JPH0214907A - 独立懸架式リアサスペンション構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、独立懸架式リアサスペンション構造に関し、
特に、操舵車輪を回転自在に支持する車輪支持部材の上
部及び下部をアッパリンク及びロアリンクを介して車体
に取り付ける、所謂マルチリンク式サスペンション構造
に関する。

（従来の技術） 車両のサスペンションは路面不整による衝撃を緩和し、
快適な走行感を得ると共に、加速、制動、旋回など必要
な運動性能を満足させ、安定した制御を可能にすること
が要請される。

これらの要請に応えるものとしてアライメント変化の設
計の自由度が高いダブルウィシェボーン式サスペンショ
ンやマルチリンク式サスペンションが知られている。従
来のマルチリンク式サスペンションは、車輪を回転自在
に支持するナックルの上端部及び下端部をアッパリンク
及びロアリンクを介して車体に連結されている。そして
、アッパリンク及びロアリンクは夫々フロントアーム及
びリアアームからなり、これらのフロントアーム及びリ
アアームの各車輪側端は車両前後方向に間隔を存し、且
つ、ボールジヨイントを介してナックルに、本俸側端は
ゴムブツシュを介して車体に夫々揺動可能に連結される
。

（発明が解決しようとする課題） ところで、車輪には駆動力、制動力などの前後方向の力
、旋回時の求心力など横方向の力が作用するが、従来の
マルチリンク式サスペンションのアッパリンク及びロア
リンクの各車体側端がゴムブツシュを介して車体に直接
接続されているため、車輪からアッパリンク及びロアリ
ンクを介して車体側に伝達される振動を十分に防止出来
ず、乗心地に悪影響を与えていた。

又、Ｆ−Ｆ車（エンジン前置き前輪駆動車）をベースに
した四輪駆動車は後輪分担型１１Ｗｒが少ないため、減
速時や降板時等で分担荷重がさらに減少した場合、リア
コーナリングパワーＫｒの減少が著しく、後輪のグリッ
プ惑が十分に得られない。そこで、４輪操舵車（ｄＷＳ
車）では車輪に横滑り角を付けることにより等価コーナ
リングパワーＫｒを増加させているが、トレーリング型
ダブルウィシュボーン式サスペンションではトーイン時
キャンバ角のポジティブ化を招（という不都合がある。

ｄＷＳ車は、高速走行時には前輪と後輪とをハンドル角
に対して同位相で操舵し、低速走行時には逆位相で操舵
することから、等価コーナリングパワーＫｒを十分に確
保するには、トー角とキャンバ角のコントロールが可能
であると仮定すれば、下表のようにコントロールするこ
とが望ましい。

本発明は上述の問題点を解決するためになされたもので
、車輪からアッパリンク及びロアリンクを介して車体に
振動が伝達されることを防止して乗心地の向上を図ると
ともに、操安性の向上をも図った独立懸架式リアサスペ
ンシロン構造を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本発明の独立懸架式リアサ
スベンジ３ン構造は、車輪を回転自在に支持する車輪支
持部材の上部がアッパリンク及びロアリンクを介して車
体に連結され、アッパリンクは略車両前後方向に延在す
るフロントアームと、略車幅方向に延在するリアアーム
とから構成され、これらのフロントアームとリアアーム
の各車輪側端が車両前後方向に間隔を存して前記車輪支
持部材に連結されるリアサスペンシラン構造において、
前記フロントアームの車体側端は、車体に弾性支持され
るサブフレームに連結され、前記リアアームの車体側端
は車体に直接連結されることを特徴とするものである。

好ましくは、前記フロントアームは車輪上面より下方で
、前記リアアームは車輪上面より上方、且つ、車輪中心
より後方で夫々車輪支持部材に連結される。

（作用） アッパリンクのフロントアームは、主として車両前後方
向に延在するために乗心地に関する車両前後方向力を、
リアアームは、主として車幅方向に延在するために操安
性に関する横力を受は持つ。

