JPH05294125A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JPH05294125A JPH05294125A JP9816792A JP9816792A JPH05294125A JP H05294125 A JPH05294125 A JP H05294125A JP 9816792 A JP9816792 A JP 9816792A JP 9816792 A JP9816792 A JP 9816792A JP H05294125 A JPH05294125 A JP H05294125A
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- stabilizer
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/122—Mounting of torsion springs
- B60G2204/1224—End mounts of stabiliser on wheel suspension
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/10—Constructional features of arms
- B60G2206/11—Constructional features of arms the arm being a radius or track or torque or steering rod or stabiliser end link
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】車両のロールに伴って発生するスタビライザの
両端部における逆方向への捩りモーメントを利用して車
両の旋回時にのみ車輪にトー角変化を発生し、直進安定
性と旋回安定性とを両立し得る車両のサスペンション装
置を提供する。 【構成】例えば左後輪１５のサスペンションが車両のロ
ールによってバウンドすると、スタビライザ４の左後輪
側端部には下方への捩りモーメントＭが発生し、該端部
に継承されたコンロッド５にはストラット１の回動軸３
方向への分力Ｆ”と、それと直交する方向への分力Ｆ’
とからなる引張軸力Ｆが加わり、コンロッド−ストラッ
ト連結点５ｂと該回動軸３からのオフセット距離ｒと前
記分力Ｆ’とから、該回動軸３回りにＦ’・ｒのトルク
が発生して該ストラット１及び左後輪１５は矢印Ｔ方向
に回転されてトーイン方向にトー角変化が生じる構成と
した。
両端部における逆方向への捩りモーメントを利用して車
両の旋回時にのみ車輪にトー角変化を発生し、直進安定
性と旋回安定性とを両立し得る車両のサスペンション装
置を提供する。 【構成】例えば左後輪１５のサスペンションが車両のロ
ールによってバウンドすると、スタビライザ４の左後輪
側端部には下方への捩りモーメントＭが発生し、該端部
に継承されたコンロッド５にはストラット１の回動軸３
方向への分力Ｆ”と、それと直交する方向への分力Ｆ’
とからなる引張軸力Ｆが加わり、コンロッド−ストラッ
ト連結点５ｂと該回動軸３からのオフセット距離ｒと前
記分力Ｆ’とから、該回動軸３回りにＦ’・ｒのトルク
が発生して該ストラット１及び左後輪１５は矢印Ｔ方向
に回転されてトーイン方向にトー角変化が生じる構成と
した。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両のサスペンション装
置に関し、特に車輪の揺動に対して自動的にコンプライ
アンストー角変化を発生して操縦安定性を高めるのに適
するものである。
置に関し、特に車輪の揺動に対して自動的にコンプライ
アンストー角変化を発生して操縦安定性を高めるのに適
するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車輪の揺動に対して自動的にコン
プライアンストー角変化を発生する、所謂メカニカルサ
スペンション装置は多岐にわたって開発されている。こ
れらのメカニカルサスペンション装置の一つとして実開
昭６０−１０５２１６号公報に記載のものが提案されて
いる。このサスペンション装置は、車輪を回転自在に支
