JPH03239612A - 車両用サスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両用サスペンション装置に係わり、詳しくは
車体横方向に延びて車体と前記車輪支持部材とを連結す
る２本のリンクを具えた車両用サスペンション装置に関
スル。

（従来技術） 従来の車両用サスペンション装置としては、例し そば実開昭５８−１８８０４号公報に開示されるものが
提案されているう 第８図はこのような従来技術による車両のリヤサスペン
ション装置を車体上方より見た図である。

車輪ｌはナックルスピンドル２に固定され、該ナックル
スピンドル２はナックル３に回動自在に支待されており
、前記ナックルスピンドル２とナックル３とで車輪支持
部材を構成している。また、前記ナックル３には第１の
リンクとしてのラジアスロッド４の後端部と、第２のリ
ンクとしての前側リンク５及び第３のリンクとしての後
側リンク６のそれぞれの車輪側端部が、いずれも弾性体
よりなるブツシュを介して取り付けられている。前記ラ
ジアスロッド４は車体略前後方向に延び、前記前側リン
ク５及び後側リンク６は車体横方向に延びている。さら
に前記ラジアスロッド４の前端は弾性体よりなるブツシ
ュを介して図外の車体に取り付けられており、前記前側
リンク５及び後側リンク６の車体側端部は、それぞれ弾
性体よりなルプッシュヲ介シてサスペンションメンバ７
に固定された支持部材７ａ及び７ｂＫ４動自在に支持さ
れている。ここで前側リンク５と後側リンク６とは略平
行に取り付けられている。そして緩衝部材としてのスト
ラット８は車体路上下方向に延びて、前記ナックル３と
図外の車体とを連結している。

本サスペンション装置において、前記ラジアスロッド４
は車輪１の車体前後方向への変位を規制するものであり
、また前側リンク５及びｔｌｊ、Ｉ１１リンク６は車輪
１のトー角の変化を規制するものである。そしてこのよ
うな構成のサスペンション装置は、車輪に対する横方向
の入力を、前記ストラット８の上端部と、前側リンク５
及び後側リンクのそれぞれの車体側端部とで受けるが、
前記ストラット８０車体側端部と、前側リンク５及び後
側リンク６のそれぞれの車体側端部とが離間しているた
め、車輪に対する横方向の入力に対して横剛性が高いと
いう利点を有する。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来技術による車両用サスペ
ンション装置にあっては、前述したように車輪ｌの車体
前後方向の変位をラジアスロッド４が受けるが、該ラジ
アスロッド４の車輪側取り付は中心点Ｒは車輪中心であ
るＷ点に対し車体横方向にオフセットしているため、′
＠記車両中心Ｗ点に前後力Ｆが作用すると、第８図中Ｒ
点に対し左回りにモーメントが作用する。このため制動
時にはラジアスロッド４及び前側リンク５は引張力を受
け、後側リンク６は圧縮力を受けるが、この時ラジアス
ロッド４と前側リンク５及び後側リンク６の各端部に設
けられているブツシュがたわみ、第９図に示すようにリ
ンク自体が変形して、車輪１は角δのトーアウト４向を
示す。一般に、車両の旋回時に旋回外側の後輪がトーア
ウト傾向を示すと、後輪の発生するコーナリングフォー
スが小さくなるため、車両の姿勢変化は大きく、挙動は
不安定になる。従って、当該車両において旋回中に制動
をかげた場合には、車両の走行安定性が損なわれるとい
う問題点があった。

（課題を解決するための手段） 本発明はこのような従来技術の問題点に着目してなされ
たもので、車輪な回動自在に支持する車輪支持部材と、
車体略前後方向に延びて車体と前記車輪支持部材とを連
結する第１のリンクと、車体横方向に′延びて車体と前
記車輪支持部材とを連結する＠２のリンクと、車体前後
方向に延びて車体と前記車輪支持部材とを連結し第２の
リンクより車体後方に位置する第３のリンクと、車体路
上下方向に延びて車体と前記車輪支持部材とを揺動自在
に連結する緩衝部材とからなる車両用サスペンション装
置において、前記第２リンクが、車輪側リンクと、車体
側リンクと、前記車輪側リンクと前記車体側リンクとの
接合部とから＊或され、該接合部は車体路上下方向の回
動軸を有することにより、上記問題点馨解決することを
目的としている。

（作用） 車両の制動時に車輪に対し車体前後方向の力が作用する
と、第２のリンクを構成する車輪側リンクと車体側リン
クのうちの車輪側リンクが回動し、第２のリンクの車輪
側端部の車体側への移動量が＠３のリンクの車輪側端部
の車体側への移動量より大きくなる。従ってナックルの
前側は前記第２のリンクにより車体側に引き込まれるた
め、車輪はトーイン傾向となる。

