JPH0523362Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、車両用独立式サスペンシヨンに関
するものである。

（従来の技術及びその問題点） 従来の車両用独立式サスペンシヨンとして、ゴ
ムプツシユを介して揺動自在に車体に取付けた揺
動リンクに車輪が支持されるものがある（例えば
実開昭60−36305号公報に開示されるセミトレー
リングアーム式サスペンシヨン）。

しかしながら、このような従来の車両用独立式
サスペンシヨンにあつては、揺動リンクは、揺動
軸線が水平となるように車体に取付けられ、車体
に中間部が支持されたスタビライザの端部は、垂
直に揺動リンクに連結され、しかも車輪のトー角
変更機構を備えない構造となつていたため、車体
のローリング時に車輪のトー角を変更して積極的
に旋回性能を向上させる作用はなかつた。

（問題点を解決するための手段） この考案は、このような従来の問題点に鑑みて
なされたもので、その構成は、ゴムプツシユを介
して揺動自在かつ揺動軸線方向の弾性的移動が可
能に車体に取付けた揺動リンクと、該揺動リンク
の外端部に車体の前後方向の揺動自在に支持され
たスピンドルと、実質的に車幅方向に延在させて
該揺動リンクの後方に配置され、該スピンドルか
ら車体の後方に突設したアームを車体に連結する
サイドロツドと、該揺動リンクに端部が連結され
たスタビライザとを有し、該揺動リンクの揺動軸
線を車両側面視にて前上がりに設定すると共に車
両平面視にて前拡がりに設定し、このスタビライ
ザの反力の分力にて前記揺動リンクを揺動軸線方
向に移動させ、トー角を変化させる車両用独立式
サスペンシヨンである。

しかして、車体のローリングに際し、車体が沈
み込む外輪側は、スタビライザの反力によつて揺
動リンクが後方移動し、サイドロツドが後方に揺
動し、アームを介してスピンドルを前方に揺動さ
せるので、トーイン側への変化がローリングの度
合いに応じて得られ、内輪側は、スタビライザの
反力によつて揺動リンクが前方移動し、サイドロ
ツドが前方に揺動し、アームを介してスピンドル
を後方に揺動させるのでトーアウト側への変化が
ローリングの度合いに応じて得られ、良好な旋回
性能が得られる。

（実施例） 以下、この考案の実施例について図面を参照し
て説明する。

第１〜５図はの考案をセミトレーリングアーム
式リヤサスペンシヨンに適用した１実施例を示
す。図中において符号１は車輪２を回転自在に支
持するスピンドルを示し、揺動リンク４の外端部
にボールジヨイント３を介して結合されている。
揺動リンク４は二又状をなし、二個所においてゴ
ムプツシユ５，６を介装して車体７に取付けら
れ、両ゴムプツシユ５，６の揺動軸線０を合致さ
せて揺動自在かつ揺動軸線０方向の若干の弾性的
移動が可能となつている。

但し、前側に位置するゴムプツシユ５は、車幅
方向の外側に位置し、後側に位置するゴムプツシ
ユ６は、車幅方向の内側に位置して、車両平面視
にて揺動リンク４の揺動軸線０が前拡がりに設定
されている。

８は、下端がスピンドル１に固定され、上端が
ストラツトアツパマウント９を介して車体７に支
持されたストラツトであり、該マウント９によつ
て車体７に弾性的に支持されている。かくして、
スピンドル１は車体７の前後方向に揺動自在であ
り、ボールジヨイント３とストラツトアツパマウ
ント９とを結ぶ線をキングピン軸として転舵可能
となつている。

またスピンドル１にはアーム１ａが突設され、
車両後方に突出するアーム１ａの端部にはサイド
ロツド１０の外端部がピン１１にて揺動自在に結
合され、サイドロツド１０の内端部にはピン１２
にて車体７に揺動自在に結合されている。

しかして、サイドロツド１０は、揺動リンク４
よりも後方に配置され、実質的に車幅方向に延在
している。

１３はスタビライザであり、中間部がブラケツ
ト１４にて車体７に支持され、端部が揺動リンク
４に結合され、第４図に車両側面視にて示すよう
に、車体７のローリング時の反力F₀方向と直角
方向を基準として、揺動リンク４の揺動軸線０を
前上がりに所定角度θ傾斜させて設けてある。

