JP2707587B2 - サスペンションメンバの取付け構造 - Google Patents
サスペンションメンバの取付け構造Info
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- JP2707587B2 JP2707587B2 JP63098524A JP9852488A JP2707587B2 JP 2707587 B2 JP2707587 B2 JP 2707587B2 JP 63098524 A JP63098524 A JP 63098524A JP 9852488 A JP9852488 A JP 9852488A JP 2707587 B2 JP2707587 B2 JP 2707587B2
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- Japan
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- vehicle
- suspension member
- vehicle body
- type link
- wishbone
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G99/00—Subject matter not provided for in other groups of this subclass
- B60G99/004—Other suspension arrangements with rubber springs
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のサスペンションに係り、
更に詳細にはサスペンションメンバの車体に対する取付
け構造に係る。
更に詳細にはサスペンションメンバの車体に対する取付
け構造に係る。
従来の技術及び発明が解決しようとする課題 自動車等の車輌のサスペンションに於けるコントロー
ルアームの支持構造の一つとして、防振マウントを介し
て車体により支持されたサスペンションメンバによりコ
ントロールアームが支持されるよう構成された構造が従
来より知られている。かかるサスペンションメンバが組
込まれたサスペンションに於て車輌の乗心地性、特にハ
ーシュネスの向上を図るためには、サスペンションメン
バが車体に対し十分な車輌前後方向のコンプライアンス
を有していることが必要である。
ルアームの支持構造の一つとして、防振マウントを介し
て車体により支持されたサスペンションメンバによりコ
ントロールアームが支持されるよう構成された構造が従
来より知られている。かかるサスペンションメンバが組
込まれたサスペンションに於て車輌の乗心地性、特にハ
ーシュネスの向上を図るためには、サスペンションメン
バが車体に対し十分な車輌前後方向のコンプライアンス
を有していることが必要である。
しかしサスペンションメンバのかかる前後方向のコン
プライアンスはそれを車体に連結する防振マウントによ
って与えられるようになっているため、車輪に作用する
前後力（駆動力や制動力）が左右輪間に於て異なる場合
（特にアンチロックブレーキシステムやトラクションコ
ントロールシステムが搭載された車輌に於て顕著であ
る）には、車輌の上方より見てサスペンションメンバが
回転してしまう。そのため車輪にトー変化が生じ、タッ
クイン等の車輌の操縦安定性に影響を及ぼす。
プライアンスはそれを車体に連結する防振マウントによ
って与えられるようになっているため、車輪に作用する
前後力（駆動力や制動力）が左右輪間に於て異なる場合
（特にアンチロックブレーキシステムやトラクションコ
ントロールシステムが搭載された車輌に於て顕著であ
る）には、車輌の上方より見てサスペンションメンバが
回転してしまう。そのため車輪にトー変化が生じ、タッ
クイン等の車輌の操縦安定性に影響を及ぼす。
かかる問題はサスペンションメンバの前後方向のコン
プライアンスを向上させるべく、例えば特公昭61−3715
2号公報に記載されている如く、車輌横方向に延在する
フレームを開断面の部材にて構成することにより、横力
に対しては比較的剛性が高く、前後力に対しては比較的
容易に弾性変形することによってコンプライアンスが増
大されるよう構成されたサスペンションメンバに於ても
生じる。そのため従来より一般に車輌の乗心地性と安定
性との妥協点としてサスペンションメンバの防振マウン
トの剛性が設定されており、従って乗心地性及び安定性
