JP2518349B2 - 車輌用リヤサスペンション - Google Patents
車輌用リヤサスペンションInfo
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- JP2518349B2 JP2518349B2 JP63095998A JP9599888A JP2518349B2 JP 2518349 B2 JP2518349 B2 JP 2518349B2 JP 63095998 A JP63095998 A JP 63095998A JP 9599888 A JP9599888 A JP 9599888A JP 2518349 B2 JP2518349 B2 JP 2518349B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/184—Assymetric arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/124—Mounting of coil springs
- B60G2204/1244—Mounting of coil springs on a suspension arm
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車輌用リヤサスペンションに係り、更に詳
細にはアッパ及びロアアームの一方がＡ型アームであ
り、他方が逆Ａ型アームとＩ型アームとよりなるダブル
ウィッシュボーン式リヤサスペンションに係る 従来の技術及び発明が解決しようとする課題 自動車等の車輌のアッパ及びロアアームを含むダブル
ウィッシュボーン式サスペンションに於ては、アームと
して二組のＡ型アーム又はＡ型アームとＩ型アームとの
組合せが従来より一般に使用されており、車輪のトー変
化を規制する目的でタイロッドやトーコントロールアー
ムが使用されている。
細にはアッパ及びロアアームの一方がＡ型アームであ
り、他方が逆Ａ型アームとＩ型アームとよりなるダブル
ウィッシュボーン式リヤサスペンションに係る 従来の技術及び発明が解決しようとする課題 自動車等の車輌のアッパ及びロアアームを含むダブル
ウィッシュボーン式サスペンションに於ては、アームと
して二組のＡ型アーム又はＡ型アームとＩ型アームとの
組合せが従来より一般に使用されており、車輪のトー変
化を規制する目的でタイロッドやトーコントロールアー
ムが使用されている。
かかる従来のダブルウィッシュボーン式サスペンショ
ンが後輪用のサスペンションとして使用される場合に
は、アッパ及びロアアームの車体側の枢支部やタイロッ
ドの枢着部に組込まれるブッシュの剛性やこれらを支持
する車体の局部的な剛性が不足することによりサスペン
ションのトー剛性が不十分になり、アッパ及びロアアー
ムとタイロッド（トーコントロールアーム）とが互いに
相対変位を生じ、その結果車輌の操縦安定性が不十分に
なる虞れがある。
ンが後輪用のサスペンションとして使用される場合に
は、アッパ及びロアアームの車体側の枢支部やタイロッ
ドの枢着部に組込まれるブッシュの剛性やこれらを支持
する車体の局部的な剛性が不足することによりサスペン
ションのトー剛性が不十分になり、アッパ及びロアアー
ムとタイロッド（トーコントロールアーム）とが互いに
相対変位を生じ、その結果車輌の操縦安定性が不十分に
なる虞れがある。
また従来のダブルウィッシュボーン式サスペンション
が四輪操舵車輌の後輪に適用される場合には、タイロッ
ドは車輪の操舵を行わせると共に、車輪に入力される横
力に起因する応力を担持しなければならず、従ってタイ
ロッドは比較的剛固なものでなくてはならず、またそれ
を駆動するアクチュエータの負荷も大きいという問題が
ある。
が四輪操舵車輌の後輪に適用される場合には、タイロッ
ドは車輪の操舵を行わせると共に、車輪に入力される横
力に起因する応力を担持しなければならず、従ってタイ
ロッドは比較的剛固なものでなくてはならず、またそれ
を駆動するアクチュエータの負荷も大きいという問題が
ある。
本発明は、従来のダブルウィッシュボーン式サスペン
ションがリヤサスペンションとして使用される場合に於
ける上述の如き問題に鑑み、これらの問題が生じること
がないよう改良された車輌用リヤサスペンションを提供
することを目的としている。
ションがリヤサスペンションとして使用される場合に於
ける上述の如き問題に鑑み、これらの問題が生じること
がないよう改良された車輌用リヤサスペンションを提供
することを目的としている。
課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輪を回転可能
に支持する車輪支持部材と、前記車輪支持部材を車体よ
り支持するアッパアーム及びロアアームを有し、前記ア
ッパ及びロアアームの一方は一端にて前記車輪支持部材
に枢着され他端にて車輌前後方向に隔置された２点に於
て前記車体に枢支されたＡ型アームであり、前記アッパ
及びロアアームの他方は一端にて車輌前後方向に隔置さ
れた２点に於て前記車輪支持部材に枢着され他端にて前
記車体に枢支された逆Ａ型アームと、一端にて前記車輪
支持部材に枢着され他端にて前記車体に枢支されたＩ型
アームとよりなり、前記Ａ型アームの前記一端の枢点と
前記Ｉ型アームの前記一端の枢点と前記逆Ａ型アームの
うち前記Ｉ型アーム側のリンクの前記一端の枢点は同一
直線上に位置している車輌用リアサスペンションによっ
て達成される。
に支持する車輪支持部材と、前記車輪支持部材を車体よ
り支持するアッパアーム及びロアアームを有し、前記ア
ッパ及びロアアームの一方は一端にて前記車輪支持部材
に枢着され他端にて車輌前後方向に隔置された２点に於
て前記車体に枢支されたＡ型アームであり、前記アッパ
及びロアアームの他方は一端にて車輌前後方向に隔置さ
れた２点に於て前記車輪支持部材に枢着され他端にて前
記車体に枢支された逆Ａ型アームと、一端にて前記車輪
支持部材に枢着され他端にて前記車体に枢支されたＩ型
