JP2831347B2 - 荒地走行用車輛の前輪独立懸架装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、幅広超低圧タイヤ付きの左右一対の操向前
輪を上下方向に揺動可能なアッパアームおよびロアアー
ムにより上下動自在に保持した荒地走行用車輛に適用さ
れ、いわゆるダブルウィッシュボーン型に類似した前輪
独立懸架装置に関するものである。 （発明の背景） 幅広超低圧タイヤ付き４輪車等の荒地走行用車輛で、
２個の操向前輪をいわゆるダブルウィッシュボーン型の
独立懸架装置で保持したものが従来より広く知られてい
る。この場合前輪駆動車、あるいは全輪駆動車として前
輪に駆動力を与えるために、前終減速機から両前輪に回
転伝達を行う前駆動軸を、懸架装置と独立に設けたもの
が公知である。 しかしこのように駆動軸を懸架系から独立させると、
重量増加が大きくなるという問題があった。 またこの種の荒地走行用車輛では、悪路走行時のため
にはできるだけ大きなロードクリヤランスを確保して悪
路走破性を良くすることが要求され、前輪の操舵角も大
きくでき、車輪の支持剛性も大きくすることが必要であ
る。一方この種の車輌ではタイヤが極めて柔軟であるた
め旋回時にタイヤの変形が大きくなり、悪路走破性が損
われ易いという問題もある。 （発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、
幅広超低圧タイヤ付きの荒地走行用車輛に適用され、車
輛の重量軽減に適し、ロードクリヤランスと支持剛性を
大きく確保することができ、さらに悪路走破性の低下を
招かない荒地走行用車輛の前輪独立懸架装置を提供する
ことを目的とする。 （発明の構成） 本発明によればこの目的は、車体中央付近に配設され
たエンジンと、このエンジンの上方に位置する操向バー
ハンドルおよび跨座式運転シートとを備え、幅広超低圧
タイヤ付きの左右一対の前輪を上下方向に揺動可能なア
ッパアームおよびロアアームによって上下動自在に保持
した荒地走行用車輛において、前記エンジンの下側方を
前後方向に通り前部が斜上前方に傾斜している左右一対
の下チューブと、これら下チューブの前端をつなぐクロ
スチューブから立上がり側面視後方へ折曲された左右一
対の前チューブと、両前チューブから起立しその上下端
が上下一対のクロスチューブで互いに連結されて正面視
略四角形を形成する左右一対の緩衝器タワーと、前端が
それぞれ両緩衝器タワーの上端を連結するクロスチュー
ブに連結され前記運転シート下方へ向ってのびる左右一
対の前上チューブを備え、前記ロアアームを、下チュー
ブに固定された終減速機と前輪のスピンドルとにそれぞ
れ十字継手により連結された駆動軸と、この駆動軸の前
方に位置しそれぞれ下チューブの前端と前輪のナックル
ブラケットとをつなぐテンションロッドとで形成し、前
記アッパアームを前記駆動軸の終減速機側の連結点およ
び前記テンションロッドの前記下チューブ側の連結点よ
りも車体幅内側で保持し、前記テンションロッドの前記
ナックルブラケット側連結点を前輪のタイヤ幅内でかつ
前記駆動軸の前記スピンドル側連結点より下方に位置さ
せ、前記アッパアームの前記ナックルブラケット側連結
点を前輪のタイヤ内側面より車体内側に位置させ、前記
アッパアームと駆動軸とテンションロッドの前記ナック
ルブラケット側連結点をタイヤの接地点付近を通る直線
上に配設し、前記アッパアームの水平位置で前記テンシ
ョンロッドはナックルブラケット側連結点が前記下チュ
ーブ側連結点よりも低くなるようにしたことを特徴とす
る荒地走行用車輛の前輪独立懸架装置、により達成され
る。 すなわち車体フレームをチューブを結合した構造と
し、また駆動軸とテンションロッドでロアアームを形成
して駆動軸自身を懸架系の一部として利用することによ
り、軽量化を可能にする。 またテンションロッドを駆動軸の下方に位置させ、下
チューブの前部を前上方へ斜視させてテンションロッド
の一端をこの下チューブの前端に連結することにより、
ロードクリヤランスを増大し、悪路走破性を向上させ
る。 また前輪の舵角は旋回方向内側の前輪（内輪）が外側
の前輪（外輪）よりも大きくなる点に鑑み、内輪の舵角
を大きくできるようにテンションロッドを駆動軸の前方
に配置して前輪操舵角を増大させる。 さらにアッパアームを駆動軸の終減速機側連結点およ
びテンションロッドの下チューブ側連結点よりも車体幅