の何れについても必ずしも十分な性能は得られない。
プライアンスを向上させるべく、例えば特公昭61−3715
2号公報に記載されている如く、車輌横方向に延在する
フレームを開断面の部材にて構成することにより、横力
に対しては比較的剛性が高く、前後力に対しては比較的
容易に弾性変形することによってコンプライアンスが増
大されるよう構成されたサスペンションメンバに於ても
生じる。そのため従来より一般に車輌の乗心地性と安定
性との妥協点としてサスペンションメンバの防振マウン
トの剛性が設定されており、従って乗心地性及び安定性
の何れについても必ずしも十分な性能は得られない。
本発明は、従来のサスペンションメンバの取付け構造
に於ける上述の如き不具合に鑑み、車輌前後方向につい
ては十分なコンプライアンスが確保され、車輌の上下方
向及び前後方向より見た場合に於ける回転方向の剛性が
高く、これにより車輌の乗心地性及び操縦安定性の両方
に優れ、更には防振及び制振性能にも優れたサスペンシ
ョンメンバの取付け構造を提供することを目的としてい
る。
に於ける上述の如き不具合に鑑み、車輌前後方向につい
ては十分なコンプライアンスが確保され、車輌の上下方
向及び前後方向より見た場合に於ける回転方向の剛性が
高く、これにより車輌の乗心地性及び操縦安定性の両方
に優れ、更には防振及び制振性能にも優れたサスペンシ
ョンメンバの取付け構造を提供することを目的としてい
る。
課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輌の左右方向
両側に於てコントロールアームを支持するサスペンショ
ンメンバの取付け構造にして、前記サスペンションメン
バは互いに他に対し車輌の前後左右方向に隔置された４
点に於て実質的に車輌の前後方向に延在する実質的に筒
状の弾性ブッシュを介して車体より支持され、実質的に
前後方向に隔置された２点に於て前記車体に対する前記
サスペンションメンバの実質的に左右方向の相対変位の
みを抑制する一対のアシストリンクにより前記車体に連
結され、各アシストリンクは実質的に車輌の左右方向に
隔置された２点に於て前記車体及び前記サスペンション
メンバの一方に枢支されたウィッシュボーン型リンク
と、一端にて前記ウィッシュボーン型リンクの頂点に枢
着され他端にて前記車体及び前記サスペンションメンバ
の他方に枢支され実質的に車輌の左右方向に延在するＩ
型リンクとよりなり、前記ウィッシュボーン型リンク又
は前記Ｉ型リンクの前記サスペンションメンバとの枢支
部は前記弾性ブッシュに対し上下方向にオフセットされ
ていることを特徴とする取付け構造によって達成され
る。
両側に於てコントロールアームを支持するサスペンショ
ンメンバの取付け構造にして、前記サスペンションメン
バは互いに他に対し車輌の前後左右方向に隔置された４
点に於て実質的に車輌の前後方向に延在する実質的に筒
状の弾性ブッシュを介して車体より支持され、実質的に
前後方向に隔置された２点に於て前記車体に対する前記
サスペンションメンバの実質的に左右方向の相対変位の
みを抑制する一対のアシストリンクにより前記車体に連
結され、各アシストリンクは実質的に車輌の左右方向に
隔置された２点に於て前記車体及び前記サスペンション
メンバの一方に枢支されたウィッシュボーン型リンク
と、一端にて前記ウィッシュボーン型リンクの頂点に枢
着され他端にて前記車体及び前記サスペンションメンバ
の他方に枢支され実質的に車輌の左右方向に延在するＩ
型リンクとよりなり、前記ウィッシュボーン型リンク又
は前記Ｉ型リンクの前記サスペンションメンバとの枢支
部は前記弾性ブッシュに対し上下方向にオフセットされ
ていることを特徴とする取付け構造によって達成され
る。
発明の作用及び効果 上述の如き構成によれば、サスペンションメンバの車
体との間に組込まれる弾性ブッシュは実質的に車輌の前
後方向に延在する実質的に筒状の弾性ブッシュであり、
従って車輌の前後方向のコンプライアンスが高く且それ
に垂直な方向のコンプライアンスが低く、また車体に対
するサスペンションメンバの前後方向の相対変位がアシ
ストリンクにより大きく阻害されることもないので、サ
スペンションメンバは前後方向については十分なコンプ
ライアンスにて、他の方向については比較的高い剛性に
て車体より支持される。
体との間に組込まれる弾性ブッシュは実質的に車輌の前
後方向に延在する実質的に筒状の弾性ブッシュであり、
従って車輌の前後方向のコンプライアンスが高く且それ
に垂直な方向のコンプライアンスが低く、また車体に対
