JPS6141768B2 - - Google Patents
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- JPS6141768B2 JPS6141768B2 JP2018882A JP2018882A JPS6141768B2 JP S6141768 B2 JPS6141768 B2 JP S6141768B2 JP 2018882 A JP2018882 A JP 2018882A JP 2018882 A JP2018882 A JP 2018882A JP S6141768 B2 JPS6141768 B2 JP S6141768B2
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- rubber bushing
- vehicle
- arm
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 8
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 description 12
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 4
- 230000005489 elastic deformation Effects 0.000 description 3
- 230000008094 contradictory effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 1
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/051—Trailing arm twist beam axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G2200/20—Semi-rigid axle suspensions
- B60G2200/21—Trailing arms connected by a torsional beam, i.e. twist-beam axles
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-
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- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
- B60G2800/244—Oversteer
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車に装備されるリヤサスペンシ
ヨンに関するものである。
ヨンに関するものである。
従来より、このようなリヤサスペンシヨンとし
て、車体前後方向に延びる左右一対のアームの後
端部にそれぞれホイールを回転自在に取付ける一
方、上記各アームの前端部をラバーブツシユを介
して車体に車体左右方向を回動中心として回動自
在に枢着するとともに、両アームを車体左右方向
に延びるトーシヨンビームで互いに連結して、左
右ホイールの非対称な上下振動を上記トーシヨン
ビームの捩り変形により抑制するようにしたもの
は知られている。
て、車体前後方向に延びる左右一対のアームの後
端部にそれぞれホイールを回転自在に取付ける一
方、上記各アームの前端部をラバーブツシユを介
して車体に車体左右方向を回動中心として回動自
在に枢着するとともに、両アームを車体左右方向
に延びるトーシヨンビームで互いに連結して、左
右ホイールの非対称な上下振動を上記トーシヨン
ビームの捩り変形により抑制するようにしたもの
は知られている。
ところが、上記従来のものでは、旋回走行時、
ホイールに対し旋回中心に向う外力すなわちコー
ナリングフオースが作用した場合には、アーム前
端のラバーブツシユの弾性変形等により各アーム
の後部は旋回中心側に寄つて傾くため、各ホイー
ルが旋回方向とは反対方向側に向いてしまい、走