内側で前チューブに保持し、アッパアームが略水平位置
にある時にテンションロッドはそのナックルブラケット
側が下チューブ側よりも低くなるようにすると共に、ア
ッパアームと駆動軸とテンションロッドとのナックルブ
ラケット側連結点を、下端がタイヤの接地点付近を通り
上方が車体幅内側へ傾いた直線（キングピン軸という）
上に配列することにより、旋回時のタイヤ変形による悪
路走破性の低下を防ぐものである。 （実施例） 第１図は本発明の一実施例の平面図、第２図は同じく
側面図、第３図は前輪懸架装置の正面図、第４図は後輪
懸架装置の後面図である。 第1,2図において符号10は車体フレームであり、この
フレーム10は、後部が斜め上後方へ折曲され前部が斜上
前方に傾斜している左右一対の下チューブ12（12a,12
b）と、側方視略直角に折曲された左右一対の前チュー
ブ14（14a,14b）と、左右一対の前上チューブ16（16a,1
6b）と、後上チューブ18（18a,18b）と、前立チューブ2
0と、後立チューブ22（22a,22b）とを備える。前チュー
ブ14の前端は、下チューブ12の前端を連結するクロスチ
ューブ24に固着され、後端は前立チューブ20の中間部位
に固着されている。前立チューブ20の上端は前上チュー
ブ16を連結するクロスチューブ26に固着され、下端は下
チューブ12を連結するクロスチューブ28に固着されてい
る。 前上チューブ16の前端にはクロスチューブ30が固着さ
れ、その左右の各端部と前チューブ14とは緩衝器タワー
32（32a,32b）で連結されている。またこのタワー32の
下端はクロスチューブ34で連結されている（第３図）。
この結果タワー32,32とクロスチューブ30,34とは正面視
略四角形を形成する（第３図）。後上チューブ18は下チ
ューブ12後端と後立チューブ22の上端とに固着され、そ
の前端はクロスチューブ36を介して前上チューブ16の後
端に固着されている。 38（38a,38b）は幅広超低圧タイヤ付きの左右一対の
前輪であり、変形ダブルウィッシュボーン型懸架装置に
より保持されている。すなわち前輪38のナックルブラケ
ット40（40a,40b）の上部は、平面視略Ａ型のアッパア
ーム42によって前チューブ14に連結され、下部は前駆動
軸44（44a,44b）とその前方に位置するテンションロッ
ド46（46a,46b）とで連結されている。またアッパアー
ム42、前駆動軸44およびテンションロッド46のナックル
ブラケット40側の各連結部Ｂ、Ｃ、Ｄは第３図に示すよ
うにキングピン軸Ａ上に位置する。これら前駆動軸44と
テンションロッド46とで通常のダブルウィッシュボーン
型懸架装置のロアアームが形成される。ここに前駆動軸
44の内端は、下チューブ12に固定された前終減速機48に
十字継手を介して連結され、外端は前輪38のナックルブ
ラケット40に回転自在に保持されたスピンドル50（50a,
50b）に十字継手を介して連結されている。またアッパ
アーム42と前記緩衝器タワー32の上端との間には筒型緩
衝器52（52a,52b）が介装されている。なお前終減速機4
8は差動装置を内蔵するものであってもよい。 なおアッパアーム42、前駆動軸44、テンションロッド
46のナックルブラケット40側連結点Ｂ、Ｃ、Ｄはキング
ピン軸Ａ上に載るが、このキングピン軸Ａは前輪38のタ
イヤ接地点付近を通り上方が車体幅内側へ傾いている。
また連結点Ｄはタイヤ幅内に入り、連結点Ｂはタイヤ幅
の内側面よりも車体内側に位置する。一方前記のアッパ
アーム42は駆動軸44の終減速機48側連結点およびテンシ
ョンロッド46の下チューブ側連結点よりも車体幅内側で
前チューブ14に保持されている。またアッパアーム42が
略水平位置にある時にはこのテンションロッド46はナッ
クルブラケット40側が下チューブ12側よりも低くなって
いる（第３図）。 このため旋回時に車体が傾いて一方の前輪38が車体に
対して上昇すれば、キングピン軸Ａの車体側への傾き角
（キャンバ）が増大することになり（ネガティブキャン
バ）、タイヤが大きく変形して接地点がタイヤ幅の外側
に移動してもキングピン軸Ａは常に接地点付近を通るこ
とになり、旋回時の走破性が損われることがない。 54（54a,54b）は幅広超低圧タイヤ付きの後輪であ
り、前輪38と同様な変形ダブルウィッシュボーン型懸架
装置により保持されている。前記下チューブ12a,12bは
後立チューブ22下端付近でクロスチューブ56により結合