持する車輪支持部材と車体との間でリンク構成された前
後二本のアームの可撓性を互いに相違させ、可撓性の高
い側のアームにスタビライザの端部を連結して、車両の
ローリング時に発生する該アームの撓み量を大きくし、
これによって生じるトー角の変化を用いてサスペンショ
ン特性をアンダステア方向に変位させるものである。こ
のサスペンション装置によれば、ローリング時にサスペ
ンション特性がアンダステア方向に変位するために、少
なくとも旋回安定性は向上するという利点がある。
プライアンストー角変化を発生する、所謂メカニカルサ
スペンション装置は多岐にわたって開発されている。こ
れらのメカニカルサスペンション装置の一つとして実開
昭６０−１０５２１６号公報に記載のものが提案されて
いる。このサスペンション装置は、車輪を回転自在に支
持する車輪支持部材と車体との間でリンク構成された前
後二本のアームの可撓性を互いに相違させ、可撓性の高
い側のアームにスタビライザの端部を連結して、車両の
ローリング時に発生する該アームの撓み量を大きくし、
これによって生じるトー角の変化を用いてサスペンショ
ン特性をアンダステア方向に変位させるものである。こ
のサスペンション装置によれば、ローリング時にサスペ
ンション特性がアンダステア方向に変位するために、少
なくとも旋回安定性は向上するという利点がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のサスペンション装置ではリンク構成される二本のア
ームのうち一方の可撓性を高めて車輪の揺動時にトー角
がつくように構成したために、車両の旋回によって生じ
るローリング時にはこのトー角変化が車両の旋回安定性
を向上させるが、アームの可撓性が高いためトー剛性が
低下し、直進安定性が低下する虞れがある。これは車両
にロールが発生していてもいなくても車輪にバウンド／
リバウンドがあればトー角変化が生じてしまうためであ
り、例えば不整路走行において車輪にバウンド／リバウ
ンド入力があった場合には不要なトー角変化が発生する
といった状況を示す。
来のサスペンション装置ではリンク構成される二本のア
ームのうち一方の可撓性を高めて車輪の揺動時にトー角
がつくように構成したために、車両の旋回によって生じ
るローリング時にはこのトー角変化が車両の旋回安定性
を向上させるが、アームの可撓性が高いためトー剛性が
低下し、直進安定性が低下する虞れがある。これは車両
にロールが発生していてもいなくても車輪にバウンド／
リバウンドがあればトー角変化が生じてしまうためであ
り、例えば不整路走行において車輪にバウンド／リバウ
ンド入力があった場合には不要なトー角変化が発生する
といった状況を示す。
【０００４】この現象を抑制するために前記アームの可
撓性を低下して剛性を高めると、スタビライザによるト
ー角変化量が小さくなり、旋回安定性が低下する。この
ように従来のメカニカルサスペンション装置では直進安
定性と旋回安定性との両立は極めて難しいものであっ
た。本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたもので
あり、車両のロールに伴って発生するスタビライザの両
端部における逆方向への捩りモーメントを利用して車両
の旋回に伴うローリング時にのみ車輪にトー角変化を発
生する構成とし、車両の直進安定性と旋回安定性との両
立を図ろうとするものである。
撓性を低下して剛性を高めると、スタビライザによるト
ー角変化量が小さくなり、旋回安定性が低下する。この
ように従来のメカニカルサスペンション装置では直進安
定性と旋回安定性との両立は極めて難しいものであっ
た。本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたもので
あり、車両のロールに伴って発生するスタビライザの両
端部における逆方向への捩りモーメントを利用して車両
の旋回に伴うローリング時にのみ車輪にトー角変化を発
生する構成とし、車両の直進安定性と旋回安定性との両
立を図ろうとするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の車両のサスペン
ション装置は、車両の左右両側に配設された車輪を支持
する車輪支持部材と、前記車輪支持部材と車体との間で