するサスペンションメンバの前後方向の相対変位がアシ
ストリンクにより大きく阻害されることもないので、サ
スペンションメンバは前後方向については十分なコンプ
ライアンスにて、他の方向については比較的高い剛性に
て車体より支持される。
また上述の如き構成によれば、サスペンションメンバ
は実質的に前後方向に隔置された２点に於てアシストリ
ンクによりサスペンションメンバが車体に対し実質的に
左右方向の相対変位のみが抑制され、各アシストリンク
は実質的に車輌の左右方向に隔置された２点に於て車体
及びサスペンションメンバの一方に枢支されたウィッシ
ュボーン型リンクと、一端にてウィッシュボーン型リン
クの頂点に枢着され他端にて車体及びサスペンションメ
ンバの他方に枢支され実質的に車輌の左右方向に延在す
るＩ型リンクとよりなり、ウィッシュボーン型リンク又
はＩ型リンクのサスンペンションメンバとの枢支部は弾
性ブッシュに対し上下方向にオフセットされているの
で、車体に対する車輪の左右方向の相対変位が効果的に
抑制されるだけでなく、車輌の上下方向に見た場合に於
けるサスペンションメンバの回転が抑制されることによ
って車輪のトー変化が効果的に抑制され、また車輌の前
後方向に見た場合に於けるサスペンションメンバの回転
が抑制されることによって車輪のキャンバ変化が効果的
に抑制される。
は実質的に前後方向に隔置された２点に於てアシストリ
ンクによりサスペンションメンバが車体に対し実質的に
左右方向の相対変位のみが抑制され、各アシストリンク
は実質的に車輌の左右方向に隔置された２点に於て車体
及びサスペンションメンバの一方に枢支されたウィッシ
ュボーン型リンクと、一端にてウィッシュボーン型リン
クの頂点に枢着され他端にて車体及びサスペンションメ
ンバの他方に枢支され実質的に車輌の左右方向に延在す
るＩ型リンクとよりなり、ウィッシュボーン型リンク又
はＩ型リンクのサスンペンションメンバとの枢支部は弾
性ブッシュに対し上下方向にオフセットされているの
で、車体に対する車輪の左右方向の相対変位が効果的に
抑制されるだけでなく、車輌の上下方向に見た場合に於
けるサスペンションメンバの回転が抑制されることによ
って車輪のトー変化が効果的に抑制され、また車輌の前
後方向に見た場合に於けるサスペンションメンバの回転
が抑制されることによって車輪のキャンバ変化が効果的
に抑制される。
かくしてサスペンションメンバについて車輌前後方向
に十分なコンプライアンスが確保されることによって車
輌の乗心地特性が向上され、車輌の左右方向に十分な剛
性が確保されると共に、車輌の上下方向及び前後方向よ
り見た場合に於ける回転方向にも十分な剛性が確保され
ることによって車輌の操縦安定性が向上される。またサ
スペンションメンバの上下方向及び車輌の側方より見た
回転方向の振動は弾性ブッシュによって減衰されるの
で、防音性及び防振性も確保される。
に十分なコンプライアンスが確保されることによって車
輌の乗心地特性が向上され、車輌の左右方向に十分な剛
性が確保されると共に、車輌の上下方向及び前後方向よ
り見た場合に於ける回転方向にも十分な剛性が確保され
ることによって車輌の操縦安定性が向上される。またサ
スペンションメンバの上下方向及び車輌の側方より見た
回転方向の振動は弾性ブッシュによって減衰されるの
で、防音性及び防振性も確保される。
本発明の一つの詳細な特徴によれば、アシストリンク
はウィッシュボーン型リンクの二つの端部にて弾性部材
を介して車体に枢支され、Ｉ型リンクの他端にて弾性部
材を介してサスペンションメンバに枢支され、ウィッシ
ュボーン型リンクの頂点及びＩ型リンクの一端は弾性部
材を介して互いに枢着される。
はウィッシュボーン型リンクの二つの端部にて弾性部材
を介して車体に枢支され、Ｉ型リンクの他端にて弾性部
材を介してサスペンションメンバに枢支され、ウィッシ
ュボーン型リンクの頂点及びＩ型リンクの一端は弾性部
材を介して互いに枢着される。
また本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、アシス
トリンクはウィッシュボーン型リンクの二つの端部にて
弾性部材を介してサスペンションメンバに枢支され、Ｉ
型リンクの他端にて弾性部材を介して車体に枢支され、
ウィッシュボーン型リンクの頂点及びＩ型リンクの一端
は弾性部材を介して互いに枢着される。
トリンクはウィッシュボーン型リンクの二つの端部にて
弾性部材を介してサスペンションメンバに枢支され、Ｉ
型リンクの他端にて弾性部材を介して車体に枢支され、
