통부분의 전후에 걸쳐 대략 평탄하게 형성되는 동시에 상기 뒤의 구동축(1) 계통이 프레임의 폭이 좁은 부분에 배치되어 차량의 폭방향 양측에 신장된 한쌍의 출력축(#)을 가지는 최종감속장치(2)와, 이 최종감속장치(2)의 한쌍의 출력출(3)에 각각 연결되는 한쌍의 구동축(1)과, 이들 한쌍의 구동축(1)을 상기 한쌍의 출력축(3)에 각각 결합시키기 위한 한쌍이 만능이음(4)과, 상기 한쌍의 구동축(1)을 차량의 폭방향 양측에 배설하는 한쌍의 후륜(7)에 각각 결합시키기 위한 다른 한쌍의 만능이음(6)을 가지고, 상기 한쌍의 후륜에 (7)에 연결된 것을 특징으로 자동차.
10. 제9항에 있어서, 횡단부재 (13)는 앞쪽부재 (12a)의 폭이 좁은 부분과, 상기 최종감속장치(2)의 사이에 상기 최종감속장치 (2)를 탄성적으로 지지시키기 위하여 탄성지지부재를 배설한 자동차.
11. 제9항에 있어서, 프레임은, 앞쪽부재(12a)의 폭이 좁은 부분은 뒤의 구동축 계통의 구동축(1)이 요동에 대하여 간섭하지 않은 폭으로 형성된 자동차.

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