JPH0253619A - 自動車の懸架装置 - Google Patents
自動車の懸架装置Info
- Publication number
- JPH0253619A JPH0253619A JP20072688A JP20072688A JPH0253619A JP H0253619 A JPH0253619 A JP H0253619A JP 20072688 A JP20072688 A JP 20072688A JP 20072688 A JP20072688 A JP 20072688A JP H0253619 A JPH0253619 A JP H0253619A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- resultant force
- radius rods
- radius
- suspension system
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims description 23
- 230000001154 acute effect Effects 0.000 claims abstract description 7
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000009194 climbing Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000013013 elastic material Substances 0.000 description 1
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 1
- 230000000116 mitigating effect Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/38—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type
- F16F1/3807—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type characterised by adaptations for particular modes of stressing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/182—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements with one longitudinal arm or rod and lateral rods
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/464—Caster angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/466—Damping acceleration or deceleration torque on wheel axle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Child & Adolescent Psychology (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ８発明の目的
（１）産業上の利用分野
本発明は、自動車の懸架装置、特に、車輪を支承するナ
ックルに連接した上下一対のアッパコントロールアーム
及びロアコントロールアームの各基端を車体に上下揺動
自在に枢着したものの改良に関する９ （２）従来の技術 かかる懸架装置は、ダブルウィツシュボーン型として広
く知られている（例えば特公昭４４−２８１２３号公報
参照）。
ックルに連接した上下一対のアッパコントロールアーム
及びロアコントロールアームの各基端を車体に上下揺動
自在に枢着したものの改良に関する９ （２）従来の技術 かかる懸架装置は、ダブルウィツシュボーン型として広
く知られている（例えば特公昭４４−２８１２３号公報
参照）。
（３）発明が解決しようとする課題
従来のかかる懸架装置では、アッパコントロールアーム
及びロアコントロールアームの各基端を、車体に固設さ
れた水平軸にそれぞれ弾性支持部材を介して枢着してい
るので、これら弾性部材のばね定数によって前後方向コ
ンプライアンス及び制動時のキャスタ剛性が左右される
。
及びロアコントロールアームの各基端を、車体に固設さ