一方、車体とフロントアーム間には、車体に弾性支持さ
れるサブフレームが介在されるので、車輪からフロント
アームに伝達される振動はサブフレームにおいて吸収さ
れ、直接車体側に伝達されない。

又、車輪支持部材には、車輪上面より下方においてフロ
ントアームのみが連結され、リアアームを車輪上面より
上方で車輪支持部材に連結するためにフロントアーム及
びリアアームの各車輪側端を配置する空間的スペースに
余裕が生じ、その分サスペンションのアライメントの設
計が容易になる。

（実施例） 以下本発明の一実施例を第１図ないし第３図を参照して
詳述する。

第１図は本発明に係る後輪用マルチリンク式サスベンジ
ジンの概略構成図で、マルチリンク式すスペンシゴン１
０の車輪支持部材であるナックル１１は、車輪（第２図
及び第３図において仮想線で示す）１を回転自在に支持
すると共に、上部及び下部を夫々ボールジヨイントを介
し、アッパリンク及びロアリンクに連結されている。よ
り具体的には、ロアリンクは一本のラテラルアーム１２
、テンションワンド１３等から構成され、このラテラル
アーム１２は車幅方向Ｙと略同じ方向に延び、その一端
（車輪側端）１２ａがボールジヨイントを介してナック
ル１１の下端部１１ａに連結され、他端（車体側端）１
２ｂが弾性ブツシュを介して図示しない車体に直接連結
されている。テンションロッド１３は車両前後方向Ｘと
略同じ方向に前方に延び、その一端（車輪側端）１３ａ
はラテラルアーム１２の中間位置に弾性ブツシュを介し
て連結され、他端（車体側端）１３ｂは弾性ブツシュを
介して後述するサブフレーム２０に連結され才いる。ラ
テラルアーム１２及びテンションロッド１３の各車体側
端１２ｂ及び１３ｂは、アーム軸又はロンド軸に直交す
る軸回りに揺動可能である。

ナックル１１は略Ｃ字形状をなし、その上端部１１ｂは
車輪上面より上方に延出している。ナックル１１の上部
であり、且つ、前述の上端部１１ｂより下方の側壁に段
部１１ｃが車両の前方Ｘに向かって突設されている。前
記アッパリンクは、車両の略前後方向Ｘに沿って延びる
フロントアーム（テンションアーム）１４と、略車幅方
向Ｙに延びるリアアーム（ラテラルアーム）１６とから
構成され、フロントアーム１４の一端（車輪側端）１４
ａはボールジヨイントを介してナックル１１の前述した
段部１１ｃに、他端（車体側端）１４ｂは弾性ブツシュ
を介して後述するサブフレーム２０に夫々連結されてい
る。一方、リアアーム１６の一端（車輪側端）１６ａは
ボールジヨイントを介してナックル１１の上端部１１ｂ
に連結され、他端（車体側端）１６ｂは弾性ブツシュを
介して車体に直接連結されている（第２図、第３図参照
）。

フロントアーム１４及びリアアーム１６の各車体側端１
４ａ及び１６ａは、各アーム軸に直交する軸回りに揺動
可能である。

フロントアーム１４及びリアアーム１６の各車輪側端１
４ａ、１６ａは車両前後方向に距離を存してす・ンクル
１１に連結されることになり、これらのフロントアーム
１４及びリアアーム１６の各アーム軸線は、ラテラルア
ーム１２の車輪側端１２ａを通る仮想キングピン軸ＫＡ
に交わる。この仮想キングピン軸ＫＡは、詳細は後述す
るように、車輪が中立状態にあるときプラスキャスタ角
及びネガティブキャンバ角を与え、ネガティブキングピ
ンオフセット及びマイナスキャスタトレールを与えるる
ように傾斜している（第２図及び第３図参照）。

