JP2627435B2 - 自動車の懸架装置 - Google Patents
自動車の懸架装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/38—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type
- F16F1/3807—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type characterised by adaptations for particular modes of stressing
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- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
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Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、自動車の懸架装置、特に、車輪を支承する
ナックルに連接した上下一対のアッパコントロールアー
ム及びロアコントロールアームの各基端を車体の上下揺
動自在に枢着したものの改良に関する。
ナックルに連接した上下一対のアッパコントロールアー
ム及びロアコントロールアームの各基端を車体の上下揺
動自在に枢着したものの改良に関する。
（２） 従来の技術 かかる懸架装置は、ダブルウイッシュボーン型として
広く知られている（例えば特公昭44−28123号公報参
照）。
広く知られている（例えば特公昭44−28123号公報参
照）。
（３） 発明が解決しようとする課題 従来のかかる懸架装置では、アッパコントロールアー
ム及びロアコントロールアームの各基端を、車体に固設
された水平軸にそれぞれ弾性支持部材を介して枢着して
いるので、これら弾性部材のばね定数によって前後方向
コンプライアンス及び制動時のキャスタ剛性が左右され
る。
ム及びロアコントロールアームの各基端を、車体に固設
された水平軸にそれぞれ弾性支持部材を介して枢着して
いるので、これら弾性部材のばね定数によって前後方向
コンプライアンス及び制動時のキャスタ剛性が左右され
る。
一般に、車輪が路面上の突起物を乗越えるときのショ
ックを車体に極力伝達させないためには懸架装置の前後
方向コンプライアンスを大きくする必要があり、また制
動時、車輪の直進性を確保するためには、懸架装置のキ
ャスタ剛性を大きくする必要がある。
ックを車体に極力伝達させないためには懸架装置の前後
方向コンプライアンスを大きくする必要があり、また制
動時、車輪の直進性を確保するためには、懸架装置のキ
ャスタ剛性を大きくする必要がある。
しかしながら、従来の前記懸架装置では、前後方向コ
ンプライアンスを大きく得べく前記弾性支持部材のばね
定数を小さく設定すれば、キャスタ剛性が低下して車輪
の直進性が損なわれ、また制動時のキャスタ剛性を大き
く得べく前記弾性支持部材のばね定数を大きく設定すれ
ば、前後方向コンプライアンスが低下して乗心地を悪く
する弊害を伴うので、前後方向コンプライアンス及び制
動時のキャスタ剛性を両立させることが困難である。
ンプライアンスを大きく得べく前記弾性支持部材のばね
定数を小さく設定すれば、キャスタ剛性が低下して車輪
の直進性が損なわれ、また制動時のキャスタ剛性を大き
く得べく前記弾性支持部材のばね定数を大きく設定すれ
ば、前後方向コンプライアンスが低下して乗心地を悪く
する弊害を伴うので、前後方向コンプライアンス及び制
動時のキャスタ剛性を両立させることが困難である。
そこで、前記弾性支持部材に非線形のばね特性を与え
ても、制動時における前後方向コンプライアンスを確保
することはできない。
ても、制動時における前後方向コンプライアンスを確保
することはできない。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、前後