（実施例） 以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図ないし第３図は本発明の第１芙施例について示す
図である。ここで前記第８図と同一の部材には同一の符
号を付すものとする。

第１図は本発明の第１実施例による車両のリヤサスペン
ション装置を車体上方から見た図である。

車輪ｌはナックルスピンドル２に固定され、該ナックル
スピンドル２はナックル３に回動自在に支持されており
、前記ナックルスピンドル２とナックル３とで車輪支持
部材を構成している。また、前記ナックル３には、ＷＪ
ｌのリンクとしてのラジアスロッド４の後端部と、第２
のリンクとしての前側リンク５及び第３のリンクとして
の後側リンク６のそれぞれの車輪側端部が、いずれも弾
性体よりなるブツシュを介して取り付けられている。

前記ラジアスロッド４は車体略前後方向に延び、前記前
側リンク５及び後側リンク６は車体横方向に延びている
。さらに前記ラジアスロッド４の前端は弾性体よりなる
ブツシュを介して図外の車体に取り付けられており、前
記前側リンク５及び後ψＩＩ　ｌ）ンク６の車体側端部
は、それぞれ弾性体よりｆｘ　ルプッシュを介してサス
ペンションメンノく７に固定された支持部材７ａ及び７
ｂＫ揺動自在に支持されている。ここで前側リンク５と
後側リンク６とは略平行に取り付けられており、また緩
衝部材としてのストラット８は車体路上下方向に延びて
、前記ナックル３と図外の車体とを連結している。そし
て前記前側リンク５は、車輪側リンクとしてのリンク９
及び車体側リンクとしてのリンク１０と、前記リンク９
とリンク１０とが接合する接合部としてのジヨイント１
１とから構成される。

第２図には前側リンク５の構成を示す。ここでリンク９
の車体側端部は、軸を車体路上下方向に持つ外筒９ａと
、外筒９ａより軸方向に長Ｌ・内筒９ｂ及び前記外筒９
ａと内筒９ｂとの闇に介装されたブツシュ９Ｃとから構
成される。ジヨイント１１はリンク９０車体側端部とリ
ンク１０のジヨイントヨーク１０ａとが接合されてなる
が、該接合部は内筒９ｂとリンク１０とが相対回動しな
いようにボルト１２及びナツト１３によりフッシャー１
４を介装して固定される。従ってリンク９は、ブツシュ
９Ｃがたわむことによりジヨイント１１の車体路上下方
向の回動軸を中心としてリンク１０と相対回動する。ま
たジヨイント１１は前述したように車体路上下方向の回
動軸を持つため、リンク９は車体横方向及び上下方向の
力に対しては回動しない。

次に車輪中心Ｗ点に制動力Ｆが作用した状態を第３図に
示す。この時、リンク９０回動にとも々い前側リンク５
の車輪側端部の車体側への移動量が後側リンク６の車輪
側端部の車体側への移動量より大きくなり、ナックル３
の前側を車体内側に引き込むように作用するため、車輪
１はトーイン傾向になる。

ここで、車１１ｉ１１のトーイン傾向の度合いは、ブツ
シュ９Ｃの剛性により決めることができる。すなわち、
ブツシュ９Ｃの剛性を小さくするほどプッシュ９Ｃのた
わみ量は犬ぎくなってリンク９の回動角は大きくなるの
で、全体として前９ＡＩ　１７ンク５の車輪側端部の車
体側への移動量は後側リンク６０車輸ａ端部への移動量
よりさらに大きくなり、ナックル３の前側を車体内側に
引き込む量がさらに増して、車輪１のトーイン傾向を強
めることができる。

また、ジヨイント１１は車体上下方向の力に対しては回
動しないので、車両の旋回時に車輪１がバウンド、リバ
ウンドしてもロールステアのｇ＊に影４Ｉヲ与えること
がない。さらに、ジヨイント１１は車輪ｌへの車体横方
向の力の入力に対しても回動しないが、該入力に対しブ
ツシュ９Ｃがたわんで前側リンク５の長さが短くなるた
め、リンク９が回動した場合と同様にナックル３の前側
を車体内側に引き込んで車輪１がトーイン傾向となる。

すなわちブツシュ９Ｃの剛性を調整することにより、単
一１に横力が作、用した際に車輪１をトーイン傾向にす
ることが可能である。

次に本発明の第２実施例について説明する。第４図は本
発明の第２実施例による車両のリヤサスペンション装置
を車体上方から見て示す図である。

ここで前記第１図と同一の部材には同一の符号な付して
説明を省略する。

本実施例ではジヨイントｌｌを車輪側に近く設けている
。本実施例のようにジヨイント１１の位Ｉｔ”ｋ車輪側
に近付けると、リンク９の回動半径は小さくなるので、
前記ブツシュ９Ｃの１４Ｉｌ性を小さくした場合と同様
に車輪１のトーイン傾向を強めることができる。すなわ
ち、本実施例においては第１実施例の効果に加えて、車
ｍｌのトーイン傾向を強めることができる。