第１図中破線で示すサブフレーム２０は、両端部が左右
のリアホイールハウスの前部下端縁に沿って延び、車体
下方を車体幅方向に横断するクロスメンバであり、弾性
ブツシュ２１．２２等を介して弾性的に車体に吊下支持
されている。そして、サブフレーム２０の略後方にじｎ
む側壁に固設されたブラケット２０ａ、２０ｂに前記テ
ンションロッド１３及びフロントアーム１４の各車体側
端１３ｂ。

１４ｂが軸支されている。

ナックル１１の下端部には後方に向かってナックルアー
ムｌｉｅが延出しており、このナックルアームｌｉｅの
延出端にはボールジヨイントを介してタイロッド２４の
一端２４ａが接続され、タイロッド２４の他端２４ｂは
、後輪を操舵するアクチュエータ２５のピストンロッド
に接続されている。このとき、タイロッド２４の一端２
４ａは、第３図に示すように、車両後面視においてアッ
パリンクのリアアーム１６及びロアリンクのラテラルア
ームＩ２の各車輪側端１６ａ、１２ａを結ぶ線Ａの近傍
に、他端２４ｂは各車体側端１６ｂ。

１２ｂを結ぶ線Ｂの近傍に夫々位匝するか、若しくは、
タイロッド２４のロンド長が本設定できまるように設定
することが望ましく、このように設定すれば、積車時や
不整地直進時における接地性に悪影響を及ぼすことがな
い。

第１図中性号２６はダンパを示し、２８はバンパ２６の
外周に装着されたコイルスプリングである。ダンパ２６
の下端はホーク状のステー２７を介してラテラルアーム
１２に支持され、上端は車体側に取り付けられている。

次に、上述のように構成されるリアサスベンジ目ンのよ
り詳細なホイールアライメントを説明すると共にそれら
の作用を説明する。

本発明のリアサスペンション構造は、仮想キングピン軸
ＫＡが側面視において後方に傾斜しくプラスキャスタ角
）、キャスタトレール（車輪中心ＷＣと仮想キングピン
軸ＫＡの路面との交点間の距離ＬＣ）がマイナスになる
ように設定される。

又、後面視において仮想キングピン軸ＫＡが車体中心側
に傾斜しくネガティブキャンバ角）、車輪１の接地面中
心ＷＡと仮想キングピン軸ＫＡの接地面上の交点間の距
Ｉｔ（キングピンオフセット）ＬＫが、第３図に示すよ
うにネガティブに設定されている。

マイナスキャスタトレールは旋回時横力によるキングピ
ン軸回りのモーメントによりトーインとなり、プラスキ
ャスタ角はトーイン時のネガティブキャンバ化をもたら
す、又、ネガティブキングピンオフセットにより制動力
等の前後力のアンバランスによる車体重心まわりのヨー
イングモーメントを打ち消す方向（トーイン方向）に、
仮想キングピン軸ＫＡまわりのモーメントを発生させ、
直進性が保持される。

本発明のリアサスペンション構造は、ナックル１１の上
部を支持するアッパリンクがフロントアーム１４とリア
アーム１６とで構成され、それらの車輪側端１４ａ及び
１６ａが車体前後方向、及び上下方向にオフセットして
いる。そして、リアアーム１６の車輪側端１６ａは車輪
上面より上方に延出されたナックル１１の上端部１１ｂ
に連結される。このため、前述のホイールアライメント
の設定が容易に得られ、キャスタ角がプラスに、キャス
タトレールがマイナスになるように（反想キングピン軸
ＫＡを後方に傾斜させてもナックル１１と車輪ｌとが干
渉する心配がなく、ブレーキ装着用のスペースを十分に
確保でき、キャスタ角の設計が容易になる。又、リアア
ーム１６が空間的余裕のある車輪ｌの上面より上方に配
設される、ハイマウントリンク形式が採用でき、リアア
ーム１６のアーム長を短く設定することが出来、指定の
ネガティブキャンバ角が実現し易く、タイヤの着力中心
の前後、左右の変化に対して仮想キングピン軸ＫＡを移
動させることができる。