該車輪支持部材を揺動自在に連結するサスペンションリ
ンクと、左右の車輪支持部材を両端で連結するスタビラ
イザとを備えた車両のサスペンション装置において、前
記スタビライザの端部を、前記車輪支持部材の回動軸に
対して車両左右方向及び前後方向にオフセットして、該
車輪支持部材に連結したことを特徴とするものである。
ション装置は、車両の左右両側に配設された車輪を支持
する車輪支持部材と、前記車輪支持部材と車体との間で
該車輪支持部材を揺動自在に連結するサスペンションリ
ンクと、左右の車輪支持部材を両端で連結するスタビラ
イザとを備えた車両のサスペンション装置において、前
記スタビライザの端部を、前記車輪支持部材の回動軸に
対して車両左右方向及び前後方向にオフセットして、該
車輪支持部材に連結したことを特徴とするものである。
【０００６】
【作用】通常、旋回中に車両がロールすると旋回外輪が
バウント状態となり、旋回内輪はリバウンド状態とな
る。そしてこのとき、左右両輪に連結されたスタビライ
ザの両端には逆方向への捩りモーメントが発生する。本
発明の車両のサスペンション装置では、前記スタビライ
ザの端部を、前記車輪支持部材の回動軸に対して車両左
右方向及び前後方向にオフセットして、該車輪支持部材
に連結したために、旋回中の車両のロールによってスタ
ビライザの両端に前記逆方向の捩りモーメントが発生す
ると、このモーメントのうち車輪支持部材の回動軸線と
直交する分力と前記オフセット量との積によって車輪支
持部材には回動軸を中心とするトルク（回転力）が発生
し、このトルクによって左右両輪は互いに同じ方向に回
動される。従って、このトルクによる車輪の回動方向
を、例えば後輪の旋回外輪はトーイン、前輪の旋回外輪
はトーアウトとなるように設定すれば、車両の旋回安定
性が向上する。
バウント状態となり、旋回内輪はリバウンド状態とな
る。そしてこのとき、左右両輪に連結されたスタビライ
ザの両端には逆方向への捩りモーメントが発生する。本
発明の車両のサスペンション装置では、前記スタビライ
ザの端部を、前記車輪支持部材の回動軸に対して車両左
右方向及び前後方向にオフセットして、該車輪支持部材
に連結したために、旋回中の車両のロールによってスタ
ビライザの両端に前記逆方向の捩りモーメントが発生す
ると、このモーメントのうち車輪支持部材の回動軸線と
直交する分力と前記オフセット量との積によって車輪支
持部材には回動軸を中心とするトルク（回転力）が発生
し、このトルクによって左右両輪は互いに同じ方向に回
動される。従って、このトルクによる車輪の回動方向
を、例えば後輪の旋回外輪はトーイン、前輪の旋回外輪
はトーアウトとなるように設定すれば、車両の旋回安定
性が向上する。
【０００７】一方、不整路直進走行中に、左右両輪が同
時にバウンド／リバウンドしてもスタビライザには前記
のような捩りモーメントが発生しないため、左右両輪に
はトー角変化が生じることがなく、直進安定性が損なわ
れることはない。
時にバウンド／リバウンドしてもスタビライザには前記
のような捩りモーメントが発生しないため、左右両輪に
はトー角変化が生じることがなく、直進安定性が損なわ
れることはない。
【０００８】
【実施例】図１は本発明のサスペンション装置を用いた
後輪のパラレルリンク式懸架装置の一実施例であり、車
両の旋回時に旋回外輪がトーイン、旋回内輪がトーアウ
トするように構成したものである。同図において、車輪
の取付けられるブレーキドラム１０は、その車軸が回転
自在なるようにストラット（車輪支持部材）１に固定さ
れている。前記ブレーキドラム１０には、更に車輪への
主に前後方向への入力を支承するラジアスロッド１１、
車輪への主に左右力を支承する前後のパラレルリンク１
２，１３が継承されている。これにより、前記ストラッ
ト１は、図２に示すパラレルリンク１２，１３の車軸側
のブッシュの弾性中心２とストラット１の上部支持点
１’とを結ぶ回動軸３を中心として回転するように構成
される。
後輪のパラレルリンク式懸架装置の一実施例であり、車
両の旋回時に旋回外輪がトーイン、旋回内輪がトーアウ
トするように構成したものである。同図において、車輪
の取付けられるブレーキドラム１０は、その車軸が回転
自在なるようにストラット（車輪支持部材）１に固定さ