次に作用について説明する。このような車両用
独立式サスペンシヨンによれば、車体７のローリ
ング時にトー角変化が得られる。車両の通常走行
時には、第３図に示すように揺動リンク４及びサ
イドロツド１０は外側に下り傾斜して車輪２を支
持している。車体７がローリングすると車体７の
沈み込み側では、第４図に破線にて示すように揺
動リンク４及びサイドロツド１０は外側に上り傾
斜となる。その際、スタビライザ１３はトーシヨ
ンバーとして作用し、車体７の横傾きを抑制し、
第４図に示すように揺動リンク４との結合個所に
反力F₀を生ずる。この反力F₀によつて両ゴムプ
ツシユ５，６には揺動軸線０方向の分力F₁が作
用し、両ゴムプツシユ５，６が揺動軸線０に沿つ
て弾性変形し、揺動リンク４が実線にて示すよう
に後方に若干移動する。この揺動リンク４の後方
移動によつて第５図に実線にて示すようにサイド
ロツド１０が後方に揺動し、アーム１ａを介して
スピンドル１を前方に揺動させるので、車輪２を
角度θ₁にてトーイン側に変化させる。

これに対し、旋回の内側つまり内輪では、上記
とは逆にスタビライザ１３によつて揺動リンク４
が上方に押されるため、揺動リンク４が前方移動
し、サイドロツド１０が前方に揺動し、アーム１
ａを介してスピンドル１を後方に揺動させるの
で、車輪２にトーアウト側の変化を生ずる。

このように車両の旋回に際し、外輪ではトーイ
ン側に変化し、内輪ではトーアウト側に変化し、
しかもこれらの変化は車体７のローリング度合い
すなわち車体７の横傾きの度合いに応じて得られ
る。

次に車両のバウンド、リバウンドに際しては、
スタビライザ１３の性質から、その反力をほとん
ど生じないので、トー角変化は事実上生じない。

ところで、揺動リンク４の揺動軸線０は、第５
図に示すように前方外側に向けて傾斜しているた
め、ゴムプツシユ５，６の揺動軸線０方向の弾性
変形に際し、ほぼ車幅方向に延在するサイドロツ
ド１０の作用によるスピンドル１の揺動運動が効
果的になされる配置となつている。更に、車両の
旋回に際し、車輪２に横力（コーナリングフオー
ス）が働いたとき、揺動リンク４が揺動軸線０に
沿つて車幅方向の内側かつ車両後方に移動し、こ
の移動に伴いサイドロツド１０及びアーム１ａを
介して、外輪側では、スピンドル１がトーイン側
に作動させられ、内輪側では、トーアウト側に作
動させられる。これは、車輪２に制動力が働いた
場合でも同様である。

なお、従来のセミトレーリングアーム式のサス
ペンシヨンにおいては、揺動リンクの揺動軸線を
車両側面視にて後上がりつまりインナハイ、イン
ナリアに設定して、バウンド時にトーイン、リバ
ウンド時にトーアウトにしている。しかして、こ
の考案にあつては、揺動リンク４の揺動軸線０を
車両側面視にて実質的に前上がりとして従来例の
上記作用を打ち消す配置となつている。しかしな
がら、車輪２に作用する横力によつて、良好なト
ー角の変化を生ずる構造ではあることに加え、ス
タビライザ１３の反力F₀の分力F₁の大きさのみ
なず、アーム１ａの長さ、サイドロツド１０の前
後の傾斜角度、揺動リンク４の揺動軸線０の前後
方向に対する傾斜角度等を適当に選定することに
より、バウンド時にトーイン、リバウンド時にト
ーアウトにする特性を助長して、この特性を確保
することが可能である。

（考案の効果） 以上の説明によつて理解されるように、この考
案によれば車体のローリングに際し、外輪にはト
ーイン側、内輪にはトーアウト側へとトー角変化
を効果的に与え得るため、この特性を利用して、
独立式サスペンシヨンを備える車両の旋回性能を
向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の１実施例を示す平面図、第
２図は同じく背面図、第３〜５図はそれぞれ作用
説明図である。 １……スピンドル、１ａ……アーム、２……車
輪、３……ボールジヨイント、４……揺動リン
ク、５，６……ゴムプツシユ、７……車体、１０
……サイドロツド、１３……スタビライザ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ゴムブツシユを介して揺動自在かつ揺動軸線方
   向の弾性的移動が可能に車体に取付けた揺動リン
   クと、該揺動リンクの外端部に車体の前後方向の
   揺動自在に支持されたスピンドルと、実質的に車
   幅方向に延在させて該揺動リンクの後方に配置さ
   れ、該スピンドルから車体の後方に突設したアー
   ムを車体に連結するサイドロツドと、該揺動リン
   クに端部が連結されたスタビライザとを有し、該
   揺動リンクの揺動軸線を車両側面視にて前上がり
   に設定すると共に車両平面視にて前拡がりに設定
   し、このスタビライザの反力の分力にて前記揺動
   リンクを揺動軸線方向に移動させ、トー角を変化
   させることを特徴とする車両用独立式サスペンシ
   ヨン。