れた水平軸にそれぞれ弾性支持部材を介して枢着してい
るので、これら弾性部材のばね定数によって前後方向コ
ンプライアンス及び制動時のキャスタ剛性が左右される
。
一般に、車輪が路面上の突起物を乗越えるときのショフ
クを車体に極力伝達させないためには懸架装置の前後方
向コンプライアンスを大きくする必要があり、また制動
時、車輪の直進性を確保するためには、懸架装置のキャ
スタ剛性を大きくする必要がある。
クを車体に極力伝達させないためには懸架装置の前後方
向コンプライアンスを大きくする必要があり、また制動
時、車輪の直進性を確保するためには、懸架装置のキャ
スタ剛性を大きくする必要がある。
しかしながら、従来の前記懸架装置では、前後方向コン
プライアンスを大きく得べく前記弾性支持部材のばね定
数を小さく設定すれば、キャスタ剛性が低下して車輪の
直進性が損なわれ、また制動時のキャスタ剛性を大きく
得べく前記弾性支持部材のばね定数を大きく設定すれば
、前後方向コンプライアンスが低下して乗心地を悪くす
る弊害を伴うので、前後方向コンプライアンス及び制動
時のキャスタ剛性を両立させることが困難である。
プライアンスを大きく得べく前記弾性支持部材のばね定
数を小さく設定すれば、キャスタ剛性が低下して車輪の
直進性が損なわれ、また制動時のキャスタ剛性を大きく
得べく前記弾性支持部材のばね定数を大きく設定すれば
、前後方向コンプライアンスが低下して乗心地を悪くす
る弊害を伴うので、前後方向コンプライアンス及び制動
時のキャスタ剛性を両立させることが困難である。
そこで、前記弾性支持部材に非線形のばね特性を与えて
も、制動時における前後方向コンプライアンスを確保す
ることはできない。
も、制動時における前後方向コンプライアンスを確保す
ることはできない。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、前後方
向コンプライアンス及び制動時のキャスタ剛性の両方を
満足させることができ、しかも制動中でも乗心地を良好
にし得る簡単を効な前記懸架装置を提供することを目的
とする。
向コンプライアンス及び制動時のキャスタ剛性の両方を
満足させることができ、しかも制動中でも乗心地を良好
にし得る簡単を効な前記懸架装置を提供することを目的
とする。
Ｂ０発明の構成
（１）課題を解決するための手段
上記目的を達成するために、本発明は、ナックル、アッ
パコントロールアーム及びロアコントロールアームから
なるｔｉ動リンク系の上部及び下部に一対の上部及び下
部ラジアスロッドの後端を連結し、これらラジアスロッ
ドを相互に回動自在に連結すると共に、その一方のラジ
アスロッドの前端を弾性支持部材を介して車体に上下揺
動自在に枢着し、該一方のラジアスロッドの前端と両ラ
ジアスロッドの後端とを結ぶ２本の直線間の夾角を鋭角
としたことを第１の特徴とする。
パコントロールアーム及びロアコントロールアームから
なるｔｉ動リンク系の上部及び下部に一対の上部及び下
部ラジアスロッドの後端を連結し、これらラジアスロッ
ドを相互に回動自在に連結すると共に、その一方のラジ
アスロッドの前端を弾性支持部材を介して車体に上下揺
動自在に枢着し、該一方のラジアスロッドの前端と両ラ
ジアスロッドの後端とを結ぶ２本の直線間の夾角を鋭角
としたことを第１の特徴とする。
また本発明は、上記特徴に加えて、車輪の制動時に前記
２本の直線上に作用する２つの力の合力の方向と、車輪
の中心部に前後方向荷重が加わったときに前記′２本の
直線上に作用する２つの力の合力の方向とが互いに略直
角をなすように上部及び下部ラジアスロッドを配置した
ことを第２の特徴とする。
２本の直線上に作用する２つの力の合力の方向と、車輪
の中心部に前後方向荷重が加わったときに前記′２本の
直線上に作用する２つの力の合力の方向とが互いに略直
角をなすように上部及び下部ラジアスロッドを配置した
ことを第２の特徴とする。
さらに本発明は、第２の特徴に加えて、一方のラジアス
ロッドの前端を車体に支持する弾性支持部材のばね定数
を、車輪の制動時に生じる前記合力の方向に大きく、車
輪の中心部に前後方向荷重が加わったときに生じる前記
合力の方向に小さく設定したことを第３の特徴とする。
ロッドの前端を車体に支持する弾性支持部材のばね定数
を、車輪の制動時に生じる前記合力の方向に大きく、車
輪の中心部に前後方向荷重が加わったときに生じる前記
合力の方向に小さく設定したことを第３の特徴とする。
（２）作 用
第１の特徴によれば、制動時には、路面から車輪に働く
モーメントにより両ラジアスロッドに、前記２直線に沿
って引張力と圧縮力とが作用するので、これらの合力（
第１の合力という）は上記引張力や圧縮力より小さい。