方向コンプライアンス及び制動時のキャスタ剛性を両方
を満足させることができ、しかも制動中でも乗心地を良
好にし得る簡単有効な前記懸架装置を提供することを目
的とする。
方向コンプライアンス及び制動時のキャスタ剛性を両方
を満足させることができ、しかも制動中でも乗心地を良
好にし得る簡単有効な前記懸架装置を提供することを目
的とする。
B.発明の構成 （１） 課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、車輪を支承す
るナックルに連接した上下一対のアッパコントロールア
ーム及びロアコントロールアームの各基端を車体の上下
揺動自在に枢着した、自動車の懸架装置において、ナッ
クル、アッパコントロールアーム及びロアコントロール
アームからなる揺動リンク系の上部及び下部に一対の上
部及び下部ラジアスロッドの後端を連結し、これらラジ
アスロッドの前端部を相互に連結すると共に弾性支持部
材を介して車体に上下揺動自在に枢着し、この枢着点と
両ラジアスロッドの後端とを結ぶ２本の直線間の夾角を
鋭角とし、車輪の制動時に前記２本の直線上に作用する
２つの力の合力の前記弾性支持部材に向けられる方向
と、車輪の中心部に前後方向荷重が加わったときに前記
２本の直線上に作用する２つの力の合力の前記弾性支持
部材に向けられる方向とが互いに略直角をなすように上
部及び下部ラジアスロッドを配置し、前記弾性支持部材
のばね定数を、車輪の制動時に生じる前記合力の方向に
大きく、車輪の中心部に前後方向荷重が加わったときに
生じる前記合力の方向に小さく設定したことを特徴とす
る。
るナックルに連接した上下一対のアッパコントロールア
ーム及びロアコントロールアームの各基端を車体の上下
揺動自在に枢着した、自動車の懸架装置において、ナッ
クル、アッパコントロールアーム及びロアコントロール
アームからなる揺動リンク系の上部及び下部に一対の上
部及び下部ラジアスロッドの後端を連結し、これらラジ
アスロッドの前端部を相互に連結すると共に弾性支持部
材を介して車体に上下揺動自在に枢着し、この枢着点と
両ラジアスロッドの後端とを結ぶ２本の直線間の夾角を
鋭角とし、車輪の制動時に前記２本の直線上に作用する
２つの力の合力の前記弾性支持部材に向けられる方向
と、車輪の中心部に前後方向荷重が加わったときに前記
２本の直線上に作用する２つの力の合力の前記弾性支持
部材に向けられる方向とが互いに略直角をなすように上
部及び下部ラジアスロッドを配置し、前記弾性支持部材
のばね定数を、車輪の制動時に生じる前記合力の方向に
大きく、車輪の中心部に前後方向荷重が加わったときに
生じる前記合力の方向に小さく設定したことを特徴とす
る。
（２） 作用 上記特徴によれば、制動時には、路面から車輪に働く
モーメントにより両ラジアスロッドに、前記２直線に沿
って引張力と圧縮力とが作用するので、これらの合力
（第１の合力という）は上記引張力や圧縮力より小さ
く、両ラジアスロッドを支持する弾性支持部材がこの第
１の合力を負担する。したがって、前記弾性支持部材
の、第１の合力による変形量は比較的小さく、これによ
り懸架装置のキャスタ剛性が確保される。
モーメントにより両ラジアスロッドに、前記２直線に沿
って引張力と圧縮力とが作用するので、これらの合力
（第１の合力という）は上記引張力や圧縮力より小さ
く、両ラジアスロッドを支持する弾性支持部材がこの第
１の合力を負担する。したがって、前記弾性支持部材
の、第１の合力による変形量は比較的小さく、これによ
り懸架装置のキャスタ剛性が確保される。
また車輪の中心部に前後方向の荷重が加わった場合
は、両ラジアスロッドに、前記２直線に沿って引張力の
み又は圧縮力のみが作用するので、これらの合力（第２
の合力という）は上記角引張力または圧縮力よりも大き
く、前記弾性支持部材がこの第２の合力を負担する。し
たがって、前記弾性支持部材の、第２の合力による変形
量は比較的大きく、これにより懸架装置の前後方向コン