なお本’ｉｔ！Ｍ例のように、ジヨイント１１の構成は
外筒９ａ、内筒９ｂ、ブツシュ９Ｃを車体側に設け、ジ
ヨイントヨーク１０ａを車＠側に設けるものとしても良
い。

さらに本発明の第３実施例について説明する。

第５図ないし第７図は本発明の第２実施例について示す
図である。ここで前記第１図と同一の部材には同一の符
号を付して説明を省略する。

第５図は本発明の第２実施例による車両のりャサスペン
ショ／装置を車体上方から見た図であり、第６図は前側
リンク５の構成を示す斜視図、また第７図（ａ）　、　
（ｂ）は第６図のＡ−Ａ断面図である。本実施例では前
側リンク５を構成するリンク９にストッパとしてのブラ
ケット１５を設けた構成となっているが、その他の構成
はＷＪ１実施例と同様である。

本実施例においては、車輛１に前後力が作用してリンク
９が回動した場合には、第７図（ｂ）に示すように前記
ブラケット１５がリンクｌＯのジヨイントヨークｔＯａ
に当たることにより、リンク９の回動角をθに規制する
ことができる。従って、本実施例においては第１実施例
の効果に加え、車輪ｌが必要以上にトーイン傾向を示す
ことを抑制できるという効果が得られる。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明によれば、車輪を回動
自在に支持する車輪支持部材と、車体略前後方向に延び
て車体と前記車輪支持部材とを連結する第１のリンクと
、車体横方向に延びて車体と前記車輪支持部材とを連結
する第２のリンクと、車体横方向に延びて車体と前記車
輪支持部材とを連結し、第２のリンクより車体後方に位
置する第３のリンクと、車体路上下方向に延びて車体と
前記車輪支持部材とを細動自在に連結する緩１Ｉｆ１部
材とからなる車両用サスペンション装置において、前記
第２リンクが、車幅側リンクと、車体側リンクと、前記
車輪側リンクと前記車体側リンクとの接合部とから構成
され、該接合部は車体路上下方向の回動軸を有する構造
としたため、車輪中心に作用する前後力に対して車輪の
トー角をイン側に設定することができるという効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例のサスペンション装置を車
体上方より見た平面図、 第２図は本発明の第１’５１！施例のサスペンション装
置の前側リンクの構成を示す斜視図、第３図は本発明の
第ｉ＋施例のサスペンション装置において、車輪に制動
力が作用した時のリンクの変形を示す図、 第４図は本発明の第２実施例のサスペンション装置を車
体上方より見た平面図、 第５図は本発明の＠３実施例のサスペンション装置を車
体上方より見た平面図、 第６図は本発明の＄３実施例のサスペンション装置の前
側リンクの構成を示す斜視図、第７図は本発明の第３実
施例のサスペンション装置の前側リンクの接合部を示す
断面図、第８図は従来技術によるサスペンション装置を
車体上方より見た平面図、 第９図は従来技術によるサスペンション装置において、
車輪に制動力が作用した時のリンクの変形を示す図であ
る。 ２・・・ナックルスピンドル（車輪支持部材）、３・・
・ナックル（車両支持部材）、４・・・ラジアスロッド
（第１のリンク）、５・・・前側リンク（第２のリンク
）、６・・・後側リンク（第３のリンク）、８・・・ス
トラット（緩衝部材）、９ａ・・・ブツシュ（弾性体）
、１１・・・ジヨイント（接合部）、１５・・・ブラケ
ット（ストッパ）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪を回動自在に支持する車輪支持部材と、車体
   略前後方向に延びて単体と前記車輪支持部材とを連結す
   る第１のリンクと、車体横方向に延びて車体と前記車輪
   支持部材とを連結する第２のリンクと、車体横方向に延
   びて車体と前記車輪支持部材とを連結し、第２のリンク
   より車体後方に位置する第３のリンクと、車体路上下方
   向に延びて車体と前記車輪支持部材とを揺動自在に連結
   する緩衝部材とからなる車両用サスペンション装置にお
   いて、 前記第２リンクが、車輪側リンクと、車体側リンクと、
   前記車輪側リンクと前記車体側リンクとの接合部とから
   構成され、該接合部は車体路上下方向の回動軸を有する
   ことを特徴とする車両用サスペンション装置。
2. （２）前記車輪側リンクと車体側リンクとの接合部が弾
   性体を有することを特徴とする請求項１記載の車両用サ
   スペンション装置。
3. （３）前記車輪側リンクと車体側リンクとの接合部が前
   記車輪側リンクの回動角を規制するストッパ機構を有す
   ることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用サスペ
   ンション装置。