ウィッシュボーン型リンクの頂点及びＩ型リンクの一端
は弾性部材を介して互いに枢着される。
本発明の更に他の一つの詳細な特徴によれば、上述の
何れのアシストリンクの構成の場合にも、ウィッシュボ
ーン型リンクとＩ型リンクとの枢着部はそれぞれ対応す
る弾性ブッシュよりも下方に配置される。
何れのアシストリンクの構成の場合にも、ウィッシュボ
ーン型リンクとＩ型リンクとの枢着部はそれぞれ対応す
る弾性ブッシュよりも下方に配置される。
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例につい
て詳細に説明する。
て詳細に説明する。
実施例 第１図は本発明の取付け構造の一つの実施例を斜め前
方より見た分解斜視図、第２図は筒状のゴムブッシュを
介してサスペンションメンバが車体に連結される連結部
の一つを分解して示す解図、第３図は一方のアシストリ
ンクを示す分解斜視図である。
方より見た分解斜視図、第２図は筒状のゴムブッシュを
介してサスペンションメンバが車体に連結される連結部
の一つを分解して示す解図、第３図は一方のアシストリ
ンクを示す分解斜視図である。
これらの図に於て、10は車輌の左右方向両側に於てア
ッパ及びロアコントロールアームを支持するよう構成さ
れたサスンペンションメンバを示しており、図示のサス
ペンションメンバは段差部を有する矩形のフレーム構造
をなしている。サスペンションメンバ10の四つの角部に
は車輌の前後方向に沿って延在するスリーブ12R、12L、
14R、14Lが一体的に設けられている。
ッパ及びロアコントロールアームを支持するよう構成さ
れたサスンペンションメンバを示しており、図示のサス
ペンションメンバは段差部を有する矩形のフレーム構造
をなしている。サスペンションメンバ10の四つの角部に
は車輌の前後方向に沿って延在するスリーブ12R、12L、
14R、14Lが一体的に設けられている。
またサスペンションメンバ10のスリーブ12Rと14Rとの
間には、図には示されていない右側のアッパコントロー
ルアームを支持するためのブラケット16R及び18Rが一体
的に設けられており、またスリーブ12Lと14Lとの間には
同じく図には示されていない左側のアッパコントロール
アームを支持するためのブラケット16L及び18Lが一体的
に設けられている。またサスペンションメンバ10の前端
及び後端には図には示されてない右側のロアコントロー
ルアームを支持するためのブラケット20R及び22Rと、同
じく図には示されていない左側のロアコントロールアー
ムを支持するためのブラケット20L及び22Lが一体的に設
けられている。
間には、図には示されていない右側のアッパコントロー
ルアームを支持するためのブラケット16R及び18Rが一体
的に設けられており、またスリーブ12Lと14Lとの間には
同じく図には示されていない左側のアッパコントロール
アームを支持するためのブラケット16L及び18Lが一体的
に設けられている。またサスペンションメンバ10の前端
及び後端には図には示されてない右側のロアコントロー
ルアームを支持するためのブラケット20R及び22Rと、同
じく図には示されていない左側のロアコントロールアー
ムを支持するためのブラケット20L及び22Lが一体的に設
けられている。
第２図に詳細に示されている如く、スリーブ12R、12
L、14R、14Lにはそれぞれゴムブッシュ24R、24L、26R、
26Lが嵌込まれ、これらのゴムブッシュに挿通されたボ
ルト28及びこれに螺合するナット30により車体32に固定
されたブラケット34に連結されている。図示の実施例に
於ては、ゴムブッシュ24R、24L、26R、26Lは円筒状をな
し、従ってそれぞれ軸線36R、36L、38R、38Lに沿う方向
のコンプライアンスは大きいが、軸線に垂直な方向のコ
ンプライアンスは小さい。
L、14R、14Lにはそれぞれゴムブッシュ24R、24L、26R、
26Lが嵌込まれ、これらのゴムブッシュに挿通されたボ
ルト28及びこれに螺合するナット30により車体32に固定
されたブラケット34に連結されている。図示の実施例に
於ては、ゴムブッシュ24R、24L、26R、26Lは円筒状をな
し、従ってそれぞれ軸線36R、36L、38R、38Lに沿う方向
のコンプライアンスは大きいが、軸線に垂直な方向のコ
ンプライアンスは小さい。
ブラケット20R及び20Lにはそれらを跨ぐ補強板40が固
定されており、同様にブラケット22R及び22Lにはそれら
を跨ぐ補強板42が固定されている。これらの補強板40及