され、このクロスチューブ56と前記後上チューブ18の後
部とには、側方視略Ｌ字状に折曲された左右一対の後チ
ューブ58（58a,58b）が固着されている。この後チュー
ブ58の中間部と下チューブ12とは略水平なチューブ60
（60a,60b）で連結されている。後輪54のナックルブラ
ケット62（62a,62b）の上部は、平面視略Ａ型のアッパ
アーム64（64a,64b）によりチューブ60に連結され、下
部は後駆動軸66（66a,66b）とその前方に位置するテン
ションロッド68（68a,68b）とで連結されている。後駆
動軸66の内端は後チューブ58に固定された後終減速機70
に十字継手を介して連結され、外端はナックルブラケッ
ト62に回転自在に保持されたスピンドル72（72a,72b）
に十字継手を介して連結されている。前記チューブ60と
後上チューブ18とは緩衝器タワー74（74a,74b）で連結
され、このタワー74の上、下端はそれぞれクロスチュー
ブ76、78で連結されている。このタワー74の上端とアッ
パアーム64との間には筒型緩衝器80（80a,80b）が介装
されている。なお後終減速機70は差動装置を内蔵するも
のであってもよい。 82は車体フレーム10の中央付近に搭載されたエンジン
である。このエンジン82はその後部左側に後方へ突出す
る出力軸84を備える。この出力軸84の回転は、自在継手
86および後駆動軸88を介して後終減速機70に伝えられ
る。 エンジン82の後部の左側には出力軸84を横断して下方
にのびる分配機90が固定されている。この分配機90に
は、エンジン出力軸84の回転を分配機出力軸92に伝える
歯車列94が収容されている。 この分配機出力軸92は分配機90の下部から前方へ突出
し、その回転は自在継手96、前駆動軸98、自在継手100
を介して前記前終減速機48に伝えられる。なおこの前駆
動軸98は、エンジン82の下側方付近でエンジン82と下チ
ューブ12aとの間の空間を通り、その前端が車体を前後
方向に通る中心線に近接するように平面から見て斜めに
配設されている（第２図参照）。 なお図中102（102a,102b）は左右一対の足置台、104
は気化器、106は吸気清浄器、、108は排気マフラ、110
は前フェンダ、112は後フェンダ、114は操向バーハンド
ル、116はエンジン82の上方に位置する前後方向に長い
跨座式運転シートである。 この実施例によれば、エンジン82の出力は分配機90に
よって前輪駆動力と後輪駆動力とに分配される。前輪駆
動力は、分配機90の歯車列94、前駆動軸98、前終減速機
48に伝えられ、さらにこの前終減速機48から左右の前駆
動軸44を介して左右の前輪38に伝えられる。後輪駆動力
は後駆動軸88、後終減速機70、後駆動軸66を介して左右
の後輪54に伝えられる。 車体フレームは下チューブ12や前チューブ14などで固
着するから、車体フレーム重量の軽量化が図れる。また
前輪38の懸架装置はロアアームを前駆動軸44とテンショ
ンロッド46とで形成し、前駆動軸44を懸架系の一部とし
て利用したので、通常のダブルウィッシュボーン型の懸
架装置に比べて重量の軽減が図れる。また前駆動軸44の
外端は前輪38の回転中心に位置するので、これをアッパ
アームの一部として利用した場合にはロアアーム位置が
低くなりロードクリヤランスが小さくなるが、本発明で
はこの前駆動軸44をロアアームの一部に利用したのでロ
ードクリヤランスが小さくなることもない。 特にテンションロッド46のナックルブラケット40側連
結点Ｄをタイヤ幅内に位置させ、前部を斜上前方へ傾斜
させた下チューブ12の前端にテンションロッド46のフレ
ーム側を連結したから、テンションロッド46の位置が高
くなりロードクリヤランスを十分に確保できる。このた
め下チューブ12の前部を前上がりに傾斜させた構成の効
果もあって悪路走破性が向上する。 さらに旋回時には旋回内側の前輪（内輪）が外輪より
大きな舵角になるが、本実施例によればテンションロッ
ド46が前駆動軸44の前方にあるので内輪の舵角を外輪の
舵角より大きくすることができ、無理のない前輪懸架系
の配置が可能になる。 ここに旋回時には幅広超低圧タイヤは大きく変形して
接地点が旋回方向外側へ大きく移動するが、アッパアー
ム42の水平位置でこのテンションロッドは前輪側が下チ
ューブ側よりも低くなるようにしたので、キングピン軸
Ａと接地点とを常に接近させることができ、悪路走破性