更に、ロアリンクのテンションロッド１３及びアッパリ
ンクのフロントアーム１４の軸線の交点（瞬間中心）Ｓ
Ｃが車輪１の中心高さより距＃Ｈだけ高い位置に設定し
てあり、これによりアンチダイブ効果を得ている。

本発明のりアサスペンシッン構造はロアリンクのテンシ
ョンロッド１３及びアッパリンクのフロントアーム１４
が略車両前後方向に延在してサブフレーム２０を介して
車体に連結され、ラテラルアーム１２及びリアアーム１
６は略車幅方向に延在して直接車体に連結される。この
ため、操安性に関わる横力はラテラルアーム１２及びリ
アアーム１６により直接車体に伝達される一方、車輪１
に作用する前後力は、サブフレーム２０を介して車体に
伝達されることになり、横力によるキャンバ角変化を掻
力小さく抑えると共に、車輪１から伝達される振動はサ
ブフレーム２０を吊下支持する弾性ブッシェ２１，２２
、並びにテンションロッド１３及びフロントアーム１４
の各車体側端の弾性プッシェにより２重に防振されるこ
とになり、乗心地が向上する。

尚、上述の実施例ではロアリンクのラテラルアーム１２
の車体側端１２ｂは車体に直接連結するようにしたが、
本発明はこれに限定されず、ラテラルアーム１２につい
てはサブフレーム２０を介して車体に連結するようにし
てもよい。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明の独立懸架式リアサスベンジ
クン構造に依れば、アッパリンクのフロントアームの車
体側端を、車体に弾性支持されるサブフレームに連結し
、リアアームの車体側端を４゜ 車体に直接連結するようにしたので、乗心地に関する前
後力がフロントアーム及びサブフレームを介して車体に
伝達されることになり、振動が直接車体に伝達されるこ
とを防止でき、乗心地を向上させることが出来る。

又、フロントアームは車輪上面より下方で、リアアーム
は車輪上面より上方、且つ、車輪中心より後方で夫々車
輪支持部材に連結されるので、ホイールアライメントの
合理的な設計が可能になり、マイナスキャスタトレール
、プラスキャスタ角、ネガティブキングピンオフセット
等の設定が容易に行え、操舵時の旋回外輪をネガティブ
キャンバ化すると共に、タイヤの着力中心の前後、左右
の変化に対応してキングピン軸を移動させることが出来
る等の優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の独立懸架式リアサスペンション構造
を示す斜視図、第２図は、同サスペンション構造を側面
から見た骨格図、第３図は、同後面から見た骨格図であ
る。 １０・・・リンク式リアサスペンション、１１・・・ナ
ックル、１２・・・ラテラルアーム、１３・・・テンシ
ョンロンド、１４・・・フロントアーム、１６・・・リ
アアーム、２０・・・サブフレーム、２１．２２・・・
弾性フッシュ、２４・・・タイロッド。 出願人　　三菱自動車工業株式会社 代理人　　弁理士　　長　門　侃　二 第 図 第２図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪を回転自在に支持する車輪支持部材の上部が
   アッパリンク及びロアリンクを介して車体に連結され、
   アッパリンクは略車両前後方向に延在するフロントアー
   ムと、略車幅方向に延在するリアアームとから構成され
   、これらのフロントアームとリアアームの各車輪側端が
   車両前後方向に間隔を存して前記車輪支持部材に連結さ
   れるリアサスペンション構造において、前記フロントア
   ームの車体側端は、車体に弾性支持されるサブフレーム
   に連結され、前記リアアームの車体側端は車体に直接連
   結されることを特徴とする独立懸架式リアサスペンショ
   ン構造。
2. （２）前記フロントアームは車輪上面より下方で、前記
   リアアームは車輪上面より上方、且つ、車輪中心より後
   方で夫々車輪支持部材に連結されることを特徴とする請
   求項１記載の独立懸架式リアサスペンション構造。