JP2547570B2 - 自動車のサスペンション装置 - Google Patents
自動車のサスペンション装置Info
- Publication number
- JP2547570B2 JP2547570B2 JP10522887A JP10522887A JP2547570B2 JP 2547570 B2 JP2547570 B2 JP 2547570B2 JP 10522887 A JP10522887 A JP 10522887A JP 10522887 A JP10522887 A JP 10522887A JP 2547570 B2 JP2547570 B2 JP 2547570B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- wheel
- suspension
- vehicle
- swing shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車のサスペンション装置に関し、特にウ
イシュボン式、ストラット式等の独立懸架式サスペンシ
ョン装置におけるトー角変化を好適に制御するようにし
たものに関する。
イシュボン式、ストラット式等の独立懸架式サスペンシ
ョン装置におけるトー角変化を好適に制御するようにし
たものに関する。
（従来の技術およびその問題点） 自動車の独立懸架式サスペンション装置としては、例
えばＷウイシュボン式のものがあり、この例が実開昭59
−45108号公報に記載されている。この形式のサスペン
ション装置では、車輪と車体との間にアッパーおよびロ
アーコントロールアームが上下に配置され、車輪を回転
自在の支持するナックルアームの上端にアッパーコント
ロールアームが揺動可能に連結され、ナックルアームの
下端にはロアーコントロールアームが同じく揺動可能に
連結され、これらのアームによって車輪を車体の側に支
持するようになっている。
えばＷウイシュボン式のものがあり、この例が実開昭59
−45108号公報に記載されている。この形式のサスペン
ション装置では、車輪と車体との間にアッパーおよびロ
アーコントロールアームが上下に配置され、車輪を回転
自在の支持するナックルアームの上端にアッパーコント
ロールアームが揺動可能に連結され、ナックルアームの
下端にはロアーコントロールアームが同じく揺動可能に
連結され、これらのアームによって車輪を車体の側に支
持するようになっている。
ここに、サスペンションのトー角変化を好適に制御す
ることは走行安定性を確保する上から重要である。特
に、エンジンブレーキ作動時には走行安定性を確保する
ためにトーイン量を大きくさせることが望ましい。
ることは走行安定性を確保する上から重要である。特
に、エンジンブレーキ作動時には走行安定性を確保する
ためにトーイン量を大きくさせることが望ましい。
そこで、本発明の目的は、簡単な構成によってかかる
エンジンブレーキ作動時のトーイン量の増加が得られる
ようにしたサスペンション装置を提供することにある。
エンジンブレーキ作動時のトーイン量の増加が得られる
ようにしたサスペンション装置を提供することにある。
（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するために、本発明のサスペンショ
ン装置においては、車輪を回転自在に支持している車輪
支持部材に対して、サスペンションアームが車輪中心を
挟み、上下の位置において揺動可能に連結された形式の
ものにおいて、これらの連結点のうち、車輪中心に対し
て下側に位置する下側連結点の揺動軸を、車体前後方向
においては車体前方側が上向きとなるように傾斜させ、
車輪中心に対して上側に位置する上側連結点の揺動軸
は、車体前後方向においてはその車体前方側が車体内側
を向くように傾斜させるようにしている。
ン装置においては、車輪を回転自在に支持している車輪
支持部材に対して、サスペンションアームが車輪中心を
挟み、上下の位置において揺動可能に連結された形式の
ものにおいて、これらの連結点のうち、車輪中心に対し
て下側に位置する下側連結点の揺動軸を、車体前後方向
においては車体前方側が上向きとなるように傾斜させ、
車輪中心に対して上側に位置する上側連結点の揺動軸
は、車体前後方向においてはその車体前方側が車体内側
を向くように傾斜させるようにしている。
（実施例） 以下に第１図ないし第４図を参照して本発明の実施例
を説明する。本例は前輪駆動車のリヤサスペンションに
おける左側車輪用のサスペンションであり、Ｗウイシュ
ボン式のものである。
を説明する。本例は前輪駆動車のリヤサスペンションに
おける左側車輪用のサスペンションであり、Ｗウイシュ