れている。前記ブレーキドラム１０には、更に車輪への
主に前後方向への入力を支承するラジアスロッド１１、
車輪への主に左右力を支承する前後のパラレルリンク１
２，１３が継承されている。これにより、前記ストラッ
ト１は、図２に示すパラレルリンク１２，１３の車軸側
のブッシュの弾性中心２とストラット１の上部支持点
１’とを結ぶ回動軸３を中心として回転するように構成
される。
【０００９】一方、車両のロール方向への変位を抑制す
るスタビライザ４は懸架装置に対して車両後方に配設さ
れ、ブッシュ等を介在した支持体１４により回転支持を
許容するように車体側に継承されている。そして、前記
スタビライザ４の両端と各輪のストラット１とを連結す
る両端が揺動可能なコンロッド５は、該コンロッド５と
ストラット１との連結点（以下コンロッド−ストラット
連結点と記す）５ｂが、スタビライザ４とコンロッド５
との連結点（以下スタビライザ−コンロッド連結点と記
す）５ａより上方になるように、車両後方に向けて斜め
下方にコンロッド５を配設され、各々左右のスタビライ
ザ−コンロッド連結点５ａ、及びコンロッド−ストラッ
ト連結点５ｂが、前記ストラット１の回動軸３より車幅
方向内側にオフセットされている。なお、これらの連結
点５ａ，５ｂもブッシュ等を介して若干の弾性変形を許
容するようにしてある。
るスタビライザ４は懸架装置に対して車両後方に配設さ
れ、ブッシュ等を介在した支持体１４により回転支持を
許容するように車体側に継承されている。そして、前記
スタビライザ４の両端と各輪のストラット１とを連結す
る両端が揺動可能なコンロッド５は、該コンロッド５と
ストラット１との連結点（以下コンロッド−ストラット
連結点と記す）５ｂが、スタビライザ４とコンロッド５
との連結点（以下スタビライザ−コンロッド連結点と記
す）５ａより上方になるように、車両後方に向けて斜め
下方にコンロッド５を配設され、各々左右のスタビライ
ザ−コンロッド連結点５ａ、及びコンロッド−ストラッ
ト連結点５ｂが、前記ストラット１の回動軸３より車幅
方向内側にオフセットされている。なお、これらの連結
点５ａ，５ｂもブッシュ等を介して若干の弾性変形を許
容するようにしてある。
【００１０】次にこの実施例のサスペンション装置によ
る作用を図２を引用しながら説明する。同図では図１の
左後輪１５のサスペンションが車両のロールによってバ
ウンドしている状態を示している。即ち、この左後輪１
５は旋回外輪になっている状態を示す。この場合、図示
されない反対右後輪においてはリバウンド側となるた
め、スタビライザ４の左後輪側端部には下方への捩りモ
ーメントＭが発生し、該スタビライザ４の左後輪側端部
に継承されたコンロッド５には車両の後方に向けて斜め
下方への引張軸力Ｆが加わる。このコンロッド５への軸
力Ｆは、ストラット１の回動軸３線方向への分力Ｆ”
と、それと直交する方向への分力Ｆ’とに分解できる。
る作用を図２を引用しながら説明する。同図では図１の
左後輪１５のサスペンションが車両のロールによってバ
ウンドしている状態を示している。即ち、この左後輪１
５は旋回外輪になっている状態を示す。この場合、図示
されない反対右後輪においてはリバウンド側となるた
め、スタビライザ４の左後輪側端部には下方への捩りモ
ーメントＭが発生し、該スタビライザ４の左後輪側端部
に継承されたコンロッド５には車両の後方に向けて斜め
下方への引張軸力Ｆが加わる。このコンロッド５への軸
力Ｆは、ストラット１の回動軸３線方向への分力Ｆ”
と、それと直交する方向への分力Ｆ’とに分解できる。
【００１１】ところで、この実施例では前述のように左
右のスタビライザ−コンロッド連結点５ａをストラット
１の回動軸３からオフセットし、更にコンロッド−スト
ラット連結点５ｂも図２ｂに示すように該回動軸３から
車幅方向内側に距離ｒだけオフセットされている。従っ
て、前記のようにスタビライザ４の左後輪側端部に下方
への捩りモーメントが発生して、ストラット１の回動軸
３線方向と直交する分力Ｆ’が発生すると、該回動軸３
回りにＦ’・ｒのトルク（回転力）が発生して該ストラ
ット１は図２ａの矢印Ｔ方向に回転され、該ストラット
１に支持された左後輪１５はトーイン方向にトー角変化
が生じる。同時にこの場合は、旋回内輪である右後輪は