モーメントにより両ラジアスロッドに、前記２直線に沿
って引張力と圧縮力とが作用するので、これらの合力（
第１の合力という）は上記引張力や圧縮力より小さい。
したがって、一方のラジアスロッドの前端を支持する弾
性支持部材の、第１の合力による変形量は比較的小さく
、これにより懸架装置のキャスタ剛性が確保される。
性支持部材の、第１の合力による変形量は比較的小さく
、これにより懸架装置のキャスタ剛性が確保される。
また車輪の中心部に前後方向の荷重が加わった場合は、
両ラジアスロッドに、前記２直線に沿って引張力のみ又
は圧縮力のみが作用するので、これらの合力（第２の合
力という）は上記各引張力又は圧縮力よりも大きい。し
たがって、前記弾性支持部材の、第２の合力による変形
量は比較的大きく、これにより懸架装置の前後方向コン
プライアンスを大きく得ることができる。
両ラジアスロッドに、前記２直線に沿って引張力のみ又
は圧縮力のみが作用するので、これらの合力（第２の合
力という）は上記各引張力又は圧縮力よりも大きい。し
たがって、前記弾性支持部材の、第２の合力による変形
量は比較的大きく、これにより懸架装置の前後方向コン
プライアンスを大きく得ることができる。
第２の特徴によれば、前記弾性支持部材に第１及び第２
の合力が同時に加わっても、第１の合力の方向に該弾性
支持部材が過度に変形することを防止できる。
の合力が同時に加わっても、第１の合力の方向に該弾性
支持部材が過度に変形することを防止できる。
第３の特徴によれば、前記弾性支持部材の、第１の合力
による変形をし難（しつつ、第２の合力による変形をし
易くすることができる。
による変形をし難（しつつ、第２の合力による変形をし
易くすることができる。
（３）実施９す
以下、図面により本発明の一実施例について説明する。
第１図は本発明を通用した自動車の後部懸架装置Ｓの左
側半部の斜視図、第２図はその平面図、第３図はその側
面図である。これらの図において、車輪１を支持するた
めのナックル２は、車輪１をベアリング２３（第２図）
を介して支承するスピンドル３と、このスピンドル３の
基端から上方、前方及び後方の３方向へそれぞれ突出す
る上部支腕４、下部支腕５及び後部支腕６とを有し、こ
れら支腕４，５及び６にアッパコントロールアーム７、
ロアコントロールアーム８及び補助コントロールアーム
９の先端がそれぞれ連結軸１０，１１゜１２及びそれら
を囲繞する弾性ブツシュ１３．１４ １５を介して首振
り可能に連結される。
側半部の斜視図、第２図はその平面図、第３図はその側
面図である。これらの図において、車輪１を支持するた
めのナックル２は、車輪１をベアリング２３（第２図）
を介して支承するスピンドル３と、このスピンドル３の
基端から上方、前方及び後方の３方向へそれぞれ突出す
る上部支腕４、下部支腕５及び後部支腕６とを有し、こ
れら支腕４，５及び６にアッパコントロールアーム７、
ロアコントロールアーム８及び補助コントロールアーム
９の先端がそれぞれ連結軸１０，１１゜１２及びそれら
を囲繞する弾性ブツシュ１３．１４ １５を介して首振
り可能に連結される。
上記コントロールアーム７．８．９はそれぞれ■型に形
成されて車幅方向に配置され、それらの基端は車両前後
方向の枢軸１６．１７．１８及びそれらを囲繞する弾性
ブツシュ１９，２０．２１を介して車体Ｂｄに枢着され
る。したがって、これらコントロールアーム７．８．９
は［（Ｉｄｌ１６゜１７．１８周りに上方揺動自在であ
り、また弾性ブツシュ１９，２０．２１の変形により前
後方向へも僅かに揺動が可能である。
成されて車幅方向に配置され、それらの基端は車両前後
方向の枢軸１６．１７．１８及びそれらを囲繞する弾性
ブツシュ１９，２０．２１を介して車体Ｂｄに枢着され
る。したがって、これらコントロールアーム７．８．９
は［（Ｉｄｌ１６゜１７．１８周りに上方揺動自在であ
り、また弾性ブツシュ１９，２０．２１の変形により前
後方向へも僅かに揺動が可能である。
尚、３本のコントロールアーム７．８．９のうちの少な
くとも一本と車体Ｂｄとの間には、従来普通のように懸
架ばね（図示せず）が介装される。
くとも一本と車体Ｂｄとの間には、従来普通のように懸
架ばね（図示せず）が介装される。
ナックル２、アッパコントロールアーム７及びロアコン
トロールアーム８からなる揺動リンク系２２の上部及び
下部には車両前後方向へ延びる一対の上部ラジアスロッ
ド２４及び下部ラジアスロッド２５の後端が上下方向の
連結軸２６．２７及びそれらを囲繞する弾性ブツシュ２
８．２９を介して首振り可能に連結される。両ラジアス
ロッド２４．２５の後端の揺動リンク系２２への連結点
は、図示例ではアッパコントロールアーム７及びロアコ