ボン式のものである。
まず、第１図に示すように、サスペンション１は、車
幅方向に配置したＶ形のアッパーコントロールアーム３
とＨ形のロアーコントロールアーム５を有しており、ア
ッパコントロールアーム３はその車輪７側の先端が、車
輪を回転自在に支持したナックルアーム９の上端に揺動
可能に連結されており、ロアーコントロールアーム５は
その車輪側の二つの先端が、ナックルアームの下端に同
じく揺動可能に連結されている。一方、これらのアッパ
おびロアーコントロールアームの車体側の端は、車体に
対して揺動可能に連結されている。ここに、図示のよう
に、これらのコントロールアーム３、５とナックルアー
ム９との連結部は、車輪中心Ｃを挟み上下に位置してい
る。上側の連結部13は、アッパコントロールアーム５の
先端に支持した揺動軸15に対して、ラバーブッシュ17を
介して、ナックルアーム上端の軸受け部19が揺動可能に
連結された構造となっている。これに対して、下側の二
個の連結部21、23は、ナックルアームの下端に支持され
た揺動軸25に対して、それぞれラバーブッシュ27、29を
介して、ロアーコントロールアームの先端に形成した軸
受け部31、33が車体前側と後ろ側の位置において揺動可
能に連結された構造となっている。
幅方向に配置したＶ形のアッパーコントロールアーム３
とＨ形のロアーコントロールアーム５を有しており、ア
ッパコントロールアーム３はその車輪７側の先端が、車
輪を回転自在に支持したナックルアーム９の上端に揺動
可能に連結されており、ロアーコントロールアーム５は
その車輪側の二つの先端が、ナックルアームの下端に同
じく揺動可能に連結されている。一方、これらのアッパ
おびロアーコントロールアームの車体側の端は、車体に
対して揺動可能に連結されている。ここに、図示のよう
に、これらのコントロールアーム３、５とナックルアー
ム９との連結部は、車輪中心Ｃを挟み上下に位置してい
る。上側の連結部13は、アッパコントロールアーム５の
先端に支持した揺動軸15に対して、ラバーブッシュ17を
介して、ナックルアーム上端の軸受け部19が揺動可能に
連結された構造となっている。これに対して、下側の二
個の連結部21、23は、ナックルアームの下端に支持され
た揺動軸25に対して、それぞれラバーブッシュ27、29を
介して、ロアーコントロールアームの先端に形成した軸
受け部31、33が車体前側と後ろ側の位置において揺動可
能に連結された構造となっている。
次に、第２図ないし第４図を参照して、これら三つの
連結部13、21、23の位置関係をさらに詳しく説明する。
まず、第２図は第１図の連結部を車体上方から見た図で
あり、この図から分かるように、下側の連結部21、23の
揺動軸25は車体前後方向Ｘに平行に配置されている。こ
れに対して上側の連結部13の揺動軸15はその前側の車体
内側に向く状態に、車体前後方向Ｘに対して角度αだけ
傾斜させてある。なお、両コントロールアーッムの車体
側の連結部は、それらの揺動軸が車体前後方向Ｘと平行
に設定してある。
連結部13、21、23の位置関係をさらに詳しく説明する。
まず、第２図は第１図の連結部を車体上方から見た図で
あり、この図から分かるように、下側の連結部21、23の
揺動軸25は車体前後方向Ｘに平行に配置されている。こ
れに対して上側の連結部13の揺動軸15はその前側の車体
内側に向く状態に、車体前後方向Ｘに対して角度αだけ
傾斜させてある。なお、両コントロールアーッムの車体
側の連結部は、それらの揺動軸が車体前後方向Ｘと平行
に設定してある。
一方、第３図は車幅方向の外側から第１図の各連結部
を見た図であり、この図から分かるように、上側の連結
部13の揺動軸15は水平に配置されているのに対して、下
側の連結部の揺動軸25は車体前方側が上に向くように、
水平方向に対して角度βだけ上に傾斜させてある。
を見た図であり、この図から分かるように、上側の連結
部13の揺動軸15は水平に配置されているのに対して、下
側の連結部の揺動軸25は車体前方側が上に向くように、
水平方向に対して角度βだけ上に傾斜させてある。
さらに、第４図は車体後ろ側から第１図の連結部を見
た図であり、この図から分かるように、上側の連結部の
揺動軸15が下側の揺動軸25に対して車体内側に所定の距
離だけ引っ込んだ位置に配置され、上下の揺動軸を通る
キングピン中心線31と、車輪中心線33との路面上におけ
る間隔L1、すなわちキングピンオフセットが負側の値に
設定されている。また図示のように、車輪中心Ｃに対し
てキングピン中心線がL2だけオフセットした状態になっ
ている。
た図であり、この図から分かるように、上側の連結部の
揺動軸15が下側の揺動軸25に対して車体内側に所定の距