トーアウト方向にトー角変化が生じるため、左右後輪は
サスペンション特性がアンダーステア方向に変化して旋
回安定性が向上する。
右のスタビライザ−コンロッド連結点５ａをストラット
１の回動軸３からオフセットし、更にコンロッド−スト
ラット連結点５ｂも図２ｂに示すように該回動軸３から
車幅方向内側に距離ｒだけオフセットされている。従っ
て、前記のようにスタビライザ４の左後輪側端部に下方
への捩りモーメントが発生して、ストラット１の回動軸
３線方向と直交する分力Ｆ’が発生すると、該回動軸３
回りにＦ’・ｒのトルク（回転力）が発生して該ストラ
ット１は図２ａの矢印Ｔ方向に回転され、該ストラット
１に支持された左後輪１５はトーイン方向にトー角変化
が生じる。同時にこの場合は、旋回内輪である右後輪は
トーアウト方向にトー角変化が生じるため、左右後輪は
サスペンション特性がアンダーステア方向に変化して旋
回安定性が向上する。
【００１２】図３は本発明のサスペンション装置を用い
た前輪のトランスバースリンク式懸架装置の一実施例で
あり、車両の旋回時に旋回外輪がトーアウト、旋回内輪
がトーインするように構成したものである。この実施例
ではブレーキディスク等を介して車輪が取付けられるハ
ブナックル２０は、その車軸が回転自在なるようにスト
ラット１に固定されており、前記ハブナックル２０に
は、車輪への主に前後方向への入力を支承するテンショ
ンロッド２１、車輪への主に左右力を支承するトランス
バースリンク２２が継承されている。これにより、前記
ストラット１は、図４に示すトランスバースリンク２２
の車軸側のブッシュの弾性中心２とストラット１の上部
支持点１’とを結ぶ回動軸３を中心として回転するよう
に構成される。一方、スタビライザ４は懸架装置の車両
前方側に配設されている。
た前輪のトランスバースリンク式懸架装置の一実施例で
あり、車両の旋回時に旋回外輪がトーアウト、旋回内輪
がトーインするように構成したものである。この実施例
ではブレーキディスク等を介して車輪が取付けられるハ
ブナックル２０は、その車軸が回転自在なるようにスト
ラット１に固定されており、前記ハブナックル２０に
は、車輪への主に前後方向への入力を支承するテンショ
ンロッド２１、車輪への主に左右力を支承するトランス
バースリンク２２が継承されている。これにより、前記
ストラット１は、図４に示すトランスバースリンク２２
の車軸側のブッシュの弾性中心２とストラット１の上部
支持点１’とを結ぶ回動軸３を中心として回転するよう
に構成される。一方、スタビライザ４は懸架装置の車両
前方側に配設されている。
【００１３】そして図１の実施例と同様に、前記スタビ
ライザ４の両端と各輪のストラット１とを両端が揺動可
能なコンロッド５により連結し、各々左右のスタビライ
ザ−コンロッド連結点５ａ、及びコンロッド−ストラッ
ト連結点５ｂが、前記ストラット１の回動軸３より車幅
内側方向にオフセットしてある。この実施例ではコンロ
ッド−ストラット連結点５ｂが、スタビライザ−コンロ
ッド連結点５ａより上方になるために、前記コンロッド
５は車両前方に向けて斜め下方に配設されている。
ライザ４の両端と各輪のストラット１とを両端が揺動可
能なコンロッド５により連結し、各々左右のスタビライ
ザ−コンロッド連結点５ａ、及びコンロッド−ストラッ
ト連結点５ｂが、前記ストラット１の回動軸３より車幅
内側方向にオフセットしてある。この実施例ではコンロ
ッド−ストラット連結点５ｂが、スタビライザ−コンロ
ッド連結点５ａより上方になるために、前記コンロッド
５は車両前方に向けて斜め下方に配設されている。
【００１４】ちなみにこの実施例の懸架装置は前輪側、
即ち転舵輪側であるから、図４に示すように前記ストラ
ット１の回動方向はステアリングラック（操舵装置）２
４に継承されたタイロッド２５により規定されるが、こ
のステアリングラック２４は弾性的に支承されていて、
このステアリングラック２４の弾性範囲内でストラット
１は回動可能としてある。
即ち転舵輪側であるから、図４に示すように前記ストラ
ット１の回動方向はステアリングラック（操舵装置）２
４に継承されたタイロッド２５により規定されるが、こ
のステアリングラック２４は弾性的に支承されていて、
このステアリングラック２４の弾性範囲内でストラット