び42はそれぞれアシストリンク44及び46により第１図に
は示されていない車体に連結されている。
定されており、同様にブラケット22R及び22Lにはそれら
を跨ぐ補強板42が固定されている。これらの補強板40及
び42はそれぞれアシストリンク44及び46により第１図に
は示されていない車体に連結されている。
第３図に詳細に示されている如く、アシストリンク44
はＶ形をなすウィッシュボーン型リンク48とＩ型リンク
50とを含んでいる。ウィッシュボーン型リンク48は一端
にてスリーブ52に一体的に連結され他端にピロボール54
及び56が固定された二つのアーム部58及び60を有してお
り、ピロボール54及び56に挿通されたボルト62、64及び
これらに螺合するナット66、68により枢軸線70の周りに
枢動可能に車体に連結されている。
はＶ形をなすウィッシュボーン型リンク48とＩ型リンク
50とを含んでいる。ウィッシュボーン型リンク48は一端
にてスリーブ52に一体的に連結され他端にピロボール54
及び56が固定された二つのアーム部58及び60を有してお
り、ピロボール54及び56に挿通されたボルト62、64及び
これらに螺合するナット66、68により枢軸線70の周りに
枢動可能に車体に連結されている。
Ｉ型リンク50は一端にブラケット72を一体に有し、他
端にスリーブ74を一体に有し、ブラケット72がスリーブ
52に嵌込まれたゴムブッシュ76に挿通されたボルト78及
びこれに螺合するナット80によってスリーブ52に連結さ
れることにより、ウィッシュボーン型リンク48の頂点に
枢着されている。Ｉ型リンク50は実質的に車輌の左右方
向に延在しており、そのスリーブ74内にはゴムブッシュ
82が嵌込まれ、該ゴムブッシュに挿通されたボルト84及
びこれに螺合するナット86により補強板40に対し枢動可
能に連結されている。
端にスリーブ74を一体に有し、ブラケット72がスリーブ
52に嵌込まれたゴムブッシュ76に挿通されたボルト78及
びこれに螺合するナット80によってスリーブ52に連結さ
れることにより、ウィッシュボーン型リンク48の頂点に
枢着されている。Ｉ型リンク50は実質的に車輌の左右方
向に延在しており、そのスリーブ74内にはゴムブッシュ
82が嵌込まれ、該ゴムブッシュに挿通されたボルト84及
びこれに螺合するナット86により補強板40に対し枢動可
能に連結されている。
アシストリンク46もアシストリンク44と同様に構成さ
れており、車輌の左右方向に隔置された２点に於てピロ
ボール88及び90により枢軸線92の周りに枢動可能に車体
に枢着されたウィッシュボーン型リンク94と、一端にて
ウィッシュボーン型リンクの頂点に枢着され他端にてサ
スペンションメンバ10の補強板42に枢支され実質的に車
輌の左右方向に延在するＩ型リンク96とよりなってい
る。
れており、車輌の左右方向に隔置された２点に於てピロ
ボール88及び90により枢軸線92の周りに枢動可能に車体
に枢着されたウィッシュボーン型リンク94と、一端にて
ウィッシュボーン型リンクの頂点に枢着され他端にてサ
スペンションメンバ10の補強板42に枢支され実質的に車
輌の左右方向に延在するＩ型リンク96とよりなってい
る。
かくしてサスペンションメンバは互いに他に対し車輌
の前後左右方向に隔置された４点に於て実質的に車輌の
前後方向に延在する円筒状のゴムブッシュ24R、24L、26
R、26Lを介して車体より支持されており、これにより車
輌前後方向に比較的大きいコンプライアンスが与えられ
ると共に、前後方向以外の方向のコンプライアンスが小
さい値に維持される。
の前後左右方向に隔置された４点に於て実質的に車輌の
前後方向に延在する円筒状のゴムブッシュ24R、24L、26
R、26Lを介して車体より支持されており、これにより車
輌前後方向に比較的大きいコンプライアンスが与えられ
ると共に、前後方向以外の方向のコンプライアンスが小
さい値に維持される。
またサスペンションメンバは実質的に前後方向に隔置
された２点に於て車体に対するサスペンションメンバの
実質的に左右方向の相対変位のみを抑制するアシストリ
ンクにより車体に連結されており、従って左右方向、車
輌の上下方向及び前後方向に見た場合の回転方向に十分
な剛性が与えられ、これにより車輌の良好な操縦安定性
が確保される。
された２点に於て車体に対するサスペンションメンバの
実質的に左右方向の相対変位のみを抑制するアシストリ
ンクにより車体に連結されており、従って左右方向、車
輌の上下方向及び前後方向に見た場合の回転方向に十分