離だけ引っ込んだ位置に配置され、上下の揺動軸を通る
キングピン中心線31と、車輪中心線33との路面上におけ
る間隔L1、すなわちキングピンオフセットが負側の値に
設定されている。また図示のように、車輪中心Ｃに対し
てキングピン中心線がL2だけオフセットした状態になっ
ている。
このように構成した本例のサスペンションのエンジン
ブレーキ作動時のトー角変化を説明する。エンジンブレ
ーキ作動時には、図に示すように車輪中心Ｃに対して、
車体後方側に向かう力Ｆが作用する。この力によって、
車輪７は車体側のコントロールアーム３、５に対して相
対的に車体後方側に移動しようとするので、各連結部の
ラバーブッシュが車体後方側に向かって圧縮される。こ
のため、上側連結部13のナックルアーム軸受け部19は揺
動軸15に沿って車体後方および車体外方に向かって移動
しようとする（第２図および第３図参照）。ここに、下
側の連結部の揺動軸25は第３図に示すように下方向に傾
斜しているので、上記の上側連結部の軸受け部19の移動
によって、車輪を支持したナックルアーム９はこの傾斜
した揺動軸25を中心にして第４図の矢印Ｒで示す方向に
回動する。この結果、車輪７は第１図に破線で示すよう
にトーイン側に変化する。このように本例によれば、エ
ンジンブレーキ作動時に車輪がトーイン変化するので、
走行安定性が改善される。
ブレーキ作動時のトー角変化を説明する。エンジンブレ
ーキ作動時には、図に示すように車輪中心Ｃに対して、
車体後方側に向かう力Ｆが作用する。この力によって、
車輪７は車体側のコントロールアーム３、５に対して相
対的に車体後方側に移動しようとするので、各連結部の
ラバーブッシュが車体後方側に向かって圧縮される。こ
のため、上側連結部13のナックルアーム軸受け部19は揺
動軸15に沿って車体後方および車体外方に向かって移動
しようとする（第２図および第３図参照）。ここに、下
側の連結部の揺動軸25は第３図に示すように下方向に傾
斜しているので、上記の上側連結部の軸受け部19の移動
によって、車輪を支持したナックルアーム９はこの傾斜
した揺動軸25を中心にして第４図の矢印Ｒで示す方向に
回動する。この結果、車輪７は第１図に破線で示すよう
にトーイン側に変化する。このように本例によれば、エ
ンジンブレーキ作動時に車輪がトーイン変化するので、
走行安定性が改善される。
また、本例においては第４図に示すように、ネガチブ
オフセットとなるようにキングピン中心線31を配置して
おり、また車輪中心Ｃに対してもキングピン中心線31を
オフセットさせているので、制動時および駆動時に、車
輪に対して作用する車体前後方向の力によって生ずるキ
ングピン中心軸31の回りのモーメントにより、車輪はト
ーイン側に変化する。従って、かかる走行状態における
走行安定性をも改善することができる。
オフセットとなるようにキングピン中心線31を配置して
おり、また車輪中心Ｃに対してもキングピン中心線31を
オフセットさせているので、制動時および駆動時に、車
輪に対して作用する車体前後方向の力によって生ずるキ
ングピン中心軸31の回りのモーメントにより、車輪はト
ーイン側に変化する。従って、かかる走行状態における
走行安定性をも改善することができる。
ここで、上記の実施例において、連結部のラバーブッ
シュにおける車幅方向、正確には揺動軸に直交方向の剛
性を変えることによって、旋回時の横力に対してもトー
イン変化を得ることができる。すなわち、下側連結部2
1、23のラバーブッシュ27、29の内、車体前方側に位置
するラバーブッシュ29の揺動軸25に直交する方向の剛性
を後ろ側のブッシュよりも低く設定しておく。このよう
にしておくことにより、車幅方向の外側から車輪に作用
する横力に対して、車体前側のブッシュの方が車体内方
に向けて多く弾性変形するので、車輪は前側が車体の内
側に向かって回動し、トーイン変化する。従って、この
構成によって旋回時の走行安定性を改善することができ
る。
シュにおける車幅方向、正確には揺動軸に直交方向の剛
性を変えることによって、旋回時の横力に対してもトー
イン変化を得ることができる。すなわち、下側連結部2
1、23のラバーブッシュ27、29の内、車体前方側に位置
するラバーブッシュ29の揺動軸25に直交する方向の剛性
を後ろ側のブッシュよりも低く設定しておく。このよう
にしておくことにより、車幅方向の外側から車輪に作用
する横力に対して、車体前側のブッシュの方が車体内方
に向けて多く弾性変形するので、車輪は前側が車体の内
側に向かって回動し、トーイン変化する。従って、この
構成によって旋回時の走行安定性を改善することができ
る。
（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、サスペンショ
ンアームの車輪側の揺動軸のうち、車輪中心に対して上
に位置する揺動軸を後ろ側が車幅方向の外側に向くよう
に傾け、また下側の揺動軸を後ろ側が下方に向くように
傾けた配置となっているので、エンジンブレーキ作動時
に車輪をトーイン変化させることができ、従ってかかる
状態での走行安定性を高めることが可能になる。
ンアームの車輪側の揺動軸のうち、車輪中心に対して上
に位置する揺動軸を後ろ側が車幅方向の外側に向くよう
に傾け、また下側の揺動軸を後ろ側が下方に向くように
傾けた配置となっているので、エンジンブレーキ作動時
に車輪をトーイン変化させることができ、従ってかかる
状態での走行安定性を高めることが可能になる。
第１図は本発明に従って構成したサスペンションの主要
構成部分を示す斜視図、第２図は第１図のサスペンショ
ンを車体上方側から見た上面図、第３図は第１図のサス
ペンションを車幅方向の外側から見た側面図、第４図は
第１図のサスペンションを車体後方側から見た側面図で
ある。 １……サペンション ３……アッパーコントロールアーム ５……ローコントロールアーム ７……車輪 ９……ナックルアーム 13……上側連結部 15……上側揺動軸 17……上側ラバーブッシュ 21、23……下側連結部 25……下側揺動軸 27、29……下側ラバーブッシュ Ｃ……車輪中心
構成部分を示す斜視図、第２図は第１図のサスペンショ
ンを車体上方側から見た上面図、第３図は第１図のサス
ペンションを車幅方向の外側から見た側面図、第４図は
第１図のサスペンションを車体後方側から見た側面図で
ある。 １……サペンション ３……アッパーコントロールアーム ５……ローコントロールアーム ７……車輪 ９……ナックルアーム 13……上側連結部 15……上側揺動軸 17……上側ラバーブッシュ 21、23……下側連結部 25……下側揺動軸 27、29……下側ラバーブッシュ Ｃ……車輪中心
Claims (1)
- 【請求項１】車輪支持部材に対して、サスペンションア
ームが車輪中心を挟み、上下で揺動可能に連結されてお
り、 これらの連結点のうち、車輪中心に対して下側に位置す
る下側連結点の揺動軸は、車体前後方向においては車体
前方側が上向きとなるように傾斜しており、 車輪中心に対して上側に位置する上側連結点の揺動軸
は、車体前後方向においてはその車体前方側が車体内側
を向くように傾斜していることを特徴とする自動車のサ
スペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10522887A JP2547570B2 (ja) | 1987-04-28 | 1987-04-28 | 自動車のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10522887A JP2547570B2 (ja) | 1987-04-28 | 1987-04-28 | 自動車のサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63270205A JPS63270205A (ja) | 1988-11-08 |
| JP2547570B2 true JP2547570B2 (ja) | 1996-10-23 |
Family
ID=14401802
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10522887A Expired - Lifetime JP2547570B2 (ja) | 1987-04-28 | 1987-04-28 | 自動車のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2547570B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6109631A (en) * | 1998-04-30 | 2000-08-29 | Ford Global Technologies, Inc. | Independent suspension apparatus for a wheeled vehicle |
-
1987
- 1987-04-28 JP JP10522887A patent/JP2547570B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63270205A (ja) | 1988-11-08 |
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