１は回動可能としてある。
【００１５】次にこの実施例のサスペンション装置によ
る作用を図４を引用しながら説明する。同図では図３の
左前輪２３が車両のロールによってバウンドしている、
即ち該左前輪２３が旋回外輪になっている状態を示す。
この場合、スタビライザ４の左前輪側端部に発生した下
方への捩りモーメントＭによってコンロッド５には車両
前方に向けて斜め下方への引張軸力Ｆが加わり、そのう
ち前記ストラット１の回動軸線と直交する方向への分力
Ｆ’と、コンロッド−ストラット連結点５ｂと該回動軸
３とのオフセット距離ｒにより、該回動軸３回りに発生
したトルクによって該ストラット１は図４ａの矢印Ｔ方
向に回転され、該ストラット１に支持された左前輪２３
はトーアウト方向にトー角変化が生じる。同時にこの場
合は、旋回内輪である右前輪はトーイン方向にトー角変
化が生じるため、左右前輪はサスペンション特性がアン
ダーステア方向に変化して旋回安定性が向上する。
る作用を図４を引用しながら説明する。同図では図３の
左前輪２３が車両のロールによってバウンドしている、
即ち該左前輪２３が旋回外輪になっている状態を示す。
この場合、スタビライザ４の左前輪側端部に発生した下
方への捩りモーメントＭによってコンロッド５には車両
前方に向けて斜め下方への引張軸力Ｆが加わり、そのう
ち前記ストラット１の回動軸線と直交する方向への分力
Ｆ’と、コンロッド−ストラット連結点５ｂと該回動軸
３とのオフセット距離ｒにより、該回動軸３回りに発生
したトルクによって該ストラット１は図４ａの矢印Ｔ方
向に回転され、該ストラット１に支持された左前輪２３
はトーアウト方向にトー角変化が生じる。同時にこの場
合は、旋回内輪である右前輪はトーイン方向にトー角変
化が生じるため、左右前輪はサスペンション特性がアン
ダーステア方向に変化して旋回安定性が向上する。
【００１６】図５は本発明のサスペンション装置を用い
た後輪のパラレルリンク式懸架装置の他の実施例であ
り、基本的な構成は図１に示す後輪の懸架装置と同様で
あるが、この実施例では前記スタビライザ−コンロッド
連結点５ａ、及びコンロッド−ストラット連結点５ｂ
が、前記ストラット１の回動軸３より車両後方にオフセ
ットされ、コンロッド−ストラット連結点５ｂが、スト
ラット１−コンロッド連結点５ａより下方になるよう
に、車幅方向外側に向けて斜め下方にコンロッド５を配
設してある。
た後輪のパラレルリンク式懸架装置の他の実施例であ
り、基本的な構成は図１に示す後輪の懸架装置と同様で
あるが、この実施例では前記スタビライザ−コンロッド
連結点５ａ、及びコンロッド−ストラット連結点５ｂ
が、前記ストラット１の回動軸３より車両後方にオフセ
ットされ、コンロッド−ストラット連結点５ｂが、スト
ラット１−コンロッド連結点５ａより下方になるよう
に、車幅方向外側に向けて斜め下方にコンロッド５を配
設してある。
【００１７】この場合、図５に示す左後輪１５が旋回外
輪となってそのサスペンション装置が車両のロールによ
ってバウンドすると、スタビライザ４の左後輪側端部に
発生した下方への捩りモーメントＭによってコンロッド
５には車幅方向方向外側に向けて斜め下方への圧縮軸力
Ｆが加わり、ストラット１の回動軸３線と直交する方向
への分力Ｆ’と、コンロッド−ストラット連結点５ｂと
該回動軸３とのオフセット距離ｒにより、該回動軸３回
りに発生したトルクによって該ストラット１は図５ａの
矢印Ｔ方向に回転され、該ストラット１に支持された左
後輪１５はトーイン方向にトー角変化が生じ、同時に旋
回内輪である右後輪はトーアウト方向にトー角変化が生
じるため、左右後輪はサスペンション特性がアンダース
テア方向に変化して旋回安定性が向上する。
輪となってそのサスペンション装置が車両のロールによ
ってバウンドすると、スタビライザ４の左後輪側端部に
発生した下方への捩りモーメントＭによってコンロッド
５には車幅方向方向外側に向けて斜め下方への圧縮軸力
Ｆが加わり、ストラット１の回動軸３線と直交する方向
への分力Ｆ’と、コンロッド−ストラット連結点５ｂと
該回動軸３とのオフセット距離ｒにより、該回動軸３回
りに発生したトルクによって該ストラット１は図５ａの
矢印Ｔ方向に回転され、該ストラット１に支持された左