な剛性が与えられ、これにより車輌の良好な操縦安定性
が確保される。
またサスペンションメンバの四つの角部に組込まれた
ゴムブッシュ及びアシストリンクに組込まれたゴムブッ
シュ等によってサスペンションメンバより車体へ振動が
伝達されることが抑制されるので、車室内の静粛性等が
悪化されることはない。
ゴムブッシュ及びアシストリンクに組込まれたゴムブッ
シュ等によってサスペンションメンバより車体へ振動が
伝達されることが抑制されるので、車室内の静粛性等が
悪化されることはない。
尚図示の実施例に於ては、前後二組のスリーブは上下
方向に互いにオフセットされており、従って図示の実施
例によればこのことによってもサスペンションメンバの
車輌前後方向に見た場合の回転に対する剛性が増大され
ている。
方向に互いにオフセットされており、従って図示の実施
例によればこのことによってもサスペンションメンバの
車輌前後方向に見た場合の回転に対する剛性が増大され
ている。
また各ウィッシュボーン型リンクの頂点はその車体側
の枢点よりも下方に位置している。車輌の前後方向に見
た場合に於けるサスペンションメンバの回転モーメント
は「ウィッシュボーン型リンクの頂点とサスペンション
のロールセンタの高さとの差」と「車輪の横力」との積
として表される。従って上述の如き構成によれば、ウィ
ッシュボーン型リンクが組込まれない場合やウィッシュ
ボーン型リンクの頂点がその車体側枢点よりも上方に位
置する場合に比して、車輌の前後方向に見た場合に於け
るサスペンションメンバの回転モーメントが小さくな
り、従ってこのことによってもサスペンションメンバの
車輌前後方向に見た場合の回転に対する剛性が増大され
る。特にこの場合、ウィッシュボーン型リンクの頂点の
高さをロールセンタの高さに一致させれば、サスペンシ
ョンメンバの回転モーメントは極小となり、従ってその
車輌前後方向に見た場合の回転に対する剛性は極めて高
くなる。
の枢点よりも下方に位置している。車輌の前後方向に見
た場合に於けるサスペンションメンバの回転モーメント
は「ウィッシュボーン型リンクの頂点とサスペンション
のロールセンタの高さとの差」と「車輪の横力」との積
として表される。従って上述の如き構成によれば、ウィ
ッシュボーン型リンクが組込まれない場合やウィッシュ
ボーン型リンクの頂点がその車体側枢点よりも上方に位
置する場合に比して、車輌の前後方向に見た場合に於け
るサスペンションメンバの回転モーメントが小さくな
り、従ってこのことによってもサスペンションメンバの
車輌前後方向に見た場合の回転に対する剛性が増大され
る。特にこの場合、ウィッシュボーン型リンクの頂点の
高さをロールセンタの高さに一致させれば、サスペンシ
ョンメンバの回転モーメントは極小となり、従ってその
車輌前後方向に見た場合の回転に対する剛性は極めて高
くなる。
以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はかかる実施例に限定されるものでは
なく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であ
ることは当業者にとって明らかであろう。例えばアシス
トリンク44及び46はウィッシュボーン型リンクの側にて
サスペンションメンバに枢着され、Ｉ型リンクの側にて
車体に枢支されてもよい。
明したが、本発明はかかる実施例に限定されるものでは
なく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であ
ることは当業者にとって明らかであろう。例えばアシス
トリンク44及び46はウィッシュボーン型リンクの側にて
サスペンションメンバに枢着され、Ｉ型リンクの側にて
車体に枢支されてもよい。
第１図は本発明の取付け構造の一つの実施例を斜め前方
より見た分解斜視図、第２図は筒状のゴムブッシュを介
してサスペンションメンバが車体に連結される連結部の
一つを分解して示す解図、第３図は一方のアシストリン
クを示す分解斜視図である。 10……サスペンションメンバ,12R、12L、14R、14L……
スリーブ,16R、16L、18R、18L、20R、20L、22R、22L…
…ブラケット,24R、24L、26R、26L……ゴムブッシュ,28
……ボルト,30……ナット,32……車体,34……ブラケッ
ト,40、42……補強板,44、46……アシストリンク,48…
…ウィッシュボーン型リンク,50……Ｉ型リンク,52……
スリーブ,54、56……ピロボール,58、60……アーム部,6
2、64……ボルト,66、68……ナット,72……ブラケット,
74……スリーブ,76……ゴムブッシュ,78……ボルト,80
……ナット,82……ゴムブッシュ,84……ボルト,86……
ナット,88、90……ピロボール,94……ウィッシュボーン
型リンク,96……Ｉ型リンク
より見た分解斜視図、第２図は筒状のゴムブッシュを介
してサスペンションメンバが車体に連結される連結部の
一つを分解して示す解図、第３図は一方のアシストリン
クを示す分解斜視図である。 10……サスペンションメンバ,12R、12L、14R、14L……
スリーブ,16R、16L、18R、18L、20R、20L、22R、22L…
…ブラケット,24R、24L、26R、26L……ゴムブッシュ,28
……ボルト,30……ナット,32……車体,34……ブラケッ
ト,40、42……補強板,44、46……アシストリンク,48…
…ウィッシュボーン型リンク,50……Ｉ型リンク,52……
スリーブ,54、56……ピロボール,58、60……アーム部,6
2、64……ボルト,66、68……ナット,72……ブラケット,
74……スリーブ,76……ゴムブッシュ,78……ボルト,80
……ナット,82……ゴムブッシュ,84……ボルト,86……
ナット,88、90……ピロボール,94……ウィッシュボーン
型リンク,96……Ｉ型リンク
Claims (1)
- 【請求項１】車輌の左右方向両側に於てコントロールア
ームを支持するサスペンションメンバの取付け構造にし
て、前記サスペンションメンバは互いに他に対し車輌の
前後左右方向に隔置された４点に於て実質的に車輌の前
後方向に延在する実質的に筒状の弾性ブッシュを介して
車体より支持され、実質的に前後方向に隔置された２点
に於て前記車体に対する前記サスペンションメンバの実
質的に左右方向の相対変位のみを抑制する一対のアシス
トリンクにより前記車体に連結され、各アシストリンク
は実質的に車輌の左右方向に隔置された２点に於て前記
車体及び前記サスペンションメンバの一方に枢支された
ウィッシュボーン型リンクと、一端にて前記ウィッシュ
ボーン型リンクの頂点に枢着され他端にて前記車体及び
前記サスペンションメンバの他方に枢支され実質的に車
輌の左右方向に延在するＩ型リンクとよりなり、前記ウ
ィッシュボーン型リンク又は前記Ｉ型リンクの前記サス
ペンションメンバとの枢支部は前記弾性ブッシュに対し
上下方向にオフセットされていることを特徴とする取付
け構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63098524A JP2707587B2 (ja) | 1988-04-21 | 1988-04-21 | サスペンションメンバの取付け構造 |
| US07/339,253 US4943092A (en) | 1988-04-21 | 1989-04-17 | Structure for mounting suspension member by longitudinally arranged elastic bushes |
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|---|---|---|---|
| JP63098524A JP2707587B2 (ja) | 1988-04-21 | 1988-04-21 | サスペンションメンバの取付け構造 |
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|---|---|
| JPH01269676A JPH01269676A (ja) | 1989-10-27 |
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP63098524A Expired - Fee Related JP2707587B2 (ja) | 1988-04-21 | 1988-04-21 | サスペンションメンバの取付け構造 |
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1989
- 1989-04-17 US US07/339,253 patent/US4943092A/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
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