JPS6020486Y2 - 自動車の車軸式懸架装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は自動車の車軸式懸架装置に関する。

一般に、自動車が段差や目地等のある路面を走行する場
合、衝撃的で単発的な音がし、それと共に衝撃的な振動
を感じる、いわゆるハーシュネスが発生する。

このハーシュネス対策として、車軸の前後方向変位の自
由度を大きくすることが行われている。

具体的には、車軸の前後方向の位置決めを行う棒材、板
材等の車体側連結部にゴム製のブツシュを用い、そのブ
ツシュの硬さを変更することによって、車軸の前後方向
の自由度を調整するものである。

ところが、車軸式懸架装置の場合、車体の幅方向の両側
に配置される車輪は、車軸によって相互に抑速されてい
るために、両側の車輪へ加わる前後方向の力が異なると
き、車軸両端の前後方向変位が異なることになり、車軸
が、平面状態に見て、車体の前後方向に伸びる中心線に
対して直角からある角度の傾きをもつこととなる。

その結果、車軸の向きが進行方向に対して傾いたいわゆ
るステア状態となり、自動車の操縦安定性に好ましくな
い影響を及ぼすことが多い。

前記傾向は車軸の前後方向の自由度を大きくとるほど、
すなわち、ハーシュネス対策を十分に施すほど顕著とな
り、ハーシュネス対策による乗心地性と操縦安定性とは
相反する結果をもたらしていた。

そこで本考案は、一方ではハーシュネス対策を十分にと
ることができるものであり、他方、操縦安定性をも改善
できる自動車の車軸式懸架装置を提供することを目的と
する。

本考案の車軸式懸架装置は、ブツシュを嵌入する円筒部
を一端部に、孔を他端部にそれぞれ有する第１サスペン
シヨンアームと、一端部に前記第１サスペンシヨンアー
ムの孔と整合する孔を有しかつ他端部で車軸に連結され
た第２サスペンシヨンアームとからなるサスペンション
アームと、車体の幅方向の各側部において前記第１サス
ペンシヨンアームの孔および第２サスペンシヨンアーム
の孔に挿通されるピンと、車体の幅方向に伸びていて車
体に連結される中央部と該中央部から上下方向に湾曲さ
れかつ車体の幅方向の各側部において前記ピンに枢支さ
れる連結端部とを有するトーションバーとを含むことを
特徴とする。

以下添付の図面を参照して、本考案の実施例について説
明する。

第１図は駆動軸をもたない本考案の車軸式懸架装置であ
る。

車軸１０は両側部において車体の前方向に伸びるサスペ
ンションアーム１２に固着されている。

サスペンションアーム１２の他端はブツシュ１４を介し
て、その一部のみを示す車体１６に揺動可能に連結され
、車軸１０を懸架する。

以上はそれ自体公知の構成である。

本考案では、サスペンションアーム１２が第１サスペン
シヨンアーム１８と第２サスペンシヨンアーム２０とか
ら構成されている。

第１サスペンシヨンアーム１８の前端に設けた連結部１
９ａは円筒部に形成されていて、この円筒部に前記ブツ
シュ１４が嵌入される。

第１サスペンシヨンアーム１８の後端部１９ｂには孔２
２が設けられている。

第２サスペンシヨンアーム２０の前端部２１ａには、第
１サスペンシヨンアーム１８に設けた孔２２に整合する
孔２４が設けられ、この第２サスペンシヨンアーム２０
の後端部２１ｂは車軸１０に固着されている。

車体の幅方向の各側部において、前記第１サスペンシヨ
ンアーム１８と第２サスペンシヨンアーム２０とのそれ
ぞれの孔２２，２４にはピン２６が挿通され、両サスペ
ンションアーム１Ｂ、２０を挿動可能に連結している。

トーションバー２８は車体の幅方向の両側部へ前記一対
のサスペンションアーム１２まで伸びている。

このトーションバー２８の中央部２９ ａは車体の幅方
向に間隔をおいて配置した一対の取付金具３０により、
ブツシュ３２を介して車体１６に取り付けられており、
両歌付金具３０の間でねじり棒ばねの作用をする。

中央部２９ａの両端か・ら上下方向に湾曲された連結端
部２９ｂには孔３４が設けられ、この孔３４に前記ピン
２６が挿通され、揺動可能となっている。

車体への連結部に設けたゴムブツシュ１４を十分に大き
くかつ軟かくすることにより、車軸１０に前後方向の力
が働いたときの車軸１０の前後方向の自由度は大きく確
保される。

