JP2751167B2 - リヤサスペンション - Google Patents
リヤサスペンションInfo
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- JP2751167B2 JP2751167B2 JP62276241A JP27624187A JP2751167B2 JP 2751167 B2 JP2751167 B2 JP 2751167B2 JP 62276241 A JP62276241 A JP 62276241A JP 27624187 A JP27624187 A JP 27624187A JP 2751167 B2 JP2751167 B2 JP 2751167B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- toe
- wheel
- vehicle
- vehicle body
- link
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両に装着されるリヤサスペンション、殊に
車両走行状態に応じてリヤホイールのトー角を自動的に
変化せしめるようにしたものに関する。 （従来の技術） 車両に装着させるリヤサスペンションでは、車両の走
行状態、例えば車両の旋回走行時、特に旋回中心に対し
外側のホイールでは旋回中心に向かう横力が作用する
が、この横力に対してホイールを走行方向に対して常に
内側に向かうようトーイン変化させ、オーバステアを防
止し、走行安定性の向上を図るのが一般的である。 また制動時においても、ホイールにかかる制動力によ
りホイールをトーインとして安全性を確保するのが通常
である。 この傾向は、構造簡単でスペース効率が高く、また軽
量でリヤサスペンションとしての特性も良好であると近
年採用されているマルチリンクサスペンションにおいて
も同様であり、特公昭58−48366号公報にその例が見ら
れる。 即ち、上記特公昭58−48366号公報に示された技術
は、車輪（ホイール）支持体に後方への荷重が作用した
とき、車輪支持体の前部に対し後部が平面的にみて車体
外方に変化するように後輪を回転可能に支持する車輪支
持体と、この車輪支持体の前後部を車体内方に接続する
上下および前後に揺動可能な２本のアームと、上記車輪
支持体またはアームの車輪支持体支持部付近を、車体に
該車体の前後方向の少しの移動を許して弾性的に接続す
る接続部材とを設けてなり、２本のアームの車輪支持体
側支持点間の車体前後方向の距離はこの２本のアームの
車体側支持点間の車体前後方向の距離より小さく構成さ
れており、後輪接地部に後向き荷重が作用して車輪支持
体が後方に移動したとき、車輪支持体の前部に対して車
輪支持体の後部が車体上方からみて車体外方に変位され
るように構成したものである。 また、特開昭58−188707号公報には、前記旋回時等に
ホイールのトーコントロールを行うため、一端を車体に
回転自在に支持したリヤサスペンション構成部材と、ホ
イールを回転自在に支持するホイール支持部材と、該ホ
イール支持部材をリヤサスペンション構成部材との間を
１点を中心に揺動自在に結合するボールジョイントと、
上記ホイール支持部材とリヤサスペンション構成部材と
の間を結合する第１弾性体ブッシュと、上記ホイール支
持部材とリヤサスペンション構成部材との間を結合する
第２弾性体ブッシュとを備え、上記ボールジョイント
は、車体左側から見たホイールセンター基準の水平−垂
直座標における第４象限に位置し、上記第１弾性体ブッ
シュは上記座標の第１象限に、第２弾性体ブッシュは第
２象限にそれぞれ位置せしめた技術が示されている。 （発明が解決しようとする問題点） 確かに前記特公昭58−48366号公報に記載された技術
によれば、車両の旋回時車体のローリングによって、旋
回中心に対し外側のホイールがバンプ側に移動した際ロ
ールステアはトーインとなり、前記目的は達成される。 しかし、車両の旋回走行時に上記のように常時トーイ
ンとしてアンダステアリングとするときは、舵の効きが
悪く、鈍重な走行フィーリングとなるほか、操舵に対す
るホイール側の応答に遅れが出て、殊に高速時の操縦性
が悪くなり、スポーツタイプの車両としては好ましくな
い。 また前記特開昭58−188707号公報に記載された技術に
よれば、車両の走行状態によってホイールにかかる力、
即ち旋回時の横力のみでなく、ブレーキ力、エンジン制
動力及び駆動力に応じてリヤホイールをトーイン、トー
アウトにコントロールすることができるが、トー変化が
車速に依らず時間に対し一定なため、ドライバーが大き
な違和感をもつとともに、機構も複雑でコストも高い。 本発明は上記に鑑み、車両の走行状態に応じてリヤホ
イールが車速に応じ軽快且つ安全にトー変化を行い、車
両の円滑な走行を行うことができる構造簡単なリヤサス
ペンションを提供せんとするものである。 （問題点を解決するための手段） 前記目的を達成すべく本発明は、リヤホイールの回転
支持体と車体との間を連結するマルチリンクサスペンシ
ョンにおいて、上記回転支持体の前側と後側とにそれぞ
れ弾性ブッシュを介して車体と連結するラテラルリンク
を装着し、後側ラテラルリンクの車体への装着点は前側
ラテラルリンクの車体への装着点よりも高い位置とし、
かつ上記回転支持体の後側にスタビライザの端部を取付
け、さらに、前側ラテラルリンクの弾性ブッシュの硬度
を後側ラテラルリンクの弾性ブッシュよりも高く設定す
るとともに、車両の定常旋回走行時のリヤホイールのロ
ールステア量をラテラルリンクによるコンプライアンス
ステア量より大とし、車両の旋回走行時に、まず旋回外
側に相当するリヤホイールにコンプライアンスステアを
生じてトーアウトとし、次いでそのコンプライアンスス
テアより大きなロールステアを生じてトーインとなるよ
うにしたことを特徴とする。 （作 用） 車両旋回時はまず、旋回中心に対し外側のリヤホイー
ル３において旋回中心に向かう横力Ｆが発生し、これに
遅れて車体のローリングが開始される。 前記横力Ｆによって前後のラテラルリンク8,9のうち
後のリンク９の弾性ブッシュ7,11が硬度が低いのでより
多く撓んで、いわゆるコンプライアンスステアアウトを
生じ、ホイール３はトーアウトとなり、車両はヨー運動
を生じこれにより旋回初期において鋭い立上りが得られ
る。 次いで車体のローリングにより、いわゆるロールステ
アが生じ、車体の外方への沈み込みによって、相対的に
前後のラテラルリンク８、９が上方へ回動し、このとき
前のリンク８の弾性ブッシュ６装着点（軸５）の回動軌
跡が後のリンク９の弾性ブッシュ７装着点（軸５′）の
軌跡の内側に入るので、ホイール３はトーインとなる。
また、スタビライザ18の反力によって回転支持体にねじ
れが生じ、ホイール３はトーイン側に戻される。 上記トーイン量は前記トーアウト量より大きくしてあ
るので、車両は定常時にはトーインとなり、以後前記ホ
イール３はトーインのまま安全に旋回を続ける。 （実施例） 以下、添付図面により実施例を説明する。 第１図〜第３図に示す第一実施例において、１はリヤ
ホイールの回転支持体を構成するナックルで、外側面に
アクスル２を設けてリヤホイール３を回転自在に支承す
るとともに、下方に上記アクスル２と直角なアーム部４
を設け、その両端に取り付けた軸5,5′に弾性ブッシュ
6,7を介してラテラルリンク8,9の一端が回動自在に装着
されている。 上記ラテラルリンク8,9は同長で、車両の左右方向に
延び、両ラテラルリンク8,9の他端は、前記同様弾性ブ
ッシュ10,11を介し、車両後方側のリンク８は同前方側
のリンク９より高い位置で車体Ｂに固定された軸12,1
2′に回動自在に装着されている。 上記弾性ブッシュ6,7及び10,11のうちラテラルリンク
８に属する弾性ブッシュ6,10は硬いものを、ラテラルリ
ンク９に属する弾性ブッシュ7,11は上記弾性ブッシュ6,
10に比して柔らかいものを各々採用するが、上記ブッシ
ュ6,10の両方とも硬、また同7,11の両方とも軟としなく
とも弾性ブッシュ6,10及び7,11のうちブッシュ6,7のみ
硬、軟としブッシュ10,11は同硬度のものを使用しても
よい。 13はトレーリングリンクで、一端は前記アーム部４の
下面に設けた支持部14に、又、他端はリヤホイール３よ
り前方の車体（図示せず）に各々回動自在に装着されて
いる。 15はダンパー16と一体のストラットスプリング機構
で、前記ナックル１の上端にとりつけた支持部材17とそ
の上方の車体（図示せず）間に装着されており、従って
凹凸路の走行等においては、ホイール３はストラットス
プリング機構15及びダンパ16を撓ませつつラテラルリン
ク8,9の弾性ブッシュ10,11側を中心に上下に回動する。 18はスタビライザで、端部を回転支持体の後側、この
例では前記支持部材17の後方側に設けた突片19に装着さ
れており、その中間は支持片20で車体に回動自在に支持
されている。 以上の如き構成の前記実施例においては、車両旋回時
はまず、旋回中心に対し外側のリヤホイール３において
第２図の如く旋回中心に向かう横力Ｆが発生し、これに
遅れて車体のローリングが開始される。 前記横力Ｆによって前後のラテラルリンク8,9のうち
後のリンク９に属する弾性ブッシュ７及び／又は11が柔
らかいのでより多く撓んで、いわゆるコンプライアンス
ステアアウトを生じホイール３はトーアウトとなり、車
両はロー運動を生じ、これにより旋回初期において鋭い
立上りが選られる。 次いで車体のローリングにより、いわゆるロールステ
アが生じ、車体の外方への沈み込みによって第１図のよ
うに、前後のラテラルリンク8,9のうち前のリンク８の
弾性ブッシュ６装着点（軸５）の軌跡が後のリンク９の
弾性ブッシュ７装着点（軸５′）の軌跡の内側に入るの
で、ホイール３はトーインとなる。また、ホイール３が
戻るときは、スタビライザ18の反力によってナックル１
にねじれが生じ、ホイール３が第６図のように回動され
る。 後述の如く、上記スタビライザによるものを含みトー
イン量は前記トーアウト量より大きくしてあるので、以
後車両は定常的にトーインとなり、前記ホイール３はト
ーインのまま安全に旋回を続ける。 上記スタビライザ18を除くステアの状態は第４図実線
で示されるが、コンプライアンスステアとロールステア
の合成で求められる実際のステアは、低、中速ではトー
アウト量が比較的大きく、トーイン量はトーアウト量と
比較して小さい。（絶対値はもちろんトーイン量を大き
くする。） しかし高速ではトーイン量がトーアウト量に比しては
るかに大きくなり、また、そのトーアウトからトーイン
への移行も図におけるt1がt2となっているように早めら
れる。これはロールステアのコンプライアンスステアに
対する遅れが、低、中速時のＴに比し、高速時はＴ′と
小さくなる、即ち車体のロールが早く行われることによ
るのである。 スタビライザ18の反力によるステアは、第８図の如く
であり、従ってスタビライザによるステアを含むロール
ステアは第７図の如く、第４図のものより、時間ととも
にトーイン側で増加し、実際のステアも第７図実線のよ
うにトーイン側で増大する。 いずれにせよ本発明のリヤサスペンションでは、第４
図の如く低速、中速、高速に拘らずトーイン量がトーア
ウト量より大きくなるよう、ロールステアイン量をゴン
プライアンスステアアウト量より大きくとるのである。 次に第１図〜第３図に示す実施例の制動時の作用を述
べると、この場合の弾性ブッシュ6,7の装着点（軸5,
5′）とストラットスプリング機構15の上端の車体への
取付点21とを通るライン22が地面と接する交点23は、ホ
イール３の中心線が地面と接する交点24によりＬだけ内
側にあるよう前記リヤサスペンションのジオメトリを決
めている。 従って、車両の旋回走行時のリヤホイールの制動は前
述のとおりであるが、制動時前記交点23が交点24より内
側にあるため、第２図の如くブレーキ力によりホイール
３はトーアウト方向に回動する。従って、第５図のよう
に路面の一方側がアイスバーン（低μ）、他方が乾燥路
（高μ）となったスプリット路を進行中の車両が制動し
たような場合も、乾燥路（高μ）側のリヤホイールが上
記の如くトーアウトするから、左右のホイールのブレー
キ力の差により生じ易い車両のスピンが防止できる。 また、駆動力（ブレーキ力と反対向き）が作用したと
きはホイールはトーインとなり、姿勢が安定するから安
全に加速できる。 （発明の効果） 本発明は上述の如く、リヤホイールの回転支持体と車
体との間を連結するマルチリンクサスペンションにおい
て、上記回転支持体の前側と後側とにそれぞれ弾性ブッ
シュを介して車体と連結するラテラルリンクを装着し、
後側ラテラルリンクの車体への装着点は前側ラテラルリ
ンクの車体への装着点よりも高い位置とし、かつ上記回
転支持体の後側にスタビライザの端部を取付け、さら
に、前側ラテラルリンクの弾性部の硬度を後側ラテラル
リンクの弾性ブッシュよりも高く設定するとともに、車
両の定常旋回走行時のリヤホイールのロールステア量を
ラテラルリンクによるコンプライアンスステア量より大
とし、車両の旋回走行時に、まず旋回外側に相当するリ
ヤホイールにコンプライアンスステアを生じてトーアウ
トとし、次いでそのコンプライアンスステアより大きな
ロールステアを生じてトーインとなるようにしてなるの
で、車両の旋回初期においてリヤホイールを一時的にト
ーアウトとして立上りを鋭くし、舵の効きを良くし、以
後はトーインとして安定した高速旋回を可能にする効果
がある。 また、上記回転支持体の後側にスタビライザの端部を
取付けたことにより、旋回時にはスタビライザによる下
向きの反力によって上記回転支持体にねじれを生じさ
せ、このため前側ラテラルリンクが持ち上がり、後側ラ
テラルリンクが下がってトーイン量が大きくなるととも
に、両輪が同じ動きをするバンプ時には反力を生じない
ので、段差乗り越え時等にはトーインにする作用力は発
生せず、タイヤの摩耗が少なくなるという効果がある。 また、上記トー変化を車速に応じ自動的に行うので、
ドライバに違和感を与えることがなく、更に構造も簡単
で低コストで製作しうる。
車両走行状態に応じてリヤホイールのトー角を自動的に
変化せしめるようにしたものに関する。 （従来の技術） 車両に装着させるリヤサスペンションでは、車両の走
行状態、例えば車両の旋回走行時、特に旋回中心に対し
外側のホイールでは旋回中心に向かう横力が作用する
が、この横力に対してホイールを走行方向に対して常に
内側に向かうようトーイン変化させ、オーバステアを防
止し、走行安定性の向上を図るのが一般的である。 また制動時においても、ホイールにかかる制動力によ
りホイールをトーインとして安全性を確保するのが通常
である。 この傾向は、構造簡単でスペース効率が高く、また軽
量でリヤサスペンションとしての特性も良好であると近
年採用されているマルチリンクサスペンションにおいて
も同様であり、特公昭58−48366号公報にその例が見ら
れる。 即ち、上記特公昭58−48366号公報に示された技術
は、車輪（ホイール）支持体に後方への荷重が作用した
とき、車輪支持体の前部に対し後部が平面的にみて車体
外方に変化するように後輪を回転可能に支持する車輪支
持体と、この車輪支持体の前後部を車体内方に接続する
上下および前後に揺動可能な２本のアームと、上記車輪
支持体またはアームの車輪支持体支持部付近を、車体に
該車体の前後方向の少しの移動を許して弾性的に接続す
る接続部材とを設けてなり、２本のアームの車輪支持体
側支持点間の車体前後方向の距離はこの２本のアームの
車体側支持点間の車体前後方向の距離より小さく構成さ
れており、後輪接地部に後向き荷重が作用して車輪支持
体が後方に移動したとき、車輪支持体の前部に対して車
輪支持体の後部が車体上方からみて車体外方に変位され
るように構成したものである。 また、特開昭58−188707号公報には、前記旋回時等に
ホイールのトーコントロールを行うため、一端を車体に
回転自在に支持したリヤサスペンション構成部材と、ホ
イールを回転自在に支持するホイール支持部材と、該ホ
イール支持部材をリヤサスペンション構成部材との間を
１点を中心に揺動自在に結合するボールジョイントと、
上記ホイール支持部材とリヤサスペンション構成部材と
の間を結合する第１弾性体ブッシュと、上記ホイール支
持部材とリヤサスペンション構成部材との間を結合する
第２弾性体ブッシュとを備え、上記ボールジョイント
は、車体左側から見たホイールセンター基準の水平−垂
直座標における第４象限に位置し、上記第１弾性体ブッ
シュは上記座標の第１象限に、第２弾性体ブッシュは第
２象限にそれぞれ位置せしめた技術が示されている。 （発明が解決しようとする問題点） 確かに前記特公昭58−48366号公報に記載された技術
によれば、車両の旋回時車体のローリングによって、旋
回中心に対し外側のホイールがバンプ側に移動した際ロ
ールステアはトーインとなり、前記目的は達成される。 しかし、車両の旋回走行時に上記のように常時トーイ
ンとしてアンダステアリングとするときは、舵の効きが
悪く、鈍重な走行フィーリングとなるほか、操舵に対す
るホイール側の応答に遅れが出て、殊に高速時の操縦性
が悪くなり、スポーツタイプの車両としては好ましくな
い。 また前記特開昭58−188707号公報に記載された技術に
よれば、車両の走行状態によってホイールにかかる力、
即ち旋回時の横力のみでなく、ブレーキ力、エンジン制
動力及び駆動力に応じてリヤホイールをトーイン、トー
アウトにコントロールすることができるが、トー変化が
車速に依らず時間に対し一定なため、ドライバーが大き
な違和感をもつとともに、機構も複雑でコストも高い。 本発明は上記に鑑み、車両の走行状態に応じてリヤホ
イールが車速に応じ軽快且つ安全にトー変化を行い、車
両の円滑な走行を行うことができる構造簡単なリヤサス
ペンションを提供せんとするものである。 （問題点を解決するための手段） 前記目的を達成すべく本発明は、リヤホイールの回転
支持体と車体との間を連結するマルチリンクサスペンシ
ョンにおいて、上記回転支持体の前側と後側とにそれぞ
れ弾性ブッシュを介して車体と連結するラテラルリンク
を装着し、後側ラテラルリンクの車体への装着点は前側
ラテラルリンクの車体への装着点よりも高い位置とし、
かつ上記回転支持体の後側にスタビライザの端部を取付
け、さらに、前側ラテラルリンクの弾性ブッシュの硬度
を後側ラテラルリンクの弾性ブッシュよりも高く設定す
るとともに、車両の定常旋回走行時のリヤホイールのロ
ールステア量をラテラルリンクによるコンプライアンス
ステア量より大とし、車両の旋回走行時に、まず旋回外
側に相当するリヤホイールにコンプライアンスステアを
生じてトーアウトとし、次いでそのコンプライアンスス
テアより大きなロールステアを生じてトーインとなるよ
うにしたことを特徴とする。 （作 用） 車両旋回時はまず、旋回中心に対し外側のリヤホイー
ル３において旋回中心に向かう横力Ｆが発生し、これに
遅れて車体のローリングが開始される。 前記横力Ｆによって前後のラテラルリンク8,9のうち
後のリンク９の弾性ブッシュ7,11が硬度が低いのでより
多く撓んで、いわゆるコンプライアンスステアアウトを
生じ、ホイール３はトーアウトとなり、車両はヨー運動
を生じこれにより旋回初期において鋭い立上りが得られ
る。 次いで車体のローリングにより、いわゆるロールステ
アが生じ、車体の外方への沈み込みによって、相対的に
前後のラテラルリンク８、９が上方へ回動し、このとき
前のリンク８の弾性ブッシュ６装着点（軸５）の回動軌
跡が後のリンク９の弾性ブッシュ７装着点（軸５′）の
軌跡の内側に入るので、ホイール３はトーインとなる。
また、スタビライザ18の反力によって回転支持体にねじ
れが生じ、ホイール３はトーイン側に戻される。 上記トーイン量は前記トーアウト量より大きくしてあ
るので、車両は定常時にはトーインとなり、以後前記ホ
イール３はトーインのまま安全に旋回を続ける。 （実施例） 以下、添付図面により実施例を説明する。 第１図〜第３図に示す第一実施例において、１はリヤ
ホイールの回転支持体を構成するナックルで、外側面に
アクスル２を設けてリヤホイール３を回転自在に支承す
るとともに、下方に上記アクスル２と直角なアーム部４
を設け、その両端に取り付けた軸5,5′に弾性ブッシュ
6,7を介してラテラルリンク8,9の一端が回動自在に装着
されている。 上記ラテラルリンク8,9は同長で、車両の左右方向に
延び、両ラテラルリンク8,9の他端は、前記同様弾性ブ
ッシュ10,11を介し、車両後方側のリンク８は同前方側
のリンク９より高い位置で車体Ｂに固定された軸12,1
2′に回動自在に装着されている。 上記弾性ブッシュ6,7及び10,11のうちラテラルリンク
８に属する弾性ブッシュ6,10は硬いものを、ラテラルリ
ンク９に属する弾性ブッシュ7,11は上記弾性ブッシュ6,
10に比して柔らかいものを各々採用するが、上記ブッシ
ュ6,10の両方とも硬、また同7,11の両方とも軟としなく
とも弾性ブッシュ6,10及び7,11のうちブッシュ6,7のみ
硬、軟としブッシュ10,11は同硬度のものを使用しても
よい。 13はトレーリングリンクで、一端は前記アーム部４の
下面に設けた支持部14に、又、他端はリヤホイール３よ
り前方の車体（図示せず）に各々回動自在に装着されて
いる。 15はダンパー16と一体のストラットスプリング機構
で、前記ナックル１の上端にとりつけた支持部材17とそ
の上方の車体（図示せず）間に装着されており、従って
凹凸路の走行等においては、ホイール３はストラットス
プリング機構15及びダンパ16を撓ませつつラテラルリン
ク8,9の弾性ブッシュ10,11側を中心に上下に回動する。 18はスタビライザで、端部を回転支持体の後側、この
例では前記支持部材17の後方側に設けた突片19に装着さ
れており、その中間は支持片20で車体に回動自在に支持
されている。 以上の如き構成の前記実施例においては、車両旋回時
はまず、旋回中心に対し外側のリヤホイール３において
第２図の如く旋回中心に向かう横力Ｆが発生し、これに
遅れて車体のローリングが開始される。 前記横力Ｆによって前後のラテラルリンク8,9のうち
後のリンク９に属する弾性ブッシュ７及び／又は11が柔
らかいのでより多く撓んで、いわゆるコンプライアンス
ステアアウトを生じホイール３はトーアウトとなり、車
両はロー運動を生じ、これにより旋回初期において鋭い
立上りが選られる。 次いで車体のローリングにより、いわゆるロールステ
アが生じ、車体の外方への沈み込みによって第１図のよ
うに、前後のラテラルリンク8,9のうち前のリンク８の
弾性ブッシュ６装着点（軸５）の軌跡が後のリンク９の
弾性ブッシュ７装着点（軸５′）の軌跡の内側に入るの
で、ホイール３はトーインとなる。また、ホイール３が
戻るときは、スタビライザ18の反力によってナックル１
にねじれが生じ、ホイール３が第６図のように回動され
る。 後述の如く、上記スタビライザによるものを含みトー
イン量は前記トーアウト量より大きくしてあるので、以
後車両は定常的にトーインとなり、前記ホイール３はト
ーインのまま安全に旋回を続ける。 上記スタビライザ18を除くステアの状態は第４図実線
で示されるが、コンプライアンスステアとロールステア
の合成で求められる実際のステアは、低、中速ではトー
アウト量が比較的大きく、トーイン量はトーアウト量と
比較して小さい。（絶対値はもちろんトーイン量を大き
くする。） しかし高速ではトーイン量がトーアウト量に比しては
るかに大きくなり、また、そのトーアウトからトーイン
への移行も図におけるt1がt2となっているように早めら
れる。これはロールステアのコンプライアンスステアに
対する遅れが、低、中速時のＴに比し、高速時はＴ′と
小さくなる、即ち車体のロールが早く行われることによ
るのである。 スタビライザ18の反力によるステアは、第８図の如く
であり、従ってスタビライザによるステアを含むロール
ステアは第７図の如く、第４図のものより、時間ととも
にトーイン側で増加し、実際のステアも第７図実線のよ
うにトーイン側で増大する。 いずれにせよ本発明のリヤサスペンションでは、第４
図の如く低速、中速、高速に拘らずトーイン量がトーア
ウト量より大きくなるよう、ロールステアイン量をゴン
プライアンスステアアウト量より大きくとるのである。 次に第１図〜第３図に示す実施例の制動時の作用を述
べると、この場合の弾性ブッシュ6,7の装着点（軸5,
5′）とストラットスプリング機構15の上端の車体への
取付点21とを通るライン22が地面と接する交点23は、ホ
イール３の中心線が地面と接する交点24によりＬだけ内
側にあるよう前記リヤサスペンションのジオメトリを決
めている。 従って、車両の旋回走行時のリヤホイールの制動は前
述のとおりであるが、制動時前記交点23が交点24より内
側にあるため、第２図の如くブレーキ力によりホイール
３はトーアウト方向に回動する。従って、第５図のよう
に路面の一方側がアイスバーン（低μ）、他方が乾燥路
（高μ）となったスプリット路を進行中の車両が制動し
たような場合も、乾燥路（高μ）側のリヤホイールが上
記の如くトーアウトするから、左右のホイールのブレー
キ力の差により生じ易い車両のスピンが防止できる。 また、駆動力（ブレーキ力と反対向き）が作用したと
きはホイールはトーインとなり、姿勢が安定するから安
全に加速できる。 （発明の効果） 本発明は上述の如く、リヤホイールの回転支持体と車
体との間を連結するマルチリンクサスペンションにおい
て、上記回転支持体の前側と後側とにそれぞれ弾性ブッ
シュを介して車体と連結するラテラルリンクを装着し、
後側ラテラルリンクの車体への装着点は前側ラテラルリ
ンクの車体への装着点よりも高い位置とし、かつ上記回
転支持体の後側にスタビライザの端部を取付け、さら
に、前側ラテラルリンクの弾性部の硬度を後側ラテラル
リンクの弾性ブッシュよりも高く設定するとともに、車
両の定常旋回走行時のリヤホイールのロールステア量を
ラテラルリンクによるコンプライアンスステア量より大
とし、車両の旋回走行時に、まず旋回外側に相当するリ
ヤホイールにコンプライアンスステアを生じてトーアウ
トとし、次いでそのコンプライアンスステアより大きな
ロールステアを生じてトーインとなるようにしてなるの
で、車両の旋回初期においてリヤホイールを一時的にト
ーアウトとして立上りを鋭くし、舵の効きを良くし、以
後はトーインとして安定した高速旋回を可能にする効果
がある。 また、上記回転支持体の後側にスタビライザの端部を
取付けたことにより、旋回時にはスタビライザによる下
向きの反力によって上記回転支持体にねじれを生じさ
せ、このため前側ラテラルリンクが持ち上がり、後側ラ
テラルリンクが下がってトーイン量が大きくなるととも
に、両輪が同じ動きをするバンプ時には反力を生じない
ので、段差乗り越え時等にはトーインにする作用力は発
生せず、タイヤの摩耗が少なくなるという効果がある。 また、上記トー変化を車速に応じ自動的に行うので、
ドライバに違和感を与えることがなく、更に構造も簡単
で低コストで製作しうる。
【図面の簡単な説明】
第１図〜第３図は本発明リヤサスペンションの実施例を
示す略示図で、第１図は正面図、第２図は平面図、第３
図は側面図を示す。第４図は本発明リヤサスペンション
の基本作動説明図、第５図は本発明リヤサスペンション
を装着した車両における作動図、第６図は本発明リヤサ
スペンションの斜視図、第７図、第８図は本発明リヤサ
スペンションの作動説明図である。 1:ナックル 2:アクスル 3:リヤホイール 4:アーム部 5,5′,12,12′：軸 6,7,10,11:弾性ブッシュ ８、9:ラテラルリンク 13:トレーリングリンク 15:ストラットスプリング機構 16:ダンパー 18:スタビライザ 23,24:交点
示す略示図で、第１図は正面図、第２図は平面図、第３
図は側面図を示す。第４図は本発明リヤサスペンション
の基本作動説明図、第５図は本発明リヤサスペンション