アームとよりなり、前記Ａ型アームの前記一端の枢点と
前記Ｉ型アームの前記一端の枢点と前記逆Ａ型アームの
うち前記Ｉ型アーム側のリンクの前記一端の枢点は同一
直線上に位置している車輌用リアサスペンションによっ
て達成される。
発明の作用及び効果 上述の如き構成によれば、アッパ及びロアアームの一
方は逆Ａ型アームとＩ型アームとよりなり、Ｉ型アーム
及び逆Ａ型アームのＩ型アーム側のリンクによって疑似
Ａ型アームが形成され、逆Ａ型アームのうちＩ型アーム
とは反対側のリンクがタイロッドやトーコントロールア
ームと同様の機能を果たすので、これらのアームの端部
に組込まれたブッシュの剛性や各アームを枢支する車体
の局部的剛性に拘らず、従来のサスペンションに比して
サスペンションのトー剛性を高くし、これにより車輌の
操縦安定性を向上させることができる。
方は逆Ａ型アームとＩ型アームとよりなり、Ｉ型アーム
及び逆Ａ型アームのＩ型アーム側のリンクによって疑似
Ａ型アームが形成され、逆Ａ型アームのうちＩ型アーム
とは反対側のリンクがタイロッドやトーコントロールア
ームと同様の機能を果たすので、これらのアームの端部
に組込まれたブッシュの剛性や各アームを枢支する車体
の局部的剛性に拘らず、従来のサスペンションに比して
サスペンションのトー剛性を高くし、これにより車輌の
操縦安定性を向上させることができる。
また逆Ａ型アームの車体側の枢支部を実質的に前記直
線の周りに変位する方向へ駆動するアクチュエータを設
けることにより、車輪のトー角度を容易に且正確に変化
させることができるので、上述の如き構成によれば、四
輪操舵車輌の後輪操舵を容易に且高精度に実施すること
ができる。
線の周りに変位する方向へ駆動するアクチュエータを設
けることにより、車輪のトー角度を容易に且正確に変化
させることができるので、上述の如き構成によれば、四
輪操舵車輌の後輪操舵を容易に且高精度に実施すること
ができる。
本発明の一つの詳細な特徴によれば、アッパアームは
Ａ型アームであり、ロアアームは逆Ａ型アームとＩ型ア
ームとよりなり、Ａ型アームの他端の枢軸線は車輌の側
方より見て前下りに傾斜し且車輌の上方より見て車輌前
後方向若しくは後開きに傾斜する方向に延在しており、
逆Ａ型アームの他端及びＩ型アームの他端に郭定される
枢軸線は車輌の側方より見て実質的に水平若しくは前上
がりに傾斜し且車輌の上方より見て実質的に前後方向若
しくは前開きに傾斜する方向に延在しており、逆Ａ型ア
ームのうちＩ型アーム側のリンクの一端の枢点はＩ型ア
ームの一端の枢点よりも下側に位置している。
Ａ型アームであり、ロアアームは逆Ａ型アームとＩ型ア
ームとよりなり、Ａ型アームの他端の枢軸線は車輌の側
方より見て前下りに傾斜し且車輌の上方より見て車輌前
後方向若しくは後開きに傾斜する方向に延在しており、
逆Ａ型アームの他端及びＩ型アームの他端に郭定される
枢軸線は車輌の側方より見て実質的に水平若しくは前上
がりに傾斜し且車輌の上方より見て実質的に前後方向若
しくは前開きに傾斜する方向に延在しており、逆Ａ型ア
ームのうちＩ型アーム側のリンクの一端の枢点はＩ型ア
ームの一端の枢点よりも下側に位置している。
また本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、アッパ
アームは逆Ａ型アームとＩ型アームとよりなり、ロアア
ームはＡ型アームであり、逆Ａ型アームの他端及びＩ型
アームの他端により郭定される枢軸線は車輌の側方より
見て実質的に水平若しくは前下がりに傾斜し且車輌の上
方より見て実質的に車輌前後方向若しくは後開きに傾斜
する方向に延在しており、Ａ型アームの他端の枢軸線は
車輌の側方より見て前上がりに傾斜し且車輌の上方より
見て実質的に車輌前後方向若しくは前開きに傾斜する方
向に延在しており、逆Ａ型アームのうちＩ型アーム側の
リンクの一端の枢点はＩ型アームの一端の枢点よりも上
側に位置している。
アームは逆Ａ型アームとＩ型アームとよりなり、ロアア
ームはＡ型アームであり、逆Ａ型アームの他端及びＩ型
アームの他端により郭定される枢軸線は車輌の側方より
見て実質的に水平若しくは前下がりに傾斜し且車輌の上
方より見て実質的に車輌前後方向若しくは後開きに傾斜
する方向に延在しており、Ａ型アームの他端の枢軸線は
車輌の側方より見て前上がりに傾斜し且車輌の上方より
見て実質的に車輌前後方向若しくは前開きに傾斜する方
向に延在しており、逆Ａ型アームのうちＩ型アーム側の
リンクの一端の枢点はＩ型アームの一端の枢点よりも上
側に位置している。
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例につい
て詳細に説明する。
て詳細に説明する。
実施例 第１図はアッパアームがＡ型アームであり、ロアアー
ムが逆Ａ型アームとＩ型アームとよりなるダブルウィッ
シュボーン式リヤサスペンションとして構成された本発
明による車輌用リヤサスペンションの他の一つの実施例
を示す分解斜視図、第２図は第１図に示された車輪支持
部材を車輌のインボード側より見た立面図、第３図及び
第４図はそれぞれ第１図に示された車輌用リヤサスペン
ションを車輌の上方及び車輌のアウトボード側より見た
スケルトン図として示す解図的平面図及び解図的側面図
である。尚これらの図に於ては、ばね−ダンパユニット
は省略されており、またサスペンション部材及び車体の
スリーブとブラケットとの間に介装されたゴムブッシュ
又はピロボールも省略されている。
ムが逆Ａ型アームとＩ型アームとよりなるダブルウィッ
シュボーン式リヤサスペンションとして構成された本発
明による車輌用リヤサスペンションの他の一つの実施例
を示す分解斜視図、第２図は第１図に示された車輪支持
部材を車輌のインボード側より見た立面図、第３図及び
第４図はそれぞれ第１図に示された車輌用リヤサスペン
ションを車輌の上方及び車輌のアウトボード側より見た
スケルトン図として示す解図的平面図及び解図的側面図
である。尚これらの図に於ては、ばね−ダンパユニット
は省略されており、またサスペンション部材及び車体の