ントロールアーム８に設定したが、ア・ンパコントロー
ルアーム７及びナックル２の下部支腕５、あるいはナッ
クル２の上部及び下部支腕４゜５に設定してもよい。
トロールアーム８からなる揺動リンク系２２の上部及び
下部には車両前後方向へ延びる一対の上部ラジアスロッ
ド２４及び下部ラジアスロッド２５の後端が上下方向の
連結軸２６．２７及びそれらを囲繞する弾性ブツシュ２
８．２９を介して首振り可能に連結される。両ラジアス
ロッド２４．２５の後端の揺動リンク系２２への連結点
は、図示例ではアッパコントロールアーム７及びロアコ
ントロールアーム８に設定したが、ア・ンパコントロー
ルアーム７及びナックル２の下部支腕５、あるいはナッ
クル２の上部及び下部支腕４゜５に設定してもよい。
両ラジアスロッド２４．２５は車幅方向の連結軸３０及
びそれを囲繞する弾性ブツシュ３１を介して相互に回動
自在に連結され、そしてその一方のラジアスロッド、図
示例では下部ラジアスロッド２５の前端が車幅方向の枢
軸３２及びそれを囲繞する弾性支持部材たる弾性ブツシ
ュ３３を介して枢着される。したがって、車輪１の上下
運動時、アッパ及びロアコントロールアーム７．８の上
下揺動に伴い両ラジアスロッド２４．２５は枢軸３２周
りに上下揺動すると共に、連結軸３０周りに相対回動す
ることができる。
びそれを囲繞する弾性ブツシュ３１を介して相互に回動
自在に連結され、そしてその一方のラジアスロッド、図
示例では下部ラジアスロッド２５の前端が車幅方向の枢
軸３２及びそれを囲繞する弾性支持部材たる弾性ブツシ
ュ３３を介して枢着される。したがって、車輪１の上下
運動時、アッパ及びロアコントロールアーム７．８の上
下揺動に伴い両ラジアスロッド２４．２５は枢軸３２周
りに上下揺動すると共に、連結軸３０周りに相対回動す
ることができる。
ここで、下部ラジアスロッド２５の前端と両ラジアスロ
ッド２４．２５の前端とをそれぞれ結ぶ２木の直線ｆｉ
、 、 Ｌ間の夾角θは鋭角に設定される。
ッド２４．２５の前端とをそれぞれ結ぶ２木の直線ｆｉ
、 、 Ｌ間の夾角θは鋭角に設定される。
次にこの実施例の作用を説明する。
先ず第４図において、車両の走行中、図示しないブレー
キ装置の作動により車輪１に制動かがけられた場合を想
定する。
キ装置の作動により車輪１に制動かがけられた場合を想
定する。
車輪１に制動がかけられると、路面Ｇ２がら車輪１に働
く摩擦制動力Ｐによりナックル２に図で反時計方向のモ
ーメントｍが作用し、これに伴い両うジアスロンド２４
．２５には、前記直線１１に沿った引張力Ｐ、と、前記
直線ｔｌｚに沿った圧縮力Ｐ２とが作用し、これらの合
力ＰＡは弾性ブツシュ３３に下向き荷重として加わる。
く摩擦制動力Ｐによりナックル２に図で反時計方向のモ
ーメントｍが作用し、これに伴い両うジアスロンド２４
．２５には、前記直線１１に沿った引張力Ｐ、と、前記
直線ｔｌｚに沿った圧縮力Ｐ２とが作用し、これらの合
力ＰＡは弾性ブツシュ３３に下向き荷重として加わる。
而して、前記２本の直線！！、１．尼２間の夾角θは鋭
角に設定されているから、合力ＰＡは引張力Ｐ、や圧縮
力Ｐ２よりも小さい。したがって、合力ＰＡによる弾性
ブツシュ３３の変形量は少ないので、車輪１のキャスタ
変化は少なく、車輪ｌの直進性を確保することができる
。
角に設定されているから、合力ＰＡは引張力Ｐ、や圧縮
力Ｐ２よりも小さい。したがって、合力ＰＡによる弾性
ブツシュ３３の変形量は少ないので、車輪１のキャスタ
変化は少なく、車輪ｌの直進性を確保することができる
。
次に第５図において、車両の走行中、車輪１が路面上の
小石等の突起物３４を乗越える場合を想定する。
小石等の突起物３４を乗越える場合を想定する。
車輪１が突起物３４を登るときには、突起物３４から車
輪１の中心部に加わる車両後方への荷重Ｑは、ナックル
２を介して両ラジアスロッド２４゜２５に、前記２本の
直線！１．２□に沿った引張力Ｑ、、Ｑ、とじて作用し
、これらの合力ＱＡは弾性ブツシュ３３に後向き荷重と
して加わる。
輪１の中心部に加わる車両後方への荷重Ｑは、ナックル
２を介して両ラジアスロッド２４゜２５に、前記２本の
直線！１．２□に沿った引張力Ｑ、、Ｑ、とじて作用し
、これらの合力ＱＡは弾性ブツシュ３３に後向き荷重と
して加わる。
而して、前記２木の直線１１．．１．間の夾角θは鋭角
であるから、合力ＱＡは引張力Ｑ１やＱ２よりも大きい
。したがって、合力ＱＡによる弾性ブツシュ３３の変形
量は大きいので、懸架装置Ｓには大きな前後方向コンプ
ライアンスが与えられることになり、突起物３４からの
衝撃力を効果的に緩和し、車体Ｂｄへの伝達を防止する
ことができる。
であるから、合力ＱＡは引張力Ｑ１やＱ２よりも大きい
。したがって、合力ＱＡによる弾性ブツシュ３３の変形
量は大きいので、懸架装置Ｓには大きな前後方向コンプ
ライアンスが与えられることになり、突起物３４からの
衝撃力を効果的に緩和し、車体Ｂｄへの伝達を防止する
ことができる。
更に、合力ＰＡ、ＱＡの作用方向が互いに異なることか
ら、制動時でも前後方向コンプライアンスを充分に確保
することができ、制動中の乗心地をも良好にし得る。
ら、制動時でも前後方向コンプライアンスを充分に確保
することができ、制動中の乗心地をも良好にし得る。
ここで、懸架装置Ｓの各部の寸法を第１図に示Ａ・・・
両ラジアスロッド２４．２５の後端間距離Ｂ・・・下部
ラジアスロッド２５後端から路面Ｇｊ２までの距離 Ｃ・・・ロアコントロールアーム８の有効長さＤ・・・
ロアコントロールアーム８基端から下部ラジアスロッド
２５後端までの距離 Ｅ・・・アッパコ・ントロールアーム７の有効長さＦ・
・・アンバコントロールアーム７基端から上部ラジアス
ロッド２４後端までの距離 Ｇ・・・車輪ｌの軸線から下部ラジアスロッド２５後端
までの距離 Ｉ卜・・車輪１の軸線から上部ラジアスロッド２４後端
までの距離 このように設定すると、前記の力Ｐ、、Ｐ、。
両ラジアスロッド２４．２５の後端間距離Ｂ・・・下部
ラジアスロッド２５後端から路面Ｇｊ２までの距離 Ｃ・・・ロアコントロールアーム８の有効長さＤ・・・
ロアコントロールアーム８基端から下部ラジアスロッド
２５後端までの距離 Ｅ・・・アッパコ・ントロールアーム７の有効長さＦ・
・・アンバコントロールアーム７基端から上部ラジアス
ロッド２４後端までの距離 Ｇ・・・車輪ｌの軸線から下部ラジアスロッド２５後端
までの距離 Ｉ卜・・車輪１の軸線から上部ラジアスロッド２４後端
までの距離 このように設定すると、前記の力Ｐ、、Ｐ、。
Ｑ、、Ｑ、は次式で求めることができる。但し、引張力
を正、圧縮力を負とする。
を正、圧縮力を負とする。
すように設定する。即ち、
Ａ十Ｂ
Ｃ
（Ｐ、＋Ｐｚ・ｃｏｓθ） （Ｑｌ＋Ｑ！・ＣＯ８θ）
Ｇ＋ＨＤ Ｇ十ＨＦ 第６図は懸架装置Ｓを側方から見た場合の前記力Ｐｌ、
Ｐｚ、ＰＡ＋ ＱＩ、Ｃ２，ＱＡの座標を示すものであ
り、上部ラジアスロッド２５の軸線をＸ軸とし、該ロッ
ド２５の前端の座標を（０゜０）とする。
Ｇ＋ＨＤ Ｇ十ＨＦ 第６図は懸架装置Ｓを側方から見た場合の前記力Ｐｌ、
Ｐｚ、ＰＡ＋ ＱＩ、Ｃ２，ＱＡの座標を示すものであ
り、上部ラジアスロッド２５の軸線をＸ軸とし、該ロッ
ド２５の前端の座標を（０゜０）とする。
同図から明らかなように、Ｐ２が負であるから、合力Ｐ
ｓ、ＱＡは方向が異なるものであり、これらの方向が互
いに直角をなすようにするためには次式を成立させれば
よい。
ｓ、ＱＡは方向が異なるものであり、これらの方向が互
いに直角をなすようにするためには次式を成立させれば
よい。
＋Ｐｚ・Ｑｚ・５ｉｎ２θ；０
・・・・・・・・・（５）
ここで、ｃｏｓθは次式で求めることができる。
λ２・λ、＋（１−（ハ＋１）λ４）
但し、λ、 ＝Ａ／Ｂ
λ２ ＝″Ｃ／Ｄ
λ、 ＝Ｅ／Ｆ
λ、 ＝Ｇ／Ｈ
したがって、前記２直線ＡＩ 、ｌｚ間の夾角θを適当
に選定することにより、荷重Ｐ、Ｑの大きさに関係なく
、合力ＰＡ、ＱＡの方向を互いに直角となるように設定
することができる。
に選定することにより、荷重Ｐ、Ｑの大きさに関係なく
、合力ＰＡ、ＱＡの方向を互いに直角となるように設定
することができる。
このように設定すると、合力ＰＡ、ＱＡが弾性ブツシュ
３３に同時に加わった場合でも、即ち制動中に車輪１が
突起物３４を乗越える場合でも、弾性ブツシュ３３の合
力ＰＡ力方向の過度の変形を防止して車輪１のキャスタ
変化を少なくすることができる。
３３に同時に加わった場合でも、即ち制動中に車輪１が
突起物３４を乗越える場合でも、弾性ブツシュ３３の合
力ＰＡ力方向の過度の変形を防止して車輪１のキャスタ
変化を少なくすることができる。
第７図は本発明の第２実施例を示すもので、合力ＰＡ、
Ｑａの方向が互いに直角をなすようにθを設定した場合
、弾性ブツシュ３３に、枢軸３２を挟んで合力Ｑ、の方
向に並ぶ一対の弧状内核き部３５．３５を設け、これに
より弾性ブツシュ３３のばね定数を合力ＱＡの方向で小
さく１１合力Ｐ１の方向で大きく設定したものである。
Ｑａの方向が互いに直角をなすようにθを設定した場合
、弾性ブツシュ３３に、枢軸３２を挟んで合力Ｑ、の方
向に並ぶ一対の弧状内核き部３５．３５を設け、これに
より弾性ブツシュ３３のばね定数を合力ＱＡの方向で小
さく１１合力Ｐ１の方向で大きく設定したものである。
その他の構成は前実施例と同様であり、前実施例と対応
する部分には同一の符号を付す。
する部分には同一の符号を付す。