行が不安定なオーバステアリングになるという問
題があつた。
ホイールに対し旋回中心に向う外力すなわちコー
ナリングフオースが作用した場合には、アーム前
端のラバーブツシユの弾性変形等により各アーム
の後部は旋回中心側に寄つて傾くため、各ホイー
ルが旋回方向とは反対方向側に向いてしまい、走
行が不安定なオーバステアリングになるという問
題があつた。
そこで、このような問題を解決するため、例え
ば西独国特許第2424649号明細書および図面等に
開示されているように、上記各アーム前端のラバ
ーブツシユの中心軸を車体左右方向に対して各々
車体前方延長、線上で交差するように傾け、該ラ
バーブツシユの特性、すなわち中心軸方向には弾
性変形し易く、中心軸に対して直交する方向には
弾性変形し難いという性質を利用して、コーナリ
ングフオースの作用時には、旋回中心に対して外
側のアーム前端を車体前方内側に寄せる一方、内
側のアーム前端を車体前方外側に寄せるように作
用させることにより、ホイールを旋回方向側に向
けさせるようにし、オーバステアリングを防止す
るようにしたものが提案されている。
ば西独国特許第2424649号明細書および図面等に
開示されているように、上記各アーム前端のラバ
ーブツシユの中心軸を車体左右方向に対して各々
車体前方延長、線上で交差するように傾け、該ラ
バーブツシユの特性、すなわち中心軸方向には弾
性変形し易く、中心軸に対して直交する方向には
弾性変形し難いという性質を利用して、コーナリ
ングフオースの作用時には、旋回中心に対して外
側のアーム前端を車体前方内側に寄せる一方、内
側のアーム前端を車体前方外側に寄せるように作
用させることにより、ホイールを旋回方向側に向
けさせるようにし、オーバステアリングを防止す
るようにしたものが提案されている。
しかし、この提案のものでは、ラバーブツシユ
の中心軸が車体左右方向に対して傾いている関係
上、ホイールの上下振動時、アームの回動に伴つ
て上記ラバーブツシユに大きな捩り力が作用する
ため、該ラバーブツシユの疲労劣化が著しく、破
損や破断等を起こすという欠点がある。
の中心軸が車体左右方向に対して傾いている関係
上、ホイールの上下振動時、アームの回動に伴つ
て上記ラバーブツシユに大きな捩り力が作用する
ため、該ラバーブツシユの疲労劣化が著しく、破
損や破断等を起こすという欠点がある。
本発明はかかる諸点に鑑み、上記の如くアーム
とトーシヨンビームとの剛性を車体左右方向に対
して傾斜する中心軸を有するラバーブツシユを介
して直接車体に取付けずに、さらに車体左右方向
に平行な中心軸を有するラバーブツシユを介在さ
せて取付け、この２種類のラバーブツシユによつ
て上記アームとトーシヨンビームとの剛性を車体
に対して車体上下方向および車体左右方向に揺動
可能にかつ該剛性に旋回方向の作用力が生じるよ
うにすることにより、ホイールの上下振動時にお
けるラバーブツシユへの捩り力の作用力をなくし
てその疲労劣化を抑制しながら、旋回時のオーバ
ステアリングを防止できるようにすることを目的
とするものである。
とトーシヨンビームとの剛性を車体左右方向に対
して傾斜する中心軸を有するラバーブツシユを介
して直接車体に取付けずに、さらに車体左右方向
に平行な中心軸を有するラバーブツシユを介在さ
せて取付け、この２種類のラバーブツシユによつ
て上記アームとトーシヨンビームとの剛性を車体
に対して車体上下方向および車体左右方向に揺動
可能にかつ該剛性に旋回方向の作用力が生じるよ
うにすることにより、ホイールの上下振動時にお
けるラバーブツシユへの捩り力の作用力をなくし
てその疲労劣化を抑制しながら、旋回時のオーバ
ステアリングを防止できるようにすることを目的
とするものである。
そのため、本発明は、各々の後端部にホイール
が回転自在に取付けられた車体左右方向に延びる
左右一対のアームと、該両アームを互いに連結
し、車体左右方向に剛性が高くかつ捩り方向に弾
性変形可能なトーシヨンビームと、各々の一端が
車体左右方向に平行な中心軸を有する第１ラバー
ブツシユを介して車体に回動自在に枢着され、
各々の他端が車体左右方向に対して各々車体前方
延長線上で交差するように傾斜した中心軸を有す
る第２ラバーブツシユを介して上記アームの前端
部ないしはトーシヨンビームの左右端部に回動自
在に枢着された左右一対の支軸部材とを備えてい
ることにより、コーナリングフオースの作用時に
は、上記各第２ラバーブツシユの中心軸方向の弾
性変形により旋回中心に対して外側のアーム前端
を車体前方内側に寄せる一方、内側のアーム前端
を車体後方内側に寄せるように作用し、よつてホ
イールを旋回方向に向けて、オーバステアリング
を防止するとともに、ホイールの上下振動時に
は、アームを、各第１および第２ラバーブツシユ
に捩り力に作用せしめることなく第１ラバーブツ
シユの中心軸を回動中心とする垂直面内の回動に
より上下振動させて、ラバーブツシユの疲労劣化
を抑制するようにしたものである。
が回転自在に取付けられた車体左右方向に延びる
左右一対のアームと、該両アームを互いに連結
し、車体左右方向に剛性が高くかつ捩り方向に弾
性変形可能なトーシヨンビームと、各々の一端が
車体左右方向に平行な中心軸を有する第１ラバー
ブツシユを介して車体に回動自在に枢着され、
各々の他端が車体左右方向に対して各々車体前方
延長線上で交差するように傾斜した中心軸を有す
る第２ラバーブツシユを介して上記アームの前端
部ないしはトーシヨンビームの左右端部に回動自
在に枢着された左右一対の支軸部材とを備えてい
ることにより、コーナリングフオースの作用時に
は、上記各第２ラバーブツシユの中心軸方向の弾
性変形により旋回中心に対して外側のアーム前端
を車体前方内側に寄せる一方、内側のアーム前端
を車体後方内側に寄せるように作用し、よつてホ
イールを旋回方向に向けて、オーバステアリング
を防止するとともに、ホイールの上下振動時に
は、アームを、各第１および第２ラバーブツシユ
に捩り力に作用せしめることなく第１ラバーブツ
シユの中心軸を回動中心とする垂直面内の回動に
より上下振動させて、ラバーブツシユの疲労劣化
を抑制するようにしたものである。
以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳
細に説明する。
細に説明する。
第１図ないし第３図は本発明をトレーリング式
リヤサスペンシヨンに適用した第１実施例を示
し、１は車体前後方向に延びる左右一対のトレー
リングアームであつて、該各トレーリングアーム
１の前端部は、約30゜の角度で車体外方に折曲げ
形成されている。一方、上記各トレーリングアー
ム１の後端部は車体外方にほぼ直角に折曲げられ
ていて、該折り曲げ部１ａの先端部にホイール２
が回転自在に取付けられるように形成されてい
る。
リヤサスペンシヨンに適用した第１実施例を示
し、１は車体前後方向に延びる左右一対のトレー
リングアームであつて、該各トレーリングアーム
１の前端部は、約30゜の角度で車体外方に折曲げ
形成されている。一方、上記各トレーリングアー
ム１の後端部は車体外方にほぼ直角に折曲げられ
ていて、該折り曲げ部１ａの先端部にホイール２
が回転自在に取付けられるように形成されてい
る。
また、上記両トレーリングアーム１，１は、両
端部を該各トレーリングアーム１の中央部内側に
接続した車体左右方向に延びるトーシヨンビーム
３によつて互いに連結されている。該トーシヨン
ビーム３は、前向きに開放した断面Ｕ字状であ
り、車体左右方向すなわち軸方向に剛性が高くか
つ捩り方向に弾性変形可能に形成されている。。
端部を該各トレーリングアーム１の中央部内側に
接続した車体左右方向に延びるトーシヨンビーム
３によつて互いに連結されている。該トーシヨン
ビーム３は、前向きに開放した断面Ｕ字状であ
り、車体左右方向すなわち軸方向に剛性が高くか
つ捩り方向に弾性変形可能に形成されている。。
さらに、４はく字状に折れ曲つた左右一対の棒
状の支軸部材であつて、該各支軸部材４はほぼ車
体左右方向に配置されており、該各支軸部材４の
車体左右方向外端部４ａは、内端部４ｂより車体
前後方向の後方位置にあつて、車体左右方向に平
行な中心軸を有する第１ラバーブツシユ５を介し
て車体（図示せず）に回動自在に枢着されてい
る。該第１ラバーブツシユ５は、上記支軸部材４
の外端部４ａが挿通可能な内筒５ａと、該内筒５
ａの長さよりも短く、車体に連結固着された外筒
５ｂと、該両筒５ａ，５ｂ間に充填固着されたラ
バー５ｃとからなり、上記内筒５ａ内に支軸部材
４の外端部４ａを挿通せしめて回転自在に軸支す
るように構成されている。一方、上記各支軸部材
４の車体左右方向内端部４ｂは、車体左右方向に
対して各々車体前方延長線上で交差するように車
体前方内側に傾斜した中心軸を有する第２ラバー
ブツシユ６を介して上記トレーリングアーム１の
前端部に回動自在に枢着されている。該ラバーブ
ツシユ６は、上記支軸部材４の内端部４ｂが挿通
可能な内筒６ａと、該内筒６ａの長さよりも短
く、トレーリングアーム１前端面に接合された外
筒６ｂと、該両筒６ａ，６ｂ間に充填固着された
ラバー６ｃとからなり、上記内筒６ａ内に支軸部
材４の内端部４ｂを挿通せしめて回転自在に軸支
するように構成されている。尚、７は支軸部材４
に、第１ラバーブツシユ５の内筒５ａ外端面およ
び第２ラバーブツシユ６の内筒６ａ両端面に当接
した状態で外嵌されたリング部材であつて、上記
内筒５ａ，６ａの軸方向移動を規制するためのも
のである。８は締結ナツトである。
状の支軸部材であつて、該各支軸部材４はほぼ車
体左右方向に配置されており、該各支軸部材４の
車体左右方向外端部４ａは、内端部４ｂより車体
前後方向の後方位置にあつて、車体左右方向に平
行な中心軸を有する第１ラバーブツシユ５を介し
て車体（図示せず）に回動自在に枢着されてい
る。該第１ラバーブツシユ５は、上記支軸部材４
の外端部４ａが挿通可能な内筒５ａと、該内筒５
ａの長さよりも短く、車体に連結固着された外筒
５ｂと、該両筒５ａ，５ｂ間に充填固着されたラ
バー５ｃとからなり、上記内筒５ａ内に支軸部材
４の外端部４ａを挿通せしめて回転自在に軸支す
るように構成されている。一方、上記各支軸部材
４の車体左右方向内端部４ｂは、車体左右方向に
対して各々車体前方延長線上で交差するように車
体前方内側に傾斜した中心軸を有する第２ラバー
ブツシユ６を介して上記トレーリングアーム１の
前端部に回動自在に枢着されている。該ラバーブ
ツシユ６は、上記支軸部材４の内端部４ｂが挿通
可能な内筒６ａと、該内筒６ａの長さよりも短
く、トレーリングアーム１前端面に接合された外
筒６ｂと、該両筒６ａ，６ｂ間に充填固着された
ラバー６ｃとからなり、上記内筒６ａ内に支軸部
材４の内端部４ｂを挿通せしめて回転自在に軸支
するように構成されている。尚、７は支軸部材４
に、第１ラバーブツシユ５の内筒５ａ外端面およ
び第２ラバーブツシユ６の内筒６ａ両端面に当接
した状態で外嵌されたリング部材であつて、上記
内筒５ａ，６ａの軸方向移動を規制するためのも
のである。８は締結ナツトである。
次に、上記第１実施例の作用について説明する
に、例えば第１図で右側に旋回走行するとき、左
右のホイール２，２に旋回中心に向うコーナリン
グフオース（とりわけ左側のホイール２に大きな
コーナリングフオース）が作用する。その場合、
左右のトレーリングアーム１，１前端は、それぞ
れ左右の第２ラバーブツシユ６，６の特性（中心
線方向に弾性変形し易く、中心軸に直交する方向
に弾性変形し難い性質）による中心軸方向の弾性
変形によりその中心軸方向右側に移動する。すな
わち、左側のトレーリングアーム１前端にあつて
は車体前方内側に移動し、右側のトレーリングア
ーム１前端にあつては車体後方外側に移動する。
このことにより、左右のトレーリングアーム１，
１とトーシヨンビーム３との剛性が水平面内を時
計方向に回動して、左右のホイール２，２はそれ
ぞれ旋回方向側に向くようになる。よつて、走行
がオーバステアリングになるのを防止することが
でき、走行安定性を向上させることができる。
に、例えば第１図で右側に旋回走行するとき、左
右のホイール２，２に旋回中心に向うコーナリン
グフオース（とりわけ左側のホイール２に大きな
コーナリングフオース）が作用する。その場合、
左右のトレーリングアーム１，１前端は、それぞ
れ左右の第２ラバーブツシユ６，６の特性（中心
線方向に弾性変形し易く、中心軸に直交する方向
に弾性変形し難い性質）による中心軸方向の弾性
変形によりその中心軸方向右側に移動する。すな
わち、左側のトレーリングアーム１前端にあつて
は車体前方内側に移動し、右側のトレーリングア
ーム１前端にあつては車体後方外側に移動する。
このことにより、左右のトレーリングアーム１，
１とトーシヨンビーム３との剛性が水平面内を時
計方向に回動して、左右のホイール２，２はそれ
ぞれ旋回方向側に向くようになる。よつて、走行
がオーバステアリングになるのを防止することが
でき、走行安定性を向上させることができる。
また、第１図で左側に旋回する場合には、上述
の場合とは左右が逆になつて、左右のトレーリン
グアーム１，１とトーシヨンビーム３との剛性が
反時計方向に回動して、左右のホイール２，２が
それぞれ旋回方向側に向くようになり、オーバス
テアリングになるのを防止することができる。
の場合とは左右が逆になつて、左右のトレーリン
グアーム１，１とトーシヨンビーム３との剛性が
反時計方向に回動して、左右のホイール２，２が
それぞれ旋回方向側に向くようになり、オーバス
テアリングになるのを防止することができる。
一方、左右のホイール２，２が上下振動する場
合には、左右一対のトレーリングアーム１，１
は、それぞれ左右の車体左右方向に平行な第１ラ
バーブツシユ５，５の中心軸を回動中心軸として
垂直面内を回動し、該回動中心軸が車体左右方向
に平行であるため、第１ラバーブツシユ５には捩
り力が作用することはない。また、当然、上記ト
レーリングアーム１の回動に関与しない第２ラバ
ーブツシユ６にも捩り力が作用しない。よつて、
トレーリングアーム１，１の車体への取付けに使
用した第１および第２ラバーブツシユ５，６はい
ずれも捩り力の影響を免れ、それらの疲労劣化を
抑制することができる。
合には、左右一対のトレーリングアーム１，１
は、それぞれ左右の車体左右方向に平行な第１ラ
バーブツシユ５，５の中心軸を回動中心軸として
垂直面内を回動し、該回動中心軸が車体左右方向
に平行であるため、第１ラバーブツシユ５には捩
り力が作用することはない。また、当然、上記ト
レーリングアーム１の回動に関与しない第２ラバ
ーブツシユ６にも捩り力が作用しない。よつて、
トレーリングアーム１，１の車体への取付けに使
用した第１および第２ラバーブツシユ５，６はい
ずれも捩り力の影響を免れ、それらの疲労劣化を
抑制することができる。
第４図ないし第１２図は本発明のその他の実施
例を示し、第４図ないし第６図に示す第２実施例
は、左右一対のく字状の各支軸部材９の車体左右
方向内端部９ｂを、外端部９ａより車体前後方向
の前方位置にあつて、車体左右方向に平行な中心
軸を有する第１ラバーブツシユ５を介して車体に
回動自在に枢着する一方、各支軸部材９の外端部
９ａを、車体左右方向に対して傾斜した、中心軸
を有する第２ラバーブツシユ６を介してトレーリ
ングアーム１の前端部に回動自在に枢着したもの
であり、上記第１実施例と同様の作用効果を奏す
ることができる。
例を示し、第４図ないし第６図に示す第２実施例
は、左右一対のく字状の各支軸部材９の車体左右
方向内端部９ｂを、外端部９ａより車体前後方向
の前方位置にあつて、車体左右方向に平行な中心
軸を有する第１ラバーブツシユ５を介して車体に
回動自在に枢着する一方、各支軸部材９の外端部
９ａを、車体左右方向に対して傾斜した、中心軸
を有する第２ラバーブツシユ６を介してトレーリ
ングアーム１の前端部に回動自在に枢着したもの
であり、上記第１実施例と同様の作用効果を奏す
ることができる。
また、第７図ないし第９図に示す第３実施例
は、左右一対の各支軸部材１０が直棒状に形成さ
れていて、その車体左右方向内端部１０ｂを、外
端部１０ａより前方位置にあつて、中心軸が車体
左右方向に平行な第１ラバーブツシユ５の外筒５
ｂに接続、するとともに、該ラバーブツシユ５の
内筒５ａ内に挿通した第２支軸部材１１を車体に
軸支することにより車体に回動自在に枢着する一
方、各支軸部材１０の外端部１０ａを車体左右方
向に対して傾斜した中心軸を有する第２ラバーブ
ツシユ６を介してトレーリングアーム１前端部に
回動自在に枢着したものである。
は、左右一対の各支軸部材１０が直棒状に形成さ
れていて、その車体左右方向内端部１０ｂを、外
端部１０ａより前方位置にあつて、中心軸が車体
左右方向に平行な第１ラバーブツシユ５の外筒５
ｂに接続、するとともに、該ラバーブツシユ５の
内筒５ａ内に挿通した第２支軸部材１１を車体に
軸支することにより車体に回動自在に枢着する一
方、各支軸部材１０の外端部１０ａを車体左右方
向に対して傾斜した中心軸を有する第２ラバーブ
ツシユ６を介してトレーリングアーム１前端部に
回動自在に枢着したものである。
さらに、第１０図に示す第４実施例は、両端部
が各々斜前方に折曲げ形成された車体左右方向に
延びるトーシヨンビーム１２の各折曲げ部内側後
部に左右一対のトレーリングアーム１３，１３の
前端部を接続して、両トレーリングアーム１３，
１３を連結する一方、左右一対の直棒状の各支軸
部材１０の車体左右方向外端部１０ａを、内端部
１０ｂより後方位置にあつて、車体左右方向に対
して各々車体前方延長線上で交差するように傾斜
した第２ラバーブツシユ６を介して上記トーシヨ
ンビーム１２の左右端部に枢着する一方、各支軸
部材１０の内端部１０ｂを車体左右方向に平行な
中心軸を有する第１ラバーブツシユ５を介して車
体に枢着したものである。この場合には、左右一
対のトレーリングアーム１３，１３の連結作業
は、それらの各前端部をトーシヨンビーム１２に
対して外側から溶接接続することによつて行われ
るため、その、作業を容易に行うことができ、作
業性の向上を図ることができる利点を有する。
が各々斜前方に折曲げ形成された車体左右方向に
延びるトーシヨンビーム１２の各折曲げ部内側後
部に左右一対のトレーリングアーム１３，１３の
前端部を接続して、両トレーリングアーム１３，
１３を連結する一方、左右一対の直棒状の各支軸
部材１０の車体左右方向外端部１０ａを、内端部
１０ｂより後方位置にあつて、車体左右方向に対
して各々車体前方延長線上で交差するように傾斜
した第２ラバーブツシユ６を介して上記トーシヨ
ンビーム１２の左右端部に枢着する一方、各支軸
部材１０の内端部１０ｂを車体左右方向に平行な
中心軸を有する第１ラバーブツシユ５を介して車
体に枢着したものである。この場合には、左右一
対のトレーリングアーム１３，１３の連結作業
は、それらの各前端部をトーシヨンビーム１２に
対して外側から溶接接続することによつて行われ
るため、その、作業を容易に行うことができ、作
業性の向上を図ることができる利点を有する。
さらに、第１１図に示す第５実施例は、左右一
対のトレーリングアーム１，１を互いに連結する
トーシヨンビーム１４を、ホイール２の取付中心
線上に設けたものであり、また、第１２図に示す
第６実施例は、上述の如きトーシヨンビーム１５
を、ホイール２の取付中心線上よりやや後方に設
けたものであり、両実施例共、左右一対の支軸部
材１０の構造は上記第３実施例と同じである。こ
れらの場合には、左右のホイール２，２は、上記
第１ないし第３実施例の場合に比べてリジツドに
連結されているため、左右ホイール２，２の非対
称な上下振動時でも、両ホイール２，２が互いに
平路面走行時の平行状態を保ちながら上下振動す
る特長を有する。そのため、旋回走行時には、両
ホイール２，２が共に路面に対し常に垂直状態で
回転するので、接地面積が広くなり、走行安定性
を一層向上させることができるという利点を有す
る。反面、悪路走行時には、両ホイール２，２が
互いに他方の上下振動に応じて傾動するため、車
体全体が左右に大きく揺動し、乗心地感が悪くな
るという欠点がある。したがつて、上記トーシヨ
ンビームの取付位置を決定する際には、上述のよ
うな相反する二つの、特性を考慮して車両の要求
に応じて選定すればよい。
対のトレーリングアーム１，１を互いに連結する
トーシヨンビーム１４を、ホイール２の取付中心
線上に設けたものであり、また、第１２図に示す
第６実施例は、上述の如きトーシヨンビーム１５
を、ホイール２の取付中心線上よりやや後方に設
けたものであり、両実施例共、左右一対の支軸部
材１０の構造は上記第３実施例と同じである。こ
れらの場合には、左右のホイール２，２は、上記
第１ないし第３実施例の場合に比べてリジツドに
連結されているため、左右ホイール２，２の非対
称な上下振動時でも、両ホイール２，２が互いに
平路面走行時の平行状態を保ちながら上下振動す
る特長を有する。そのため、旋回走行時には、両
ホイール２，２が共に路面に対し常に垂直状態で
回転するので、接地面積が広くなり、走行安定性
を一層向上させることができるという利点を有す
る。反面、悪路走行時には、両ホイール２，２が
互いに他方の上下振動に応じて傾動するため、車
体全体が左右に大きく揺動し、乗心地感が悪くな
るという欠点がある。したがつて、上記トーシヨ
ンビームの取付位置を決定する際には、上述のよ
うな相反する二つの、特性を考慮して車両の要求
に応じて選定すればよい。
尚、上記各実施例では、本発明をトレーリング
式リヤサスペンシヨンに適用した場合について説
明したが、セミトレーリング式等その他各種リヤ
サスペンシヨンにも同様に適用できるのは勿論で
ある。
式リヤサスペンシヨンに適用した場合について説
明したが、セミトレーリング式等その他各種リヤ
サスペンシヨンにも同様に適用できるのは勿論で
ある。
以上説明したように、本発明のリヤサスペンシ
ヨンによれば、旋回走行時には、左右のホイール
が旋回方向側に向いて、走行がオーバステアリン
グになることがないので、走行安定性の向上を図
ることができる。しかも、ホイールの上下振動時
でも、アームの車体への取付けに使用するラバー
ブツシユに捩り力が作用することがないので、該
ラバーブツシユの疲労劣化を抑制して、その耐久
性の向上を図ることができる。
ヨンによれば、旋回走行時には、左右のホイール
が旋回方向側に向いて、走行がオーバステアリン
グになることがないので、走行安定性の向上を図
ることができる。しかも、ホイールの上下振動時
でも、アームの車体への取付けに使用するラバー
ブツシユに捩り力が作用することがないので、該
ラバーブツシユの疲労劣化を抑制して、その耐久
性の向上を図ることができる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図な
いし第３図は第１実施例を示し、第１図はトレー
リング式リヤサスペンシヨンの全体構造を示す概
略平面図、第２図は第１図の一部を切開した要部
拡大図、第３図は第２図の側面図であり、第４図
ないし第６図は第２実施例を示し、第４図は第１
図相当図、第５図は第２図相当図、第６図は第３
図相当図である。第７図ないし第９図は第３実施
例を示し、第７図は第１図相当図、第８図は第２
図相当図、第９図は第３図相当図であり、第１０
図は第４実施例を示す第１図相当図、第１１図は
第５実施例を示す第１図相当図、第１２図は第６
実施例を示す第１図相当図である。 １，１３…トレーリングアーム、２…ホイー
ル、３，１２，１４，１５…トーシヨンビーム、
４，９，１０…支軸部材、５…第１ラバーブツシ
ユ、６…第２ラバーブツシユ。
いし第３図は第１実施例を示し、第１図はトレー
リング式リヤサスペンシヨンの全体構造を示す概
略平面図、第２図は第１図の一部を切開した要部
拡大図、第３図は第２図の側面図であり、第４図
ないし第６図は第２実施例を示し、第４図は第１
図相当図、第５図は第２図相当図、第６図は第３
図相当図である。第７図ないし第９図は第３実施
例を示し、第７図は第１図相当図、第８図は第２
図相当図、第９図は第３図相当図であり、第１０
図は第４実施例を示す第１図相当図、第１１図は
第５実施例を示す第１図相当図、第１２図は第６
実施例を示す第１図相当図である。 １，１３…トレーリングアーム、２…ホイー
ル、３，１２，１４，１５…トーシヨンビーム、
４，９，１０…支軸部材、５…第１ラバーブツシ
ユ、６…第２ラバーブツシユ。
Claims (1)
- １ 各々の後端部にホイールが回転自在に取付け
られた車体前後方向に延びる左右一対のアーム
と、該両アームを互いに連結し、車体左右方向に
剛性が高くかつ捩り方向に弾性変形可能なトーシ
ヨンビームと、各々の一端が車体左右方向に平行
な中心軸を有する第１ラバーブツシユを介して車
体に回動自在に枢着され、各々の他端が車体左右
方向に対して各々車体前方延長線上で交差するよ
うに傾斜した中心軸を有する第２ラバーブツシユ
を介して上記アームの前端部ないしはトーシヨン
ビームの左右端部に回動自在に枢着された左右一
対の支軸部材とを備えていることを特徴とする自
動車のリヤサスペンシヨン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2018882A JPS58139811A (ja) | 1982-02-10 | 1982-02-10 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2018882A JPS58139811A (ja) | 1982-02-10 | 1982-02-10 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58139811A JPS58139811A (ja) | 1983-08-19 |
| JPS6141768B2 true JPS6141768B2 (ja) | 1986-09-17 |
Family
ID=12020194
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2018882A Granted JPS58139811A (ja) | 1982-02-10 | 1982-02-10 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58139811A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6383375U (ja) * | 1986-11-18 | 1988-06-01 |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2564785B1 (fr) * | 1984-05-22 | 1988-08-05 | Renault | Train arriere pour vehicule automobile |
| NL9201876A (nl) * | 1992-10-29 | 1994-05-16 | Netherlands Car Bv | Achterwielophanging. |
| DE4322326A1 (de) * | 1993-07-05 | 1995-01-12 | Audi Ag | Radaufhängung für Kraftfahrzeuge |
| DE19741604A1 (de) * | 1997-09-20 | 1999-03-25 | Volkswagen Ag | Radachse für ein Kraftfahrzeug |
| FR2770456B1 (fr) * | 1997-11-06 | 2000-02-25 | Peugeot | Train arriere comportant un dispositif d'articulation d'un bras oscillant tire sur une structure d'un vehicule automobile |
| KR20040048637A (ko) * | 2002-12-04 | 2004-06-10 | 현대자동차주식회사 | 커플드 토션빔 타입 리어서스펜션 |
-
1982
- 1982-02-10 JP JP2018882A patent/JPS58139811A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6383375U (ja) * | 1986-11-18 | 1988-06-01 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58139811A (ja) | 1983-08-19 |
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