スリーブとブラケットとの間に介装されたゴムブッシュ
又はピロボールも省略されている。
これらの図に於て、10は車輪12を回転軸線14の周りに
回転可能に支持する車輪支持部材を示している。車輪支
持部材10はＡ型アームであるアッパアーム16と、逆Ａ型
アーム62及びＩ型アーム64よりなるロアアーム18とによ
り支持されている。アッパアーム16は二つのアーム部16
a及び16bを有する実質的にＶ形をなし、一端にてボール
ジョイント20により車輪支持部材10に枢着され、他端に
て車輌前後方向に隔置された二つの枢点22及び24に於て
車体26に枢支されている。ロアアーム18の逆Ａ型アーム
62も二つのアーム部62a及び62bを有する実質的にＶ形を
なし、一端にて車輌前後方向に隔置された二つの枢点66
及び68に於て車輪支持部材10に枢着され、他端にて枢点
70に於て車体26に枢支されている。またロアアーム18の
Ｉ型アーム64は一端にて枢点72に於て車輪支持部材10に
枢着され、他端にて枢点74に於て車体26に枢支されてい
る。
回転可能に支持する車輪支持部材を示している。車輪支
持部材10はＡ型アームであるアッパアーム16と、逆Ａ型
アーム62及びＩ型アーム64よりなるロアアーム18とによ
り支持されている。アッパアーム16は二つのアーム部16
a及び16bを有する実質的にＶ形をなし、一端にてボール
ジョイント20により車輪支持部材10に枢着され、他端に
て車輌前後方向に隔置された二つの枢点22及び24に於て
車体26に枢支されている。ロアアーム18の逆Ａ型アーム
62も二つのアーム部62a及び62bを有する実質的にＶ形を
なし、一端にて車輌前後方向に隔置された二つの枢点66
及び68に於て車輪支持部材10に枢着され、他端にて枢点
70に於て車体26に枢支されている。またロアアーム18の
Ｉ型アーム64は一端にて枢点72に於て車輪支持部材10に
枢着され、他端にて枢点74に於て車体26に枢支されてい
る。
図示の如く、逆Ａ型アーム62はＩ型アーム64よりも車
輌前方側に位置しており、Ｉ型アーム64の一端の枢点72
は逆Ａ型アーム62の一端の枢点68よりも上側にてこれに
近接した位置に設けられており、枢点20、68、72は同一
の軸線76上に位置し、これにより軸線76はキングピン軸
線を形成している。従って逆Ａ型アーム62のアーム部62
b及びＩ型アーム64は互いに共働して疑似Ａ型アームを
構成している。
輌前方側に位置しており、Ｉ型アーム64の一端の枢点72
は逆Ａ型アーム62の一端の枢点68よりも上側にてこれに
近接した位置に設けられており、枢点20、68、72は同一
の軸線76上に位置し、これにより軸線76はキングピン軸
線を形成している。従って逆Ａ型アーム62のアーム部62
b及びＩ型アーム64は互いに共働して疑似Ａ型アームを
構成している。
また図示の実施例に於ては、枢点22及び24はアッパア
ーム16の枢軸線34を郭定しており、枢点70及び74はロア
アーム18の枢軸線36を郭定している。図示の如く、枢軸
線34は車輌の側方より見て前下りに傾斜し且車輌の上方
より見て前後方向若しくは後ろ開きに傾斜する方向に延
在しており、枢軸線36は車輌の側方より見て実質的に水
平若しくは前上りに傾斜し且車輌の上方より見て前開き
に傾斜する方向に延在している。
ーム16の枢軸線34を郭定しており、枢点70及び74はロア
アーム18の枢軸線36を郭定している。図示の如く、枢軸
線34は車輌の側方より見て前下りに傾斜し且車輌の上方
より見て前後方向若しくは後ろ開きに傾斜する方向に延
在しており、枢軸線36は車輌の側方より見て実質的に水
平若しくは前上りに傾斜し且車輌の上方より見て前開き
に傾斜する方向に延在している。
また図示の実施例に於ては、枢点68及び72は第11図で
見て車輪の接地点44よりも僅かに後方に位置し、枢点66
は接地点44よりもかなり前方に位置している。従って従
来の一般的なダブルウィッシュボーン式サスペンション
の場合に比して、このサスペンションのトー変化に対す
る剛性は逆Ａ型アームの車体側の枢着部のブッシュや逆
Ａ型アームの他端を枢支する車体の局部的剛性に拘らず
高い。また車輪に入力される横力は疑似Ａ型アームの後
側のリンク、即ちＩ型アーム64によって担持され、従っ
て逆Ａ型アームのアーム部には実質的に曲げモーメント
が作用しない。また図示の如く、枢軸線36は車輌の上方
より見て前開きであるので、逆Ａ型アームのアーム部の
長さは枢軸線36が後開きである場合に比して短く、従っ
て逆Ａ型アームに多少の曲げモーメントが作用するとし
ても、枢軸線36が後開きである場合よりも強度上有利で
ある。
見て車輪の接地点44よりも僅かに後方に位置し、枢点66
は接地点44よりもかなり前方に位置している。従って従
来の一般的なダブルウィッシュボーン式サスペンション
の場合に比して、このサスペンションのトー変化に対す
る剛性は逆Ａ型アームの車体側の枢着部のブッシュや逆
Ａ型アームの他端を枢支する車体の局部的剛性に拘らず
高い。また車輪に入力される横力は疑似Ａ型アームの後
側のリンク、即ちＩ型アーム64によって担持され、従っ
て逆Ａ型アームのアーム部には実質的に曲げモーメント
が作用しない。また図示の如く、枢軸線36は車輌の上方
より見て前開きであるので、逆Ａ型アームのアーム部の
長さは枢軸線36が後開きである場合に比して短く、従っ
て逆Ａ型アームに多少の曲げモーメントが作用するとし
ても、枢軸線36が後開きである場合よりも強度上有利で
ある。
また図示の実施例に於ては、アーム62のアーム部62b
の有効長さは枢点66と68との間の距離よりも大きく、従
って車輪に横力が入力されることに起因して枢点66が車
輌の左右方向に変位する距離よりも枢点70が軸線76の周
りに変位する距離の方が大きく、このことによりサスペ
ンションのトー変化に対する剛性が更に向上されると共
に、枢点70を実質的に枢軸線36に沿って往復動させるア
クチュエータを組込むことによって後輪操舵を容易に行