この第２実施例によれば、弾性ブツシュ３３を構成する
弾性材自体のばね定数を大きく設定しても、弾性ブツシ
ュ３３は合力ＱＡ力方向は容易に変形し得るので、懸架
装置Ｓのキャスタ剛性を確保しつつ、前後方向コンプラ
イアンスを一層良好にすることができる。
弾性材自体のばね定数を大きく設定しても、弾性ブツシ
ュ３３は合力ＱＡ力方向は容易に変形し得るので、懸架
装置Ｓのキャスタ剛性を確保しつつ、前後方向コンプラ
イアンスを一層良好にすることができる。
尚、本発明は、自動車の前部懸架装置にも適用可能であ
る。その場合、アッパコントロールアーム７及びロアコ
ントロールアーム８はボールジヨイントを介してナック
ル２に連結され、補助コントロールアーム９に代えてス
テアリング機構に連なるタイロッドが同じくボールジヨ
イントを介してナックル２棒こ連結されることは勿論で
ある。
る。その場合、アッパコントロールアーム７及びロアコ
ントロールアーム８はボールジヨイントを介してナック
ル２に連結され、補助コントロールアーム９に代えてス
テアリング機構に連なるタイロッドが同じくボールジヨ
イントを介してナックル２棒こ連結されることは勿論で
ある。
Ｃ６発明の効果
以上のように本発明によれば、ナックル、アッパコント
ロールアーム及びロアコントロールアームからなる揺動
リンク系の上部及び下部に一対の上部及び下部ラジアス
ロッドの後端を連結し、これらラジアスロッドを相互に
回動自在に連結すると共に、その一方のラジアスロッド
の前端を弾性支持部材を介して車体に上下揺動自在に枢
着し、該一方のラジアスロッドの前端と両ラジアスロッ
ドの後端とを結ぶ２本の直線間の夾角を鋭角とした、極
めて簡単な構成により、車輪に制動力が加わった場合と
車輪中心部に前後方向荷重が加わった場合とで、ラジア
スロッドと車体間の弾性支持部材に対する力の加わり度
合を相違させ、懸架装置のキャスタ剛性を確保しつつ前
後方向コンプライアンスを大きく得ることができ、制動
時の直進性及び凹凸路面走行時の衝撃吸収性の両方を満
足させ、しかも制動中の乗心地をも良好にすることがで
きる。
ロールアーム及びロアコントロールアームからなる揺動
リンク系の上部及び下部に一対の上部及び下部ラジアス
ロッドの後端を連結し、これらラジアスロッドを相互に
回動自在に連結すると共に、その一方のラジアスロッド
の前端を弾性支持部材を介して車体に上下揺動自在に枢
着し、該一方のラジアスロッドの前端と両ラジアスロッ
ドの後端とを結ぶ２本の直線間の夾角を鋭角とした、極
めて簡単な構成により、車輪に制動力が加わった場合と
車輪中心部に前後方向荷重が加わった場合とで、ラジア
スロッドと車体間の弾性支持部材に対する力の加わり度
合を相違させ、懸架装置のキャスタ剛性を確保しつつ前
後方向コンプライアンスを大きく得ることができ、制動
時の直進性及び凹凸路面走行時の衝撃吸収性の両方を満
足させ、しかも制動中の乗心地をも良好にすることがで
きる。
また本発明の第２の特徴によれば、車輪の制動時に前記
２本の直線上に作用する２つの力の合力の方向と、車輪
の中心部に前後方向荷重が加わったときに前記２本の直
線上に作用する２つの力の合力の方向とが互いに略直角
をなすように上部及び下部ラジアスロッドを配置したの
で、車輪が制動力と中心部への前後方向荷重とを同時に
受けた場合でも、前記弾性支持部材の過度の変形を防止
して所定のキャスタ剛性を依然維持することかできる。
２本の直線上に作用する２つの力の合力の方向と、車輪
の中心部に前後方向荷重が加わったときに前記２本の直
線上に作用する２つの力の合力の方向とが互いに略直角
をなすように上部及び下部ラジアスロッドを配置したの
で、車輪が制動力と中心部への前後方向荷重とを同時に
受けた場合でも、前記弾性支持部材の過度の変形を防止
して所定のキャスタ剛性を依然維持することかできる。
さらに本発明の第３の特徴によれば、一方のラジアスロ
ッドの前端を車体に支持する弾性支持部材のばね定数を
、車輪の制動時に生じる前記合力の方向に大きく、車輪
の中心部に前後方向荷重が加わったとき【生じる前記合
力の方向に小さく設定したので、キャスタ剛性を６１保
しつつ前後方向コンプライアンスを一層大きく得ること
ができ、乗心地の一層の改善が期待できる。
ッドの前端を車体に支持する弾性支持部材のばね定数を
、車輪の制動時に生じる前記合力の方向に大きく、車輪
の中心部に前後方向荷重が加わったとき【生じる前記合
力の方向に小さく設定したので、キャスタ剛性を６１保
しつつ前後方向コンプライアンスを一層大きく得ること
ができ、乗心地の一層の改善が期待できる。
第１図ないし第５図は本発明の一実施例を示すもので、
第１図は自動車の後部懸架装置の斜視図、第２図は同平