プライアンスを大きく得ることができる。
は、両ラジアスロッドに、前記２直線に沿って引張力の
み又は圧縮力のみが作用するので、これらの合力（第２
の合力という）は上記角引張力または圧縮力よりも大き
く、前記弾性支持部材がこの第２の合力を負担する。し
たがって、前記弾性支持部材の、第２の合力による変形
量は比較的大きく、これにより懸架装置の前後方向コン
プライアンスを大きく得ることができる。
しかも、前記弾性支持部材に向けられるこのような第
１及び第２の合力の方向が略直角をなすことから、前記
弾性支持部材に第１及び第２の合力が同時に加わって
も、第１の合力の方向に該弾性支持部材が過度に変形す
ることを防止できる。
１及び第２の合力の方向が略直角をなすことから、前記
弾性支持部材に第１及び第２の合力が同時に加わって
も、第１の合力の方向に該弾性支持部材が過度に変形す
ることを防止できる。
さらに、前記弾性支持部材のばね定数を第１の合力の
方向で大きく、第２の合力の方向で小さく設定したこと
で、前記弾性支持部材の、第１の合力による変形を一層
し難くしつつ、第２の合力による変形を一層し易くする
ことができる。
方向で大きく、第２の合力の方向で小さく設定したこと
で、前記弾性支持部材の、第１の合力による変形を一層
し難くしつつ、第２の合力による変形を一層し易くする
ことができる。
（３） 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明す
る。
る。
第１図は本発明を適用した自動車の後部懸架装置Ｓの
左側半部の斜視図、第２図はその平面図、第３図はその
側面図である。これらの図において、車輪１を支持する
ためのナックル２は、車輪１をベアリング23（第２図）
を介して支承するスピンドル３と、このスピンドル３の
基端から上方、下方及び後方の３方向へそれぞれ突出す
る上部支腕４、下部支腕５及び後部支腕６とを有し、こ
れら支腕4,5及び６にアッパコントロールアーム７、ロ
アコントロールアーム８及び補助コントロールアーム９
の先端がそれぞれ連結軸10,11,12及びそれらを囲繞する
弾性ブッシュ13,14,15を介して首振り可能に連結され
る。
左側半部の斜視図、第２図はその平面図、第３図はその
側面図である。これらの図において、車輪１を支持する
ためのナックル２は、車輪１をベアリング23（第２図）
を介して支承するスピンドル３と、このスピンドル３の
基端から上方、下方及び後方の３方向へそれぞれ突出す
る上部支腕４、下部支腕５及び後部支腕６とを有し、こ
れら支腕4,5及び６にアッパコントロールアーム７、ロ
アコントロールアーム８及び補助コントロールアーム９
の先端がそれぞれ連結軸10,11,12及びそれらを囲繞する
弾性ブッシュ13,14,15を介して首振り可能に連結され
る。
上記コントロールアーム7,8,9はそれぞれＩ型に形成
されて車幅方向に配置され、それらの基端は車両前後方
向に枢軸16,17,18及びそれらを囲繞する弾性ブッシュ1
9,20,21を介して車体Bdに枢着される。したがって、こ
れらコントロールアーム7,8,9は枢軸16,17,18周りに上
下揺動自在であり、また弾性ブッシュ19,20,21の変形に
より前後方向へも僅かに揺動が可能である。
されて車幅方向に配置され、それらの基端は車両前後方
向に枢軸16,17,18及びそれらを囲繞する弾性ブッシュ1
9,20,21を介して車体Bdに枢着される。したがって、こ
れらコントロールアーム7,8,9は枢軸16,17,18周りに上
下揺動自在であり、また弾性ブッシュ19,20,21の変形に
より前後方向へも僅かに揺動が可能である。
尚、３本のコントロールアーム7,8,9のうちの少なく
とも一本と車体Bdとの間には、従来普通のような懸架ば
ね（図示せず）が介装される。
とも一本と車体Bdとの間には、従来普通のような懸架ば
ね（図示せず）が介装される。
ナックル２、アッパコントロールアーム７及びロアコ
ントロールアーム８からなる揺動リンク系22の上部及び
下部には車両前後方向へ延びる一対の上部ラジアスロッ
ド24及び下部ラジアスロッド25の後端が上下方向の連結
軸26,27及びそれらを囲繞する弾性ブッシュ28,29を介し
て首振り可能に連結される。両ラジアスロッド24,25の
後端に揺動リンク系22への連結点は、図示例ではアッパ
コントロールアーム７及びロアコントロールアーム８に
設定したが、アッパコントロールアーム７及びナックル
２の下部支腕５、あるいはナックル２の上部及び下部支
腕4,5に設定してもよい。
ントロールアーム８からなる揺動リンク系22の上部及び
下部には車両前後方向へ延びる一対の上部ラジアスロッ
ド24及び下部ラジアスロッド25の後端が上下方向の連結
軸26,27及びそれらを囲繞する弾性ブッシュ28,29を介し
て首振り可能に連結される。両ラジアスロッド24,25の
後端に揺動リンク系22への連結点は、図示例ではアッパ
コントロールアーム７及びロアコントロールアーム８に
設定したが、アッパコントロールアーム７及びナックル
２の下部支腕５、あるいはナックル２の上部及び下部支
腕4,5に設定してもよい。
両ラジアスロッド24,25は車幅方向の連結軸30及びそ
れを囲繞する弾性ブッシュ31を介して相互に回動自在に
連結され、そしてその一方のラジアスロッド、図示例で
は下部ラジアスロッド25の前端が車幅方向の枢軸32及び
それを囲繞する弾性支持部材たる弾性ブッシュ33を介し
て車体Bdに枢着される。したがって、車輪１の上下運動
時、アッパ及びロアコントロールアーム7,8の上下揺動
に伴い両ラジアスロッド24,25は枢軸32周りに上下揺動
すると共に、連結軸30周りに相対回動することができ
る。
れを囲繞する弾性ブッシュ31を介して相互に回動自在に
連結され、そしてその一方のラジアスロッド、図示例で
は下部ラジアスロッド25の前端が車幅方向の枢軸32及び
それを囲繞する弾性支持部材たる弾性ブッシュ33を介し
て車体Bdに枢着される。したがって、車輪１の上下運動
時、アッパ及びロアコントロールアーム7,8の上下揺動
に伴い両ラジアスロッド24,25は枢軸32周りに上下揺動
すると共に、連結軸30周りに相対回動することができ
る。
ここで、下部ラジアスロッド25の前端と両ラジアスロ
ッド24,25の後端とをそれぞれ結ぶ２本の直線l1,l2間の
夾角θは鋭角に設定される。
ッド24,25の後端とをそれぞれ結ぶ２本の直線l1,l2間の
夾角θは鋭角に設定される。
次にこの実施例の作用を説明する。
先ず第４図において、車両の走行中、図示しないブレ
ーキ装置の作動により車輪１に制動がかけられた場合を
想定する。
ーキ装置の作動により車輪１に制動がかけられた場合を
想定する。
車輪１に制動がかけられると、路面Glから車輪１に働
く摩擦制動力Ｐによりナックル２に図で反時計方向のモ
ーメントｍが作用し、これに伴い両ラジアスロッド24,2
5には、前記直線l1に沿った引張力P1と、前記直線l2に
沿った圧縮力P2とが作用し、これらの合力PAは弾性ブッ
シュ33に下向き荷重として加わる。
く摩擦制動力Ｐによりナックル２に図で反時計方向のモ
ーメントｍが作用し、これに伴い両ラジアスロッド24,2
5には、前記直線l1に沿った引張力P1と、前記直線l2に
沿った圧縮力P2とが作用し、これらの合力PAは弾性ブッ
シュ33に下向き荷重として加わる。
而して、前記２本の直線l1,l2間の夾角θは鋭角に設
定されているから、合力PAは引張力P1や圧縮力P2よりも
小さい。したがって、合力PAによる弾性ブッシュ33の変
形量は少ないので、車輪１のキャスタ変化は少なく、車
輪１の直進性を確保することができる。
定されているから、合力PAは引張力P1や圧縮力P2よりも
小さい。したがって、合力PAによる弾性ブッシュ33の変
形量は少ないので、車輪１のキャスタ変化は少なく、車
輪１の直進性を確保することができる。
次に第５図において、車両の走行中、車輪１が路面上
の小石等の突起物34を乗越える場合を想定する。
の小石等の突起物34を乗越える場合を想定する。
車輪１が突起物34を登るときには、突起物34から車輪
１の中心部に加わる車両後方への荷重Ｑは、ナックル２
を介して両ラジアスロッド24,25に、前記２本の直線l1,
l2に沿った引張力Q1,Q2として作用し、これらの合力QA
は弾性ブッシュ33に後向き荷重として加わる。
１の中心部に加わる車両後方への荷重Ｑは、ナックル２
を介して両ラジアスロッド24,25に、前記２本の直線l1,
l2に沿った引張力Q1,Q2として作用し、これらの合力QA
は弾性ブッシュ33に後向き荷重として加わる。
而して、前記２本の直線l1,l2間の夾角θは鋭角であ
るから、合力QAは引張力Q1やQ2よりも大きい。したがっ
て、合力QAによる弾性ブッシュ33の変形量は大きいの
で、懸架装置Ｓには大きな前後方向コンプライアンスが
与えられることになり、突起物34からの衝撃力を効果的
に緩和し、車体Bdへの伝達を防止することができる。
るから、合力QAは引張力Q1やQ2よりも大きい。したがっ
て、合力QAによる弾性ブッシュ33の変形量は大きいの
で、懸架装置Ｓには大きな前後方向コンプライアンスが
与えられることになり、突起物34からの衝撃力を効果的
に緩和し、車体Bdへの伝達を防止することができる。
更に、合力PA,QAの作用方向が互いに異なることか
ら、制動時でも前後方向コンプライアンスを充分に確保
することができ、制動中の乗心地をも良好にし得る。
ら、制動時でも前後方向コンプライアンスを充分に確保
することができ、制動中の乗心地をも良好にし得る。
ここで、懸架装置Ｓの各部の寸法を第１図に示すよう
に設定する。即ち、 Ａ……両ラジアスロッド24,25の後端間距離 Ｂ……下部ラジアスロッド25後端から路面Glまでの距離 Ｃ……ロアコントロールアーム８の有効長さ Ｄ……ロアコントロールアーム８基端から下部ラジアス
ロッド25後端までの距離 Ｅ……アッパコントロールアーム７の有効長さ Ｆ……アッパコントロールアーム７基端から上部ラジア
スロッド24後端までの距離 Ｇ……車輪１の軸線から下部ラジアスロッド25後端まで
の距離 Ｈ……車輪１の軸線から上部ラジアスロッド24後端まで
の距離 このように設定すると、前記の力P1,P2,Q1,Q2は次式
で求めることができる。但し、引張力を正、圧縮力を負
とする。
に設定する。即ち、 Ａ……両ラジアスロッド24,25の後端間距離 Ｂ……下部ラジアスロッド25後端から路面Glまでの距離 Ｃ……ロアコントロールアーム８の有効長さ Ｄ……ロアコントロールアーム８基端から下部ラジアス
ロッド25後端までの距離 Ｅ……アッパコントロールアーム７の有効長さ Ｆ……アッパコントロールアーム７基端から上部ラジア
スロッド24後端までの距離 Ｇ……車輪１の軸線から下部ラジアスロッド25後端まで
の距離 Ｈ……車輪１の軸線から上部ラジアスロッド24後端まで
の距離 このように設定すると、前記の力P1,P2,Q1,Q2は次式
で求めることができる。但し、引張力を正、圧縮力を負
とする。
第６図は懸架装置Ｓを側方から見た場合の前記力P1,P
2,PA,Q1,Q2,QAの座標を示すものであり、下部ラジアス
ロッド25の軸線をＸ軸とし、該ロッド25の前端の座標を
（0,0）とする。
2,PA,Q1,Q2,QAの座標を示すものであり、下部ラジアス
ロッド25の軸線をＸ軸とし、該ロッド25の前端の座標を
（0,0）とする。
同図から明らかなように、P2が負であるから、合力
PA,QAは方向が異なるものであり、これらの方向が互い
に直角をなすようにするためには次式を成立させればよ
い。
PA,QAは方向が異なるものであり、これらの方向が互い
に直角をなすようにするためには次式を成立させればよ
い。
（P1＋P2・cosθ）（Q1＋Q2・cosθ） ＋P2・Q2・sin2θ＝０ ……（５） ここで、cosθは次式で求めることができる。
但し、λ１＝A/B λ２＝C/D λ３＝E/F λ４＝G/H したがって、前記２直線l1,l2間の夾角θを適当に選
定することにより、荷重P,Qの大きさに関係なく、合力P
A,QAの方向を互いに直角となるように設定することがで
きる。
定することにより、荷重P,Qの大きさに関係なく、合力P
A,QAの方向を互いに直角となるように設定することがで
きる。
このように設定すると、合力PA,QAが弾性ブッシュ33
に同時に加わった場合でも、即ち制動中に車輪１が突起
物34を乗越える場合でも、弾性ブッシュ33の合力PA方向
への過度の変形を防止して車輪１のキャスタ変化を少な
くすることができる。
に同時に加わった場合でも、即ち制動中に車輪１が突起
物34を乗越える場合でも、弾性ブッシュ33の合力PA方向
への過度の変形を防止して車輪１のキャスタ変化を少な
くすることができる。
第７図は本発明の第２実施例を示すもので、合力PA,Q
Aの方向が互いに直角をなすようにθを設定した場合、
弾性ブッシュ33に、枢軸32を挟んで合力QAの方向に並ぶ
一対の弧状肉抜き部35,35を設け、これにより弾性ブッ
シュ33のばね定数を合力QAの方向で小さく、合力PAの方
向で大きく設定したものである。その他の構成は前実施
例と同様であり、前実施例と対応する部分には同一の符
号を付す。
Aの方向が互いに直角をなすようにθを設定した場合、
弾性ブッシュ33に、枢軸32を挟んで合力QAの方向に並ぶ
一対の弧状肉抜き部35,35を設け、これにより弾性ブッ
シュ33のばね定数を合力QAの方向で小さく、合力PAの方
向で大きく設定したものである。その他の構成は前実施
例と同様であり、前実施例と対応する部分には同一の符
号を付す。
この第２実施例によれば、弾性ブッシュ33を構成する
弾性材自体のばね定数を大きく設定しても、弾性ブッシ
ュ33は合力QA方向へは容易に変形し得るので、懸架装置
Ｓのキャスタ剛性を確保しつつ、前後方向コンプライア
ンスを一層良好にすることができる。
弾性材自体のばね定数を大きく設定しても、弾性ブッシ
ュ33は合力QA方向へは容易に変形し得るので、懸架装置
Ｓのキャスタ剛性を確保しつつ、前後方向コンプライア
ンスを一層良好にすることができる。
尚、本発明は、自動車の前部懸架装置にも適用可能で
ある。その場合、アッパコントロールアーム７及びロア
コントロールアーム８はボールジョイントを介してナッ
クル２に連結され、補助コントロールアーム９に代えて
ステアリング機構に連なるタイロッドが同じくボールジ
ョイントを介してナックル２に連結されることは勿論で
ある。
ある。その場合、アッパコントロールアーム７及びロア
コントロールアーム８はボールジョイントを介してナッ
クル２に連結され、補助コントロールアーム９に代えて
ステアリング機構に連なるタイロッドが同じくボールジ
ョイントを介してナックル２に連結されることは勿論で
ある。
C.発明の効果 以上のように本発明によれば、ナックル、アッパコン
トロールアーム及びロアコントロールアームからなる揺
動リンク系の上部及び下部に一対の上部及び下部ラジア
スロッドの後端を連結し、これらラジアスロッドの前端
部を相互に連結すると共に弾性支持部材を介して車体に
上下揺動自在に枢着し、この枢着点と両ラジアスロッド
の後端とを結ぶ２本の直線間の夾角を鋭角としたので、
極めて簡単な構成により、車輪に制動力が加わった場合
と車輪中心部に前後方向荷重が加わった場合とで、ラジ
アスロッドと車体間の弾性支持部材に対する力の加わり
度合を相違させ、懸架装置のキャスタ剛性を確保しつつ
前後方向コンプライアンスを大きく得ることができ、制
動時の直進性及び凹凸路面走行時の衝撃吸収性の両方を
満足させ、しかも制動中の乗心地をも良好にすることが
できる。
トロールアーム及びロアコントロールアームからなる揺
動リンク系の上部及び下部に一対の上部及び下部ラジア
スロッドの後端を連結し、これらラジアスロッドの前端
部を相互に連結すると共に弾性支持部材を介して車体に
上下揺動自在に枢着し、この枢着点と両ラジアスロッド
の後端とを結ぶ２本の直線間の夾角を鋭角としたので、
極めて簡単な構成により、車輪に制動力が加わった場合
と車輪中心部に前後方向荷重が加わった場合とで、ラジ