いま、車軸１０の幅方向の両側端が同相で同じ大きさの
変位をしているとき、車体の幅方向の両側部に設けたサ
スペンションアーム１２のゴムブツシュ１４の大きさお
よび硬さが同じならば、車体の両側の車輪に同じ大きさ
の前後方向の力が働いていると考えられる。

このときには、トーションバー２８は回転運動をし、車
軸１０の前後方向変位はトーションバーにより抑止され
ない。

次に、車軸１０の両側端が異なる変位をしているとき、
車軸１０は車体の前後方向に伸びる中心線Ｃに対して直
角ではなく、直角かられずかな角度傾くこととなる。

このとき、車軸１０の両側端の変位の差に応じてトーシ
ョンバー２８がねじられることになり、車軸１０の両側
端の変位の差を抑止するように作用する。

この際の抑止作用の大きさは、トーションバー２８のね
じり剛性および、変位前のサスペンションアーム１２の
中心とトーションバー２８の中央部軸心との距離である
アーム長さＬにより調整可能である。

そのため、車軸１０の前後方向の自由度と、車輪のステ
アの抑止作用はほぼ独立に調整できることとなる。

さらに、本考案を用いることにより、制動時の自動車の
ピッチングを抑止する効果も期待できる。

これは車軸１０の揺動の瞬間中心であるピン２６が車軸
１０の前後方向変位に応じて上下することによってもた
らされる。

この効果は特に第４図に示すように、トーションバーの
連結端部２９ｂを垂直から傾斜して設けるようにすれば
一層大きい。

すなわち、このような傾斜構造とすると、例えば制動時
に車軸１０が車体の後方へ変位すれば、隣間中心である
ピン２６は大きく上方へ変位し、制動力に起因する自動
車のピッチングを効果的に抑止することとなる。

この効果は、トーションバーの連結端部２９ｂの傾きに
より様々に調整可能である。

またこの効果は、前記した制動時のみならず、一般的加
減速時における自動車のピッチングを抑止することにも
適用できる。

本考案において、上下方向に湾曲された連結端部とは、
このような傾斜状態をも含むものである。

第５図は、車軸４０が差動歯車装置４１を備えた駆動軸
を有する本考案の車軸式懸架装置である。

またこの例では、サスペンションアーム４２は一対のア
ッパアーム４４と共に四リンク式の懸架装置を構成する
ロアアームであり、車軸４０に枢着されている。

その他の構成は実質的に前記例と同じである。

以上の各側では、トーションバー２８の連結端部は湾曲
してサスペンションアームの上方に至り、中央部に連な
っているが、これに代え、湾曲後サスペンションアーム
の下方に至り、中央部に連なるようにトーションバーを
配置することもできる。

本考案の車軸式懸架装置によれば、トーションバーによ
って車軸の両側端の変位差を抑止することができるので
、サスペンションアームの車体との連結部に設けるブツ
シュを可及的に軟かくしても、異なる前後方向の力が車
軸の両側端にかかることによる車軸の傾き、従って車輪
のステアを抑えて、操縦安定性を保持し、他方、前記の
ようにブツシュを軟かくすることにより、ハーシュネス
も起こりにくく、乗心地性を良好に保つことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の車軸式懸架装置の要部を示す斜視図、
第２図は第１図の２矢視図、第３図は第１図の３矢視図
、第４図は別の例を示す第３図と同様な図、第５図は本
考案の別の例を示す斜視図である。 １０．４０：車軸、１２，４２：サスペンションアーム
、１４：プッシュ、１６：車体、１８：第１サスペンシ
ヨンアーム、２０：第２サスペンシヨンアーム、２２，
２４：孔、２６：ピン、２８ニド−ジョンバー、２９ａ
：中央部、２９ｂ＝連結端部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車軸の両側部から車体の前後方向に伸びる一対のサスペ
   ンションアームの連結部をそれぞれブツシュを介して車
   体に揺動自在に連結して車軸を懸架する自動車の車軸式
   懸架装置であって、前記ブツシュを嵌入する円筒部を一
   端部に、孔を他端部にそれぞれ有する第１サスペンシヨ
   ンアームと、一端部に前記第１サスベンジ゛ヨンアーム
   の孔と整合する孔を有しかつ他端部で前記車軸に連結さ
   れた第２サスペンシヨンアームとからなるサスペンショ
   ンアームと、車体の幅方向の各側部において前記第１サ
   スペンシヨンアームの孔および第２サスペンシヨンアー
   ムの孔に挿通されるピンと、車体の幅方向に伸びていて
   車体に連結される中央部と該中央部から上下方向に湾曲
   されかつ車体の幅方向の各側部において前記ピンに枢支
   される連結端部とを有するトーションバーとを含む、自
   動車の車軸式懸架装置。