面図、第３図は同側面図、第４図は制動時の作用を説明
する側面図、第５図は車輪が路面上の突起物を乗越える
ときの作用を説明する側面図、第６図は下部ラジアスロ
ッド前端の弾性ブツシュに作用する力の座標を示す線図
、第７図は本発明の第２実施例を示す°もので、その要
部のみの側面図である。 Ｂｄ・・・車体、Ｓ・・・懸架装置、Ｐｌ、１□・・・
直線、θ・・・２直線ｐ、、Ｎ２間の夾角、 １・・・車輪、２・・・ナンクル、３・・・スピンドル
、７・・・アッパコントロールアーム、８・・・ロアコ
ントロールアーム、２２・・・揺動リンク系、２４・・
・上部ラジアスロッド、２５・・・下部ラジアスロッド
、２６・・・連結軸、３３・・・弾性支持部材としての
弾性ブツシュ
第１図は自動車の後部懸架装置の斜視図、第２図は同平
面図、第３図は同側面図、第４図は制動時の作用を説明
する側面図、第５図は車輪が路面上の突起物を乗越える
ときの作用を説明する側面図、第６図は下部ラジアスロ
ッド前端の弾性ブツシュに作用する力の座標を示す線図
、第７図は本発明の第２実施例を示す°もので、その要
部のみの側面図である。 Ｂｄ・・・車体、Ｓ・・・懸架装置、Ｐｌ、１□・・・
直線、θ・・・２直線ｐ、、Ｎ２間の夾角、 １・・・車輪、２・・・ナンクル、３・・・スピンドル
、７・・・アッパコントロールアーム、８・・・ロアコ
ントロールアーム、２２・・・揺動リンク系、２４・・
・上部ラジアスロッド、２５・・・下部ラジアスロッド
、２６・・・連結軸、３３・・・弾性支持部材としての
弾性ブツシュ
Claims (3)
- （１）車輪を支承するナックルに連接した上下一対のア
ッパコントロールアーム及びロアコントロールアームの
各基端を車体に上下揺動自在に枢着した、自動車の懸架
装置において、ナックル、アッパコントロールアーム及
びロアコントロールアームからなる揺動リンク系の上部
及び下部に一対の上部及び下部ラジアスロッドの後端を
連結し、これらラジアスロッドを相互に回動自在に連結
すると共に、その一方のラジアスロッドの前端を弾性支
持部材を介して車体に上下揺動自在に枢着し、該一方の
ラジアスロッドの前端と両ラジアスロッドの後端とを結
ぶ２本の直線間の夾角を鋭角としたことを特徴とする、
自動車の懸架装置。 - （２）第（１）項記載のものにおいて、車輪の制動時に
前記２本の直線上に作用する２つの力の合力の方向と、
車輪の中心部に前後方向荷重が加わったときに前記２本
の直線上に作用する２つの力の合力の方向とが互いに略
直角をなすように上部及び下部ラジアスロッドを配置し
たことを特徴とする、自動車の懸架装置。 - （３）第（２）項記載のものにおいて、一方のラジアス
ロッドの前端を車体に支持する弾性支持部材のばね定数
を、車輪の制動時に生じる前記合力の方向に大きく、車
輪の中心部に前後方向荷重が加わったときに生じる前記
合力の方向に小さく設定したことを特徴とする、自動車
の懸架装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20072688A JP2627435B2 (ja) | 1988-08-11 | 1988-08-11 | 自動車の懸架装置 |
| GB8918110A GB2222559B (en) | 1988-08-11 | 1989-08-08 | Suspension system for automobiles |
| US07/390,958 US5000477A (en) | 1988-08-11 | 1989-08-09 | Suspension system for automobiles |
| CA000607941A CA1317320C (en) | 1988-08-11 | 1989-08-10 | Suspension system for automobiles |
| FR8910827A FR2636569B1 (ja) | 1988-08-11 | 1989-08-11 | |
| DE3926665A DE3926665C2 (de) | 1988-08-11 | 1989-08-11 | Radaufhängung für Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20072688A JP2627435B2 (ja) | 1988-08-11 | 1988-08-11 | 自動車の懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0253619A true JPH0253619A (ja) | 1990-02-22 |
| JP2627435B2 JP2627435B2 (ja) | 1997-07-09 |