を装着した車両における作動図、第６図は本発明リヤサ
スペンションの斜視図、第７図、第８図は本発明リヤサ
スペンションの作動説明図である。 1:ナックル 2:アクスル 3:リヤホイール 4:アーム部 5,5′,12,12′：軸 6,7,10,11:弾性ブッシュ ８、9:ラテラルリンク 13:トレーリングリンク 15:ストラットスプリング機構 16:ダンパー 18:スタビライザ 23,24:交点
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．リヤホイールの回転支持体と車体との間を連結する
マルチリンクサスペンションにおいて、上記回転支持体
の前側と後側とにそれぞれ弾性ブッシュを介して車体と
連結するラテラルリンクを装着し、後側ラテラルリンク
の車体への装着点は前側ラテラルリンクの車体への装着
点よりも高い位置とし、かつ上記回転支持体の後側にス
タビライザの端部を取付け、さらに、前側ラテラルリン
クの弾性ブッシュの硬度を後側ラテラルリンクの弾性ブ
ッシュよりも高く設定するとともに、車両の定常旋回走
行時のリヤホイールのロールステア量をラテラルリンク
によるコンプライアンスステア量より大とし、車両の旋
回走行時に、まず旋回外側に相当するリヤホイールにコ
ンプライアンスステアを生じてトーアウトとし、次いで
そのコンプライアンスステアより大きなロールステアを
生じてトーインとなるようにしたことを特徴とするリヤ
サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62276241A JP2751167B2 (ja) | 1987-10-31 | 1987-10-31 | リヤサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62276241A JP2751167B2 (ja) | 1987-10-31 | 1987-10-31 | リヤサスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01119406A JPH01119406A (ja) | 1989-05-11 |
| JP2751167B2 true JP2751167B2 (ja) | 1998-05-18 |
Family
ID=17566665
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62276241A Expired - Lifetime JP2751167B2 (ja) | 1987-10-31 | 1987-10-31 | リヤサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2751167B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN107804129B (zh) * | 2017-12-01 | 2020-06-26 | 北京汽车集团越野车有限公司 | 一种多连杆后悬架系统和车辆 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58180711U (ja) * | 1982-05-28 | 1983-12-02 | 日産自動車株式会社 | 自動車用懸架装置 |
| JPS60148708A (ja) * | 1984-01-13 | 1985-08-06 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
-
1987
- 1987-10-31 JP JP62276241A patent/JP2751167B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01119406A (ja) | 1989-05-11 |
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