うことができ、またその場合トー角度の制御の精度を向
上させることができ、またアクチュエータの負荷を軽減
することができる。
の有効長さは枢点66と68との間の距離よりも大きく、従
って車輪に横力が入力されることに起因して枢点66が車
輌の左右方向に変位する距離よりも枢点70が軸線76の周
りに変位する距離の方が大きく、このことによりサスペ
ンションのトー変化に対する剛性が更に向上されると共
に、枢点70を実質的に枢軸線36に沿って往復動させるア
クチュエータを組込むことによって後輪操舵を容易に行
うことができ、またその場合トー角度の制御の精度を向
上させることができ、またアクチュエータの負荷を軽減
することができる。
また各枢点及び枢軸線の相対的位置関係が上述の如く
設定されているので、車輪12のバウンド及びリバウンド
に伴い、枢点20はバウンド時には前方へ移動しリバウン
ド時には後方へ移動し、第４図に於て前方へ傾斜した直
線的な又は後方上方に中心を有するほぼ弧状の運動軌跡
38を描く。また枢点68及び72はバウンド時には後方へ移
動しリバウンド時には前方へ移動し、第４図に於て前方
上方に中心を有するほぼ弧状の運動軌跡40及び41を描
く。
設定されているので、車輪12のバウンド及びリバウンド
に伴い、枢点20はバウンド時には前方へ移動しリバウン
ド時には後方へ移動し、第４図に於て前方へ傾斜した直
線的な又は後方上方に中心を有するほぼ弧状の運動軌跡
38を描く。また枢点68及び72はバウンド時には後方へ移
動しリバウンド時には前方へ移動し、第４図に於て前方
上方に中心を有するほぼ弧状の運動軌跡40及び41を描
く。
その結果第５図に示されている如く、車輪12のバウン
ド及びリバウンドに伴い、車輪の回転軸線14は実質的に
鉛直方向に延在する実質的に直線の運動軌跡42を描き、
車輪の接地点44は該接地点より車輌前方且上方の位置に
中心を有する実質的に弧状の運動軌跡46を描き、軌跡42
及び46に対する法線48及び50の交点として求められるサ
スペンションの瞬間中心52の位置は第５図に示されてい
る如く変位する。
ド及びリバウンドに伴い、車輪の回転軸線14は実質的に
鉛直方向に延在する実質的に直線の運動軌跡42を描き、
車輪の接地点44は該接地点より車輌前方且上方の位置に
中心を有する実質的に弧状の運動軌跡46を描き、軌跡42
及び46に対する法線48及び50の交点として求められるサ
スペンションの瞬間中心52の位置は第５図に示されてい
る如く変位する。
かくしてサスペンションの瞬間中心52は、回転軸線14
の前方であって車輪の接地点44の前方上方の範囲内に
て、車輌のバウンドに伴い前方上方へ変位し、車輌のリ
バウンドに伴い後方且下方へ変位し、従って車輌の良好
な乗心地性を確保することができ、また車輌の制動時に
於ける車体のノーズタイブを効果的に抑制することがで
きる。
の前方であって車輪の接地点44の前方上方の範囲内に
て、車輌のバウンドに伴い前方上方へ変位し、車輌のリ
バウンドに伴い後方且下方へ変位し、従って車輌の良好
な乗心地性を確保することができ、また車輌の制動時に
於ける車体のノーズタイブを効果的に抑制することがで
きる。
また車輪のバウンド、リバウンドに伴い回転軸線14は
運動軌跡42を描くので、アンチスクウォート効果は実質
的に不変若しくはバウンド側に於てやや増大し、リバウ
ンド側に於てやや減少する。車輪の地面に対する駆動力
は左右輪間に於て実質的に互いに等しいので、旋回外輪
に於て車体を持上げる効果と旋回内輪に於て車体を持上
げる効果との差が実質的に０であるか若しくは旋回外輪
側に於て高くなる。従って加速を伴う車輌の旋回時に於
ては、車輪の地面に対する駆動力によっては車輌の旋回
時に於ける車体のロールが実質的に変化されず、従って
ロールの増大が実質的に抑制され、若しくは車輪の駆動
力により車体のロールが低減される。
運動軌跡42を描くので、アンチスクウォート効果は実質
的に不変若しくはバウンド側に於てやや増大し、リバウ
ンド側に於てやや減少する。車輪の地面に対する駆動力
は左右輪間に於て実質的に互いに等しいので、旋回外輪
に於て車体を持上げる効果と旋回内輪に於て車体を持上
げる効果との差が実質的に０であるか若しくは旋回外輪
側に於て高くなる。従って加速を伴う車輌の旋回時に於
ては、車輪の地面に対する駆動力によっては車輌の旋回
時に於ける車体のロールが実質的に変化されず、従って
ロールの増大が実質的に抑制され、若しくは車輪の駆動
力により車体のロールが低減される。
更に車輪のバウンド、リバウンドに伴い車輪の接地点
44は運動軌跡46を描くので、アンチダイブ効果はバウン
ド側に於て減少し、リバウンド側に於て増大する。車輪
の地面に対する制動力は左右輪間に於て互いに実質的に
等しいので、旋回外輪に於て車体を引下げる効果と旋回
内輪に於て車体を引下げる効果とを比較すると、旋回内
輪側が高い。従って制動を伴う車輌の旋回時に於ては、
車輪の制動力により車輌の旋回時に於ける車体のロール
が有効に低減される。
44は運動軌跡46を描くので、アンチダイブ効果はバウン
ド側に於て減少し、リバウンド側に於て増大する。車輪
の地面に対する制動力は左右輪間に於て互いに実質的に
等しいので、旋回外輪に於て車体を引下げる効果と旋回
内輪に於て車体を引下げる効果とを比較すると、旋回内
輪側が高い。従って制動を伴う車輌の旋回時に於ては、
車輪の制動力により車輌の旋回時に於ける車体のロール
が有効に低減される。
第６図に示されている如く、車輪の回転軸線14とサス
ペンションの瞬間中心52とを結ぶ線分54と回転軸線14を
通る水平線56とのなす角度をαとし、車輪の接地点44と
瞬間中心52とを結ぶ線分58と路面60とのなす角度をβと
すれば、アンチスクウォート効果及びアンチダイブ効果
はそれぞれtanα、tanβにより表わされる。従って車輪
のバウンド、リバウンドに伴うアンチスクウォート効果
及びアンチダイブ効果の変化はそれぞれ第７図及び第８
図に於て実線にて示されている通りである。尚第７図及
び第８図に於ては、比較の目的でトレーリングアーム式
リヤサスペンション及びロアアームがＨ型アームである
ダブルウィッシュボーン式リヤサスペンションについて
のアンチスクウォート効果及びアンチダイブ効果の変化
がそれぞれ破線及び一点鎖線にて示されている。
ペンションの瞬間中心52とを結ぶ線分54と回転軸線14を
通る水平線56とのなす角度をαとし、車輪の接地点44と
瞬間中心52とを結ぶ線分58と路面60とのなす角度をβと
すれば、アンチスクウォート効果及びアンチダイブ効果
はそれぞれtanα、tanβにより表わされる。従って車輪
のバウンド、リバウンドに伴うアンチスクウォート効果
及びアンチダイブ効果の変化はそれぞれ第７図及び第８
図に於て実線にて示されている通りである。尚第７図及
び第８図に於ては、比較の目的でトレーリングアーム式
リヤサスペンション及びロアアームがＨ型アームである
ダブルウィッシュボーン式リヤサスペンションについて
のアンチスクウォート効果及びアンチダイブ効果の変化
がそれぞれ破線及び一点鎖線にて示されている。
上述の如く、車輌の総合性能の点からはアンチスクウ
ォート効果は小さい範囲にて、アンチダイブ効果は絶対
値として大きい範囲にて制御されることが望ましい。第
７図及び第８図より、図示の実施例はこの要件を満たし
ており、従って車輌の総合性能の点でも優れていること
が解る。
ォート効果は小さい範囲にて、アンチダイブ効果は絶対
値として大きい範囲にて制御されることが望ましい。第
７図及び第８図より、図示の実施例はこの要件を満たし
ており、従って車輌の総合性能の点でも優れていること
が解る。
また車輪のバウンド、リバウンドに伴い、車輪支持部
材10は第２図に於て矢印78により示されている如くその
車輌前方に位置する図には示されていない瞬間中心の周
りに枢動し、回転軸線14、枢点20、66、68、72はそれぞ
れ第２図の運動軌跡42、38、80、82、84を描く。枢点66
は枢点72よりもサスペンションの瞬間中心に近い位置に
位置しているので、車輪のバウンド、リバウンドに伴う
これらの枢点の変位量をそれぞれ11、12とすると、11＜
＜12となる。
材10は第２図に於て矢印78により示されている如くその
車輌前方に位置する図には示されていない瞬間中心の周
りに枢動し、回転軸線14、枢点20、66、68、72はそれぞ
れ第２図の運動軌跡42、38、80、82、84を描く。枢点66
は枢点72よりもサスペンションの瞬間中心に近い位置に
位置しているので、車輪のバウンド、リバウンドに伴う
これらの枢点の変位量をそれぞれ11、12とすると、11＜
＜12となる。
自動車等の車輌に於ては、第９図に於て曲線86により
示されている如く、車輪が大きくバウンド、リバウンド
した場合に於ける車輪のトーインが共にトーアウト側へ
大きく変化すると、等価的な後輪のコーナリングパワー
が低下し、車輌の操向性が低下する。逆に第９図に於て
曲線88により示されている如く、車輪が大きくバウン
ド、リバウンドした場合に於けるトーインが共にトーイ
ン側へ大きく変化すると、バンプステアの如く車輌の走
行が不安定になり易い。
示されている如く、車輪が大きくバウンド、リバウンド
した場合に於ける車輪のトーインが共にトーアウト側へ
大きく変化すると、等価的な後輪のコーナリングパワー
が低下し、車輌の操向性が低下する。逆に第９図に於て
曲線88により示されている如く、車輪が大きくバウン
ド、リバウンドした場合に於けるトーインが共にトーイ
ン側へ大きく変化すると、バンプステアの如く車輌の走
行が不安定になり易い。
今逆Ａ型アーム62のアーム部62aの有効長さをL1と
し、Ｉ型アーム64の有効長さをL2とすると、上述の如く
11＜＜12であるので、車輪のバウンド、リバウンドに伴
うトーインの変化を実質的に０にするためにはL1＜＜L2
とする必要がある。長さL1及びL2が L1／L2＝11／12……（１） となるよう設定されると、車輪のバウンド、リバウンド
に伴うトーインの変化は第９図に於て直線90にて示され
ている如くなり、トーインは変化しない。従ってこの実
施例に於ては、車輪のバウンド、リバウンドに伴うトー
インの変化を第９図に於てハッチング92により示されて
いる如き適正な範囲に制御するためには、アーム部62a
の有効長さL1及びＩ型アーム64の有効長さL2は上述の式
（１）を充足する値、又はL1が式（１）を充足する値よ
りも僅かに短く設定されるか、又はL2が式（１）を充足
する値よりも僅に長く設定されることが好ましい。
し、Ｉ型アーム64の有効長さをL2とすると、上述の如く
11＜＜12であるので、車輪のバウンド、リバウンドに伴
うトーインの変化を実質的に０にするためにはL1＜＜L2
とする必要がある。長さL1及びL2が L1／L2＝11／12……（１） となるよう設定されると、車輪のバウンド、リバウンド
に伴うトーインの変化は第９図に於て直線90にて示され
ている如くなり、トーインは変化しない。従ってこの実
施例に於ては、車輪のバウンド、リバウンドに伴うトー
インの変化を第９図に於てハッチング92により示されて
いる如き適正な範囲に制御するためには、アーム部62a
の有効長さL1及びＩ型アーム64の有効長さL2は上述の式
（１）を充足する値、又はL1が式（１）を充足する値よ
りも僅かに短く設定されるか、又はL2が式（１）を充足
する値よりも僅に長く設定されることが好ましい。
尚図示の実施例に於ては、アッパアームがＡ型アーム
であり、ロアアームが逆Ａ型アームとＩ型アームとより
なっているが、アッパアームが逆Ａ型アームとＩ型アー
ムとよりなり、ロアアームがＡ型アームであってもよ
い。この場合加減速を伴なう車輌の旋回時に於ける車体
のロールを抑制するためには、逆Ａ型アームの他端及び
Ｉ型アームの他端により郭定される枢軸線は車輌の側方
より見て実質的に水平若しくは前下がりに傾斜し且車輌
の上方より見て実質的に車輌前後方向若しくは後開きに
傾斜する方向に延在しており、Ａ型アームの他端の枢軸
線は車輌の側方より見て前上がりに傾斜し且車輌の上方
より見て実質的に車輌前後方向若しくは前開きに傾斜す
る方向に延在しており、逆Ａ型アームのうちＩ型アーム
側のリンクの一端の枢点はＩ型アームの一端の枢点より
も上側に位置していることが好ましい。
であり、ロアアームが逆Ａ型アームとＩ型アームとより
なっているが、アッパアームが逆Ａ型アームとＩ型アー
ムとよりなり、ロアアームがＡ型アームであってもよ
い。この場合加減速を伴なう車輌の旋回時に於ける車体
のロールを抑制するためには、逆Ａ型アームの他端及び
Ｉ型アームの他端により郭定される枢軸線は車輌の側方
より見て実質的に水平若しくは前下がりに傾斜し且車輌
の上方より見て実質的に車輌前後方向若しくは後開きに
傾斜する方向に延在しており、Ａ型アームの他端の枢軸
線は車輌の側方より見て前上がりに傾斜し且車輌の上方
より見て実質的に車輌前後方向若しくは前開きに傾斜す
る方向に延在しており、逆Ａ型アームのうちＩ型アーム
側のリンクの一端の枢点はＩ型アームの一端の枢点より
も上側に位置していることが好ましい。
以上に於ては本発明を二つの実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるもので
はなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能で
あることは当業者にとって明らかであろう。
明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるもので
はなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能で
あることは当業者にとって明らかであろう。
第１図はアッパアームがＡ型アームであり、ロアアーム
が逆Ａ型アームとＩ型アームとよりなるダブルウィッシ
ュボーン式リヤサスペンションとして構成された本発明
による車輌用リヤサスペンションの一つの実施例を示す
分解斜視図、第２図は第１図に示された車輪支持部材を
車輌のインボード側より見た立面図、第３図及び第４図
はそれぞれ第１図に示された車輌用リヤサスペンション
を車輌の上方及び車輌のアウトボード側より見たスケル
トン図として示す解図的平面図及び解図的側面図、第５
図は車輪のバウンド、リバウンドに伴う車輪の回転軸
線、接地点、及びサスペンションの瞬間中心の変位を示
す解図的側面図、第６図はアンチスクウォート効果及び
アンチダイブ効果の定義を示す解図、第７図及び第８図
はそれぞれ車輪のバウンド、リバウンドに伴うアンチス
クウォート効果及びアンチダイブ効果の変化を他のサス
ペンションと比較して示す解図的グラフ、第９図は車輪
のバウンド、リバウンドに伴う車輪のトーインの変化を
示す解図的グラフである。 10……車輪支持部材,12……車輪,14……回転軸線,16…
…アッパアーム,18……ロアアーム,20……ボールジョイ
ント（枢点）,22、24……枢点,26……車体,34、36……
枢軸線,38、40、41、42……運動軌跡,44……接地点,46
……運動軌跡,52……サスペンションの瞬間中心,60……
路面,62……逆Ａ型アーム,64……Ｉ型アーム,66、68、7
0、72、74……枢点,76……キングピン軸線,80、82、84
……運動軌跡
が逆Ａ型アームとＩ型アームとよりなるダブルウィッシ
ュボーン式リヤサスペンションとして構成された本発明
による車輌用リヤサスペンションの一つの実施例を示す
分解斜視図、第２図は第１図に示された車輪支持部材を
車輌のインボード側より見た立面図、第３図及び第４図
はそれぞれ第１図に示された車輌用リヤサスペンション
を車輌の上方及び車輌のアウトボード側より見たスケル
トン図として示す解図的平面図及び解図的側面図、第５
図は車輪のバウンド、リバウンドに伴う車輪の回転軸
線、接地点、及びサスペンションの瞬間中心の変位を示
す解図的側面図、第６図はアンチスクウォート効果及び
アンチダイブ効果の定義を示す解図、第７図及び第８図
はそれぞれ車輪のバウンド、リバウンドに伴うアンチス
クウォート効果及びアンチダイブ効果の変化を他のサス
ペンションと比較して示す解図的グラフ、第９図は車輪
のバウンド、リバウンドに伴う車輪のトーインの変化を
示す解図的グラフである。 10……車輪支持部材,12……車輪,14……回転軸線,16…
…アッパアーム,18……ロアアーム,20……ボールジョイ
ント（枢点）,22、24……枢点,26……車体,34、36……
枢軸線,38、40、41、42……運動軌跡,44……接地点,46
……運動軌跡,52……サスペンションの瞬間中心,60……
路面,62……逆Ａ型アーム,64……Ｉ型アーム,66、68、7
0、72、74……枢点,76……キングピン軸線,80、82、84
……運動軌跡
Claims (1)
- 【請求項１】車輪を回転可能に支持する車輪支持部材
と、前記車輪支持部材を車体より支持するアッパアーム
及びロアアームを有し、前記アッパ及びロアアームの一
方は一端にて前記車輪支持部材に枢着され他端にて車輌
前後方向に隔置された２点に於て前記車体に枢支された
Ａ型アームであり、前記アッパ及びロアアームの他方は
一端にて車輌前後方向に隔置された２点に於て前記車輪
支持部材に枢着され他端にて前記車体に枢支された逆Ａ
型アームと、一端にて前記車輪支持部材に枢着され他端
にて前記車体に枢支されたＩ型アームとよりなり、前記
Ａ型アームの前記一端の枢点と前記Ｉ型アームの前記一
端の枢点と前記逆Ａ型アームのうち前記Ｉ型アーム側の
リンクの前記一端の枢点は同一直線上に位置している車
輌用リヤサスペンション。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63095998A JP2518349B2 (ja) | 1988-04-19 | 1988-04-19 | 車輌用リヤサスペンション |
| US07/339,167 US4968056A (en) | 1988-04-19 | 1989-04-17 | Wheel suspension of vehicle having combination of inverse A-type arm and I-type arm |
| KR1019890005044A KR950003580B1 (ko) | 1988-04-19 | 1989-04-18 | 차량용 후방 현수 장치 |
| DE8989107076T DE68903870T2 (de) | 1988-04-19 | 1989-04-19 | Fahrzeugradaufhaengung mit einer kombination eines umgekehrten a-lenkers und eines i-lenkers. |
| EP89107076A EP0339479B1 (en) | 1988-04-19 | 1989-04-19 | Wheel suspension of vehicle having combination of inverse a-type arm and i-type arm |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63095998A JP2518349B2 (ja) | 1988-04-19 | 1988-04-19 | 車輌用リヤサスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01266007A JPH01266007A (ja) | 1989-10-24 |
| JP2518349B2 true JP2518349B2 (ja) | 1996-07-24 |
Family
ID=14152767
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63095998A Expired - Fee Related JP2518349B2 (ja) | 1988-04-19 | 1988-04-19 | 車輌用リヤサスペンション |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4968056A (ja) |
| EP (1) | EP0339479B1 (ja) |
| JP (1) | JP2518349B2 (ja) |
| KR (1) | KR950003580B1 (ja) |
| DE (1) | DE68903870T2 (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3941083A1 (de) * | 1989-12-13 | 1991-06-20 | Porsche Ag | Radaufhaengung fuer lenkbare hinterraeder von kraftfahrzeugen |
| US5114175A (en) * | 1990-06-05 | 1992-05-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle wheel suspension with quadrilateral link strut |
| FR2677928B1 (fr) * | 1991-06-18 | 1993-08-27 | Renault | Demi-train de suspension de roue a triangles superposes. |
| US5415426A (en) * | 1993-03-29 | 1995-05-16 | Strasser; James P. | Flex arm suspension |
| US5845926A (en) * | 1997-01-21 | 1998-12-08 | Ford Global Technologies, Inc. | Independent suspension apparatus for a wheeled vehicle |
| US6109631A (en) * | 1998-04-30 | 2000-08-29 | Ford Global Technologies, Inc. | Independent suspension apparatus for a wheeled vehicle |
| US7004484B1 (en) | 2001-08-17 | 2006-02-28 | Polaris Industries Inc. | Providing an enhanced ATV riding experience |
| JP2005225382A (ja) * | 2004-02-13 | 2005-08-25 | Honda Motor Co Ltd | 車両用リヤサスペンション装置 |
| US6942050B1 (en) | 2004-04-28 | 2005-09-13 | Polaris Industries Inc. | Snowmobile front suspension system and method |
| JP4534136B2 (ja) * | 2004-10-20 | 2010-09-01 | マツダ株式会社 | 自動車のフロントサスペンション装置 |
| ITTO20040861A1 (it) * | 2004-12-09 | 2005-03-09 | Sistemi Sospensioni Spa | Sospensione a ruote indipendenti per autoveicolo |
| FR2898299B1 (fr) * | 2006-03-09 | 2008-05-30 | Michelin Soc Tech | Vehicule a dispositif de suspension a variation de carrossage |
| US7571918B2 (en) * | 2006-03-31 | 2009-08-11 | Honda Motor Company, Ltd. | Suspension arm for a vehicle |
| JP6384525B2 (ja) * | 2016-07-04 | 2018-09-05 | マツダ株式会社 | 自動車のリヤサスペンション構造 |
| DE102017131165B4 (de) * | 2017-12-22 | 2024-04-11 | Manitowoc Crane Group France Sas | Mobilkran-Fahrwerk |
| US20210276383A1 (en) * | 2020-03-09 | 2021-09-09 | Robby Gordon | Leading-edge front suspension |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3189118A (en) * | 1960-12-22 | 1965-06-15 | Ford Motor Co | Vehicle rear wheel suspension |
| DE2355588C2 (de) * | 1971-08-25 | 1982-06-03 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge |
| IT1046980B (it) * | 1973-11-07 | 1980-09-10 | Daimler Benz Ag | Sistema di sospensione di ruote in particolare delle ruote anteriori per autoveicoli |
| DE2818198B2 (de) * | 1978-04-26 | 1981-02-12 | Bayerische Motoren Werke Ag, 8000 Muenchen | Radaufhängung für nicht gelenkte Räder von Kraftfahrzeugen |
| DE3048837A1 (de) * | 1980-12-23 | 1982-07-01 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Unabhaengige radaufhaengung |
| DE3048864C2 (de) * | 1980-12-23 | 1986-11-13 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Achse, insbesondere Hinterachse für Personenkraftwagen, mit unabhängig von einander geführten Rädern |
| JPS58182810U (ja) * | 1982-05-31 | 1983-12-06 | 日産自動車株式会社 | リヤサスペンシヨン装置 |
| JPS6150817A (ja) * | 1984-08-18 | 1986-03-13 | Toyota Motor Corp | 減衰力可変式ショックアブソ−バの減衰力制御装置 |
| US4848788A (en) * | 1984-11-15 | 1989-07-18 | Ford Motor Company | Independent rear wheel suspension with offset connection between upper control arm and wheel carrier |
| JP2635546B2 (ja) * | 1985-12-24 | 1997-07-30 | 日産自動車株式会社 | リヤサスペンション |
| US4756546A (en) * | 1987-03-13 | 1988-07-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Rear wheel suspension device for front and rear wheel steering vehicle |
-
1988
- 1988-04-19 JP JP63095998A patent/JP2518349B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-04-17 US US07/339,167 patent/US4968056A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-04-18 KR KR1019890005044A patent/KR950003580B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1989-04-19 DE DE8989107076T patent/DE68903870T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1989-04-19 EP EP89107076A patent/EP0339479B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0339479B1 (en) | 1992-12-16 |
| JPH01266007A (ja) | 1989-10-24 |
| EP0339479A1 (en) | 1989-11-02 |
| KR950003580B1 (ko) | 1995-04-14 |
| DE68903870T2 (de) | 1993-04-22 |
| US4968056A (en) | 1990-11-06 |
| KR890015893A (ko) | 1989-11-27 |
| DE68903870D1 (de) | 1993-01-28 |
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Legal Events
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