Family
ID=16429170
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20072688A Expired - Fee Related JP2627435B2 (ja) | 1988-08-11 | 1988-08-11 | 自動車の懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2627435B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100427312B1 (ko) * | 2001-08-21 | 2004-04-14 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 후륜 현가장치 |
| ITUB20153561A1 (it) * | 2015-09-11 | 2017-03-11 | Fca Italy Spa | "Sospensione di ruota posteriore di autoveicolo, a ruote indipendenti" |
-
1988
- 1988-08-11 JP JP20072688A patent/JP2627435B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100427312B1 (ko) * | 2001-08-21 | 2004-04-14 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 후륜 현가장치 |
| ITUB20153561A1 (it) * | 2015-09-11 | 2017-03-11 | Fca Italy Spa | "Sospensione di ruota posteriore di autoveicolo, a ruote indipendenti" |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2627435B2 (ja) | 1997-07-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5048860A (en) | Vehicle suspension system | |
| JP3669642B2 (ja) | 車両用懸架装置 | |
| JPH0450166Y2 (ja) | ||
| JPS62234705A (ja) | 自動車の懸架装置 | |
| JPH0237006A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPH01266007A (ja) | 車輌用リヤサスペンション | |
| JPH0253619A (ja) | 自動車の懸架装置 | |
| US5335933A (en) | Suspension system of a vehicle | |
| JP3322896B2 (ja) | 建設車両 | |
| JPH0767881B2 (ja) | トレ−リングア−ム型リヤサスペンシヨン | |
| JPH0767882B2 (ja) | ３リンク式トレ−リングア−ム型リヤサスペンシヨン | |
| JPH0237008A (ja) | サスペンション装置 | |
| JPS63176709A (ja) | リヤサスペンシヨン装置 | |
| JPH0735764Y2 (ja) | 自動車の懸架装置 | |
| JPS63101113A (ja) | 自動車のサスペンシヨン構造 | |
| JPH0710886Y2 (ja) | 車輪懸架装置のリンクアーム支持構造 | |
| JPH07164847A (ja) | サスペンションメンバのマウント構造 | |
| JPH07323712A (ja) | フロントサスペンション装置 | |
| JPH03239612A (ja) | 車両用サスペンシヨン装置 | |
| JPH07285307A (ja) | サスペンション装置 | |
| JPS6020486Y2 (ja) | 自動車の車軸式懸架装置 | |
| JPH019685Y2 (ja) | ||
| JPS6015689Y2 (ja) | 自動車の後輪懸架装置 | |
| JP2554804Y2 (ja) | 自動車の懸架装置用弾性連結装置 | |
| JPH01266008A (ja) | 車輌用サスペンション |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |