JPS62149505A - リヤサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のリヤサスペンションに関するものであ
る。

（従来の技術） サスペンションの型式の一つにダブルウィツシュボーン
型があるが、第９図〜第１３図は従来のダブルウィツシ
ュボーン型リヤサスペンションの一例を示すものである
。

図中１は車体に取付けたリヤサスペンションの支持部材
、２はプロペラシャフト、３はディファレンシャルギヤ
、４はリヤドライブシャフト、５は後車軸、６は後輪で
ある。７は後車軸５を回転自在に支持するアクスルハウ
ジング、８はハウジング７に固着したブレーキ取付用プ
レート、１０はＡ型アームで、その両脚端部１０ａはそ
れぞれ第１２図に示すように弾性ブツシュ１１を介して
支持している枢支軸１２をブラケット１３を介してリヤ
サスペンションの支持部材１に取っ付である。またＡ型
アーム１０の遊端部１０ｂは球面ジヨイント　（図示せ
ず）を介して前記ハウジング７の下方に突設したブラケ
ット１４の端部に連結しである。なお１５はダストカバ
ーである。１６はアクスルハウジング７の前上方に突設
したブラケットで、このブラケット１６と車体のリヤサ
スペンション支持部材１との間をアッパーＡ型アーム１
７によりＡ型アーム１０と同様に連結しである。また１
８はハウジング７の後方に突設したブラケットである。

また１９はラテラルロッドで、その内側端部１９ａは第
１２図と同様に弾性ブツシュ１１、枢支軸１２およびブ
ラケット１３を介してディファレンシャルギヤ３の後部
のリヤサスペンションの支持部材１に取り付けである。

そしてラテラルロッド１９の外側端部１９ｂは前記と同
様に球面ジヨイントを介してブラケット１８の後端部に
連結しである。なお２０はショックアブソーバであり、
２１はトーションバーである。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来のリヤサスペンションに
あっては、第１０図に示すように車輪６のホイルセンタ
ーＡとキングピンの中心線１１と車軸の中心線１２との
第１０図における交点Ｂとの間にかなり大きなキングピ
ンオフセットがあるため、制動時に第１３図の矢印Ｆの
ような制動力が作用した時各部が実線図から二点鎖線図
に示すように変位する結果、車輪６が矢印Ｃの方向に偏
向してトーアウト現象を生じるため、車両の走行が不安
定になる。特にエンジンブレーキ作用時にタイヤがトー
アウトに変位して車両が不安定になりやすいという問題
点があった。

（問題点を解決するための手段） 上述の問題点を解決するため本発明においては、一端が
車体に揺動可能に連結されると共に、他端が車軸側部材
に連結されるアッパーリンク系およびロアリンク系と、
前記車軸よりも後位置で車幅方向に配設されるラテラル
ロッドにより車輪を支持して成るリヤサスペンションに
おいて、前記アッパーリンク系を車軸側取付点間距離が
車体側取付点間距離よりも小となる２本のリンクで構成
すると共に、前記ロアリンク系は車軸側取付点を頂点と
するＡ型アームとしてリヤサスペンションを構成する。

（作　用） 上述のように本発明においては、上方のアームを２本の
リンクで構成し、その車体側の取付点のスパンを車軸側
の取付点のスパンより広くするようにしたから、前述し
たキングピンオフセットをゼロとすることもできるし、
またリンクの配置位置を調整することによってキングピ
ンオフセットをプラスにもマイナスにも任意に設定する
ことができる。

すなわちキングピンオフセットを小さくすればトーアウ
ト現象が小さくなり、キングピンオフセットをゼロにす
れば制動時におけるトーアウト現象が生じなくなり、ま
たキングピンオフセットをマイナスにすれば逆にトーイ
ン現象が生じることになる。

したがって本発明によれば、制動時（特にエンジンブレ
ーキ時）におけるトーアウト現象を小さくし、あるいは
トーアウト現象をゼロとし、場合によっては逆にトーイ
ン状態にすることもできるから、これにより車両走行の
安定性を向上させることができる。

（実施例） 以下、第１図〜第３図について本発明の一実施例を説明
する。図中前記符号と同一の符号は同等のものを示す。

すなわち図中１は車体に取り付けたりャサスペンション
の支持部材、２はプロペラシャフト、３はディファレン
シャルギヤ、４はリヤドライブシャフト、５は後車軸、
６は後輪である。７は後車軸５を回転自在に支持するア
クスルハウジング、８はハウジング７に固着したブレー
キ取付用プレート、１０はＡ型アームで、その両脚端部
１０ａはそれぞれ第１２図に示すように弾性ブツシュ１
１を介して支持している枢支軸１２をブラケット１３を
介してリヤサスペンションの支持部材１に取り付である
。またＡ型アーム１０の遊端部１０ｂは球面ジヨイント
　（図示せず）を介して前記ハウジング７の下方に突設
したブラケットＩ４の端部に連結しである。なお１５は
ダストカバーである。また１８はハウジング７の後方に
突設したブラケット、１９はラテラルロッドで、その内
側端部１９ａは第１２図と同様に弾性ブツシュ１１、枢
支軸１２およびブラケット１３を介してディファレンシ
ャルギヤ３の後部のリヤサスペンションの支持部材１に
取り付けである。そしてラテラルロッド１９の外側端部
１９ｂは前記と同様に球面ジヨイントを介してブラケッ
ト１８の後端部に連結しである。なお２０はショックア
ブソーバであり、２１はトーションバーである。

本実施例においては、アクスルハウジング７に上方へ向
けてブラケット２２を突設し、このブラケット２２の上
端部をさらに前後に分岐して前端部２２ａと後端部２２
ｂとを形成し、前端部２２ａとボールジヨイント　（図
示せず）を介してリンク２３の外側端部２３ｂを連結す
ると共に、このリンク２３の内側端部２３ａを第１２図
と同様に弾性ブツシュ１１を介して支持している枢支軸
１２をブラケッ目３を介して車体側に取り付ける。また
ブラケット２２の後端部２２ｂを同じくボールジヨイン
トを介してリンク２４の外側端部２４ｂと連結すると共
に、このリンク２４の内側端部２４ａを前記弾性ブツシ
ュ１１を介して支持している枢支軸１２をブラケット１
３を介して車体側に取り付け、これらリンク２３．２４
によりアッパーリンク系を構成し、前記Ａ型アーム１０
によりロアリンク系を構成する。

そして第４図に示すように前記アッパーリンク２３、２
４の車体側（内側）取付点２３ａ、　２４ａ間の距離（
スパン）Ｌに対して、車軸側（外側）取付点２３ｂ。

２４ｂ間の距離】を小さくする。すなわちＬ＞１とする
。

次に上述のように構成した本発明装置の作用を説明する
。

本発明はアッパーリンク系を２本のリンク２３，２４で
構成し、その車体側の取付点のスパンＬを車軸側のスパ
ンｌより広くするようにしたから、このスパンＬ、Ｉ　
を所望の値に設定することにより、リンク２３．２４の
軸線の延長部の交点Ｇ（第４図参照）を、第５図に示す
ように貼＋　６２＋　Ｇ３のように設定することができ
る。

したがって第５図において、Ａ型アーム１０の外側端部
１０ｂの中心点をＨとすれば、このＨ点と前記Ｇｌ、Ｇ
２．６３点をそれぞれ結ぶ線ａＩ＋　ａ２＋　ａ３が仮
想キングピン軸線となる。そして第５図におけるＡ点を
前記した第１Ｏ図と同じに車輪６の中心点とし、第５図
におけるＢ点を第１０図に示した従来装置のキングピン
軸線ｌ、と車軸中心線１□との交点とすれば、本発明に
よる仮想キングピン軸線ａＩ＋　ａ２＋　ａ３と車軸中
心線１□との交点１．、　Ｉ２．　Ｉ３をいずれもＡ、
８間の距離（キングピンオフセット量）よりも著しく車
輪６の中心点Ａに近づけることができる。

すなわち仮想キングピン軸線をａ、に設定した場合は、
従来のキングピンオフセット量（Ａ−Ｂ）よりも著しく
キングピンオフセット量が減少するため、制動時におけ
るトーアウト現象も殆どなくなる。

また、仮想キングピン軸線をａ２に設定した場合は、軸
線ａ２が車輪の中心点Ａと合致しているため、制動時に
おけるトーアウト現象は生じなくなる。

さらに仮想キングピン軸線をａ３に設定すると１３点が
Ａ点よりＸ（第５図参照）だけ外側に外れることになる
。このようにすると、第７図に実線図で示した装置各部
が制動時には二点鎖線図で示す状態に変位する結果、車
輪６に矢印Ｔのようなトーイン現象が生ずる。

したがって本発明によれば、制動時におけるトーアウト
現象を小さくするか、逆にトーイン状態にすることによ
り車両の走行安定性を向上させることができる。

また第６図に示すように、Ａ型アーム１０の車体側取付
点１０ａ、　１０ａを結ぶ軸線１３と、リンク２３．２
４の車体側取付点２３ａ、　２４ａを結ぶ軸線１４とを
ほぼ平行にすれば、車輪６のバウンドおよびリバウンド
時にロールステアをほぼゼロにすることができて、不整
路走行時の安定性が向上する。

すなわち軸線１３．１４がほぼ平行であれば、各リンク
およびアームのブツシュの撓みを無視すれば、アームＩ
Ｏおよびリンク２３．２４の揺動は線分Ｊ−におよび線
分Ｎ−０によって代表される。ここに点Ｊはアーム１０
の外側取付点であり、点には点Ｊから軸線１３に対して
下した垂線の交点である。また点Ｍはリンク２３．２４
の軸線の延長上の交点であり、点０は点Ｍから軸線ｌ、
に下した垂線の交点であり、点Ｎはその垂線と、リンク
２３．２４の外側取付点２３ｂ。

２４ｂを結ぶ線分との交点である。なおこの場合リンク
２３．２４の両側端２３ａ、　２３ｂ、　２４ａ、　２
４ｂ　は、はぼ同一平面上にあることが望ましい。

そして軸線１３．１４がほぼ平行であれば線分Ｊ−にお
よび線分Ｎ−０もほぼ平行となるから、バウンドおよび
リバウンド時における作動は、点Ｊ。

Ｋ、Ｎ、○を含む平面内で三次元的にねじれることなく
行われるようになる。

したがって本装置の各リンクおよびアームの取付点を適
切に設定することによりロールステアをほぼゼロにする
ことができる。また上述したリヤサスペンションにおい
て、Δ型アーム１０の車体に対する枢支軸線１３とラテ
ラルロッド１９の軸線との平面図における交角α（第６
図参照）を種々に変化させて第７図に示すように後輪６
に制動力ＦＢおよび横力Ｆ、がそれぞれ作用した場合に
おけるトーイン変化量を測定したところ、第８図に示す
ような結果が得られた。すなわち点線は制動力Ｆ。

が作用した場合の特性であり、実線は横力Ｆ、が作用し
た場合の特性である。この特性図かられかるように交角
αが約６０度の場合が、制動力Ｆａおよび横力Ｆｓの作
用時にトーイン変化量を共に大きくとれる点であること
が判明した。

すなわち、横力Ｆ５の作用時のトーイン量は交角αが小
さくなるにつれ増加し車両に好適なトーイン量の選択に
自由度があるが、制動力Ｐａの作用時のトーイン量は交
角αが６０°で最大値を有し、それ以外の交角では急減
する。したがって車両の走行を安定なものとするために
は、制動力ＰＲの作用時のトーイン量を大きくとれるよ
う交角αを定めることが、まず重要である。

このためΔ型アーム１０の車体に対する枢支軸線１３と
ラテラルロッド１９の軸線との平面図における交角αを
、車輪６に制動力ＦＢが作用した場合にトーイン変化量
が最大になる角度（約６０度）近くに設定するのがよい
。

すなわち、上述のようにすると、第７図に示すように後
輪６に制動力ＦＢおよび横力Ｆ、が作用した場合に、実
線図示状態から二点鎖線図示の状態に変化して、その結
果矢印Ｔで示すようなトーイン状態となって、車両の走
行安定性を向上させることができる。

（発明の効果） 上述のように本発明においては、上方のアームを２本の
リンク２３．２４で構成し、その車体側の取付点２３ａ
、　２４ａのスパンＬを車軸側の取付点２３ｂ、　２４
ｂのスパンｌより広くするようにしたから、前述したキ
ングピンオフセット量をゼロとすることもできるし、ま
たリンク２３．２４の配設位置を調整することによって
キングピンオフセット量をプラス側にもマイナス側にも
任意に設定することができるｑすなわちキングピンオフ
セットを小さくすればトーアウト現象が小さくなり、キ
ングピンオフセットをゼロにすれば制動時におけるトー
アウト現象が生じなくなり。またキングピンオフセット
をマイナスにすれば逆にトーイン現象が生じることにな
る。

したがって本発明によれば、制動時（特にエンジンブレ
ーキ等）におけるトーアウト現象を小さくし、あるいは
トーアウト現象をゼロとし、場合によっては逆にトーイ
ン状態にすることもできるから、これにより車両走行の
安定性を向上させることができるというすぐれた効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の実施例を示す平面図、第２図はそ
の後面図、 第３図は同側面図、 第４図は本発明装置のＡ型アームと各リンクの配置状態
を示す平面図、 第５図は各種キングピン軸とキングピンオフセットの関
係を示す立面図、 第６図は本発明装置のＡ型アームと各リンクの望ましい
配置関係を示す平面図、 第７図は本発明装置の作用説明図、 第８図は交角αとトーイン変化量の関係を示す特性図、 第９図は従来装置の一例を示す平面図、第１０図はその
後面図、 第１１図は同側面図、 第１２図は部分断面図、 第１３図は従来装置の作動説明図である。 ■・・・リヤサスペンションの支持部材５・・・後車軸
　　　　　６・・・後輪７・・・アクスルハウジング １０・・・Ａ型アーム　　　１４．１８・・・ブラケッ
ト１９・・・ラテラルロッド　２０・・・ショックアブ
ソーバ２１・・・トーションバー　２２・・・ブラケッ
ト２３、２４・・・リンク 特許出願人　日産自動車株式会社 第４図 第７図 ζム 第８図 ｏ’　　　　３ｏ°　　　６ぴ　　　　ｑｏ’交角ダ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、一端が車体に揺動可能に連結されると共に、他端が
   車軸側部材に連結されるアッパーリンク系およびロアリ
   ンク系と、前記車軸よりも後位置で車幅方向に配設され
   るラテラルロッドにより車輪を支持して成るリヤサスペ
   ンションにおいて、前記アッパーリンク系を車軸側取付
   点間距離が車体側取付点間距離よりも小となる２本のリ
   ンクで構成すると共に、前記ロアリンク系は車軸側取付
   点を頂点とするＡ型アームとしたことを特徴とするリヤ
   サスペンション。