が損われることがない。 なお前記の実施例では後輪懸架装置も前輪懸架装置と
ほぼ同様に構成したから、一層重量軽減が図れ、ロード
クリヤランスの増大が可能になる。 （発明の効果） 本発明は以上のように、車体フレームをチューブ構造
とする一方、幅広超低圧タイヤ付きの前輪をダブルウィ
ッシュボーン型懸架装置で懸架する場合に、ロアアーム
を、駆動軸と、その前方に位置するテンションロッドと
で形成し、テンションロッドのナックルブラケット側連
結点を駆動軸のナックルブラケット側連結点よりも下方
に位置させたから、重量の軽減とロードクリヤランスの
増大が図れる。特に下チューブの前部を前上がりに傾斜
させ、この下チューブの前端にテンションロッドを連結
し、テンションロッドの前輪側の連結点をタイヤ幅内に
位置させたので、ロードクリヤランスは一層増え、悪路
走破性が向上する。またナックルブラケットを支持する
連結点の上下間隔が広がるのでナックルブラケットの支
持剛性の増大に適する。さらにテンションロッドは前駆
動軸の前方に位置するので、前輪の舵角を無理なく大き
くすることが可能になる。ここにアッパアームを駆動軸
の終減速機側連結点およびテンションロッドの下チュー
ブ側連結点よりも車体幅内側で前チューブに保持し、そ
の水平位置にある時にテンションロッドは前輪側が下チ
ューブ側よりも低くなるようにしたので、旋回時にタイ
ヤが大きく変形してもキングピン軸が接地点に近付くこ
とになり、悪路走破性が損なわれることがない。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の一実施例の平面図、第２図は同じく側
面図、第３図は前輪懸架装置の正面図、第４図は後輪懸
架装置の後面図である。 10…車体フレーム、12…下チューブ、14…前チューブ、
24…下チューブの前端をつなぐクロスチューブ、30、34
…緩衝器タワーを連結するクロスチューブ、32…緩衝器
タワー、38…前輪、40、62…ナックルブラケット、42、
64…アッパアーム、44…前駆動軸、46、68…テンション
ロッド、48…前終減速機、50…スピンドル、54…後輪、
66…後駆動軸、70…後終減速機、82…エンジン、116…
跨座式運転シート、Ａ…キングピン軸、Ｂ、Ｃ、Ｄ…連
結点。

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．車体中央付近に配設されたエンジンと、このエンジ
   ンの上方に位置する操向バーハンドルおよび跨座式運転
   シートとを備え、幅広超低圧タイヤ付きの左右一対の前
   輪を上下方向に揺動可能なアッパアームおよびロアアー
   ムによって上下動自在に保持した荒地走行用車輛におい
   て、 前記エンジンの下側方を前後方向に通り前部が斜上前方
   に傾斜している左右一対の下チューブと、これら下チュ
   ーブの前端をつなぐクロスチューブから立上がり側面視
   後方へ折曲された左右一対の前チューブと、両前チュー
   ブから起立しその上下端が上下一対のクロスチューブで
   互いに連結されて正面視略四角形を形成する左右一対の
   緩衝器タワーと、前端がそれぞれ両緩衝器タワーの上端
   を連結するクロスチューブに連結され前記運転シート下
   方へ向ってのびる左右一対の前上チューブを備え、 前記ロアアームを、下チューブに固定された終減速機と
   前輪のスピンドルとにそれぞれ十字継手により連結され
   た駆動軸と、この駆動軸の前方に位置しそれぞれ下チュ
   ーブの前端と前輪のナックルブラケットとをつなぐテン
   ションロッドとで形成し、前記アッパアームを前記駆動
   軸の終減速機側の連結点および前記テンションロッドの
   前記下チューブ側の連結点よりも車体幅内側で保持し、
   前記テンションロッドの前記ナックルブラケット側連結
   点を前輪のタイヤ幅内でかつ前記駆動軸の前記スピンド
   ル側連結点より下方に位置させ、前記アッパアームの前
   記ナックルブラケット側連結点を前輪のタイヤ内側面よ
   り車体内側に位置させ、前記アッパアームと駆動軸とテ
   ンションロッドの前記ナックルブラケット側連結点をタ
   イヤの接地点付近を通る直線上に配設し、前記アッパア
   ームの水平位置で前記テンションロッドはナックルブラ
   ケット側連結点が前記下チューブ側連結点よりも低くな
   るようにしたことを特徴とする荒地走行用車輛の前輪独
   立懸架装置。