アスロッドと車体間の弾性支持部材に対する力の加わり
度合を相違させ、懸架装置のキャスタ剛性を確保しつつ
前後方向コンプライアンスを大きく得ることができ、制
動時の直進性及び凹凸路面走行時の衝撃吸収性の両方を
満足させ、しかも制動中の乗心地をも良好にすることが
できる。
しかも、車輪の制動時に前記２本の直線上に作用する
２つの力の前記弾性部材に向けられる合力の方向と、車
輪の中心部に前後方向荷重が加わったときに前記２本の
直線上に作用する２つの力の合力の前記弾性支持部材に
向けられる方向とが互いに略直角をなすように上部及び
下部ラジアスロッドを配置したので、車輪が制動力と中
心部への前後方向荷重とを同時に受けた場合でも、前記
弾性支持部材の過度の変形を防止して所定のキャスタ剛
性を依然維持することができる。
２つの力の前記弾性部材に向けられる合力の方向と、車
輪の中心部に前後方向荷重が加わったときに前記２本の
直線上に作用する２つの力の合力の前記弾性支持部材に
向けられる方向とが互いに略直角をなすように上部及び
下部ラジアスロッドを配置したので、車輪が制動力と中
心部への前後方向荷重とを同時に受けた場合でも、前記
弾性支持部材の過度の変形を防止して所定のキャスタ剛
性を依然維持することができる。
さらに、前記弾性支持部材のばね定数を、車輪の制動
時に生じる前記合力の方向に大きく、車輪の中心部に前
後方向荷重が加わったときに生じる前記合力の方向に小
さく設定したので、キャスタ剛性をより高めつつ前後方
向コンプライアンスを一層大きく得ることができ、乗心
地の一層の改善が期待できる。
時に生じる前記合力の方向に大きく、車輪の中心部に前
後方向荷重が加わったときに生じる前記合力の方向に小
さく設定したので、キャスタ剛性をより高めつつ前後方
向コンプライアンスを一層大きく得ることができ、乗心
地の一層の改善が期待できる。
第１図ないし第５図は本発明の一実施例を示すもので、
第１図は自動車の後部懸架装置の斜視図、第２図は同平
面図、第３図は同側面図、第４図は制動時の作用を説明
する側面図、第５図は車輪が路面上の突起物を乗越える
ときの作用を説明する側面図、第６図は下部ラジアスロ
ッド前端の弾性ブッシュに作用する力の座標を示す線
図、第７図は本発明の第２実施例を示すもので、その要
部のみの側面図である。 Bd……車体、Ｓ……懸架装置、l1,l2……直線、θ……
２直線l1,l2間の夾角、 １……車輪、２……ナックル、３……スピンドル、７…
…アッパコントロールアーム、８……ロアコントロール
アーム、22……揺動リンク系、24……上部ラジアスロッ
ド、25……下部ロジアスロッド、26……連結軸、33……
弾性支持部材としての弾性ブッシュ
第１図は自動車の後部懸架装置の斜視図、第２図は同平
面図、第３図は同側面図、第４図は制動時の作用を説明
する側面図、第５図は車輪が路面上の突起物を乗越える
ときの作用を説明する側面図、第６図は下部ラジアスロ
ッド前端の弾性ブッシュに作用する力の座標を示す線
図、第７図は本発明の第２実施例を示すもので、その要
部のみの側面図である。 Bd……車体、Ｓ……懸架装置、l1,l2……直線、θ……
２直線l1,l2間の夾角、 １……車輪、２……ナックル、３……スピンドル、７…
…アッパコントロールアーム、８……ロアコントロール
アーム、22……揺動リンク系、24……上部ラジアスロッ
ド、25……下部ロジアスロッド、26……連結軸、33……
弾性支持部材としての弾性ブッシュ
Claims (1)
- 【請求項１】車輪を支承するナックルに連接した上下一
対のアッパコントロールアーム及びロアコントロールア
ームの各基端を車体の上下揺動自在に枢着した、自動車
の懸架装置において、ナックル、アッパコントロールア
ーム及びロアコントロールアームからなる揺動リンク系
の上部及び下部に一対の上部及び下部ラジアスロッドの
後端を連結し、これらラジアスロッドの前端部を相互に
連結すると共に弾性支持部材を介して車体に上下揺動自
在に枢着し、この枢着点と両ラジアスロッドの後端とを
結ぶ２本の直線間の夾角を鋭角とし、車輪の制動時に前
記２本の直線上に作用する２つの力の合力の前記弾性支
持部材に向けられる方向と、車輪の中心部に前後方向荷
重が加わったときに前記２本の直線上に作用する２つの
力の合力の前記弾性支持部材に向けられる方向とが互い
に略直角をなすように上部及び下部ラジアスロッドを配
置し、前記弾性支持部材のばね定数を、車輪の制動時に
生じる前記合力の方向に大きく、車輪の中心部に前後方
向荷重が加わったときに生じる前記合力の方向に小さく
設定したことを特徴とする、自動車の懸架装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20072688A JP2627435B2 (ja) | 1988-08-11 | 1988-08-11 | 自動車の懸架装置 |
| GB8918110A GB2222559B (en) | 1988-08-11 | 1989-08-08 | Suspension system for automobiles |
| US07/390,958 US5000477A (en) | 1988-08-11 | 1989-08-09 | Suspension system for automobiles |
| CA000607941A CA1317320C (en) | 1988-08-11 | 1989-08-10 | Suspension system for automobiles |
| DE3926665A DE3926665C2 (de) | 1988-08-11 | 1989-08-11 | Radaufhängung für Kraftfahrzeuge |
| FR8910827A FR2636569B1 (ja) | 1988-08-11 | 1989-08-11 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20072688A JP2627435B2 (ja) | 1988-08-11 | 1988-08-11 | 自動車の懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0253619A JPH0253619A (ja) | 1990-02-22 |
| JP2627435B2 true JP2627435B2 (ja) | 1997-07-09 |
Family
ID=16429170
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20072688A Expired - Fee Related JP2627435B2 (ja) | 1988-08-11 | 1988-08-11 | 自動車の懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2627435B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100427312B1 (ko) * | 2001-08-21 | 2004-04-14 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 후륜 현가장치 |
| ITUB20153561A1 (it) * | 2015-09-11 | 2017-03-11 | Fca Italy Spa | "Sospensione di ruota posteriore di autoveicolo, a ruote indipendenti" |
-
1988
- 1988-08-11 JP JP20072688A patent/JP2627435B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0253619A (ja) | 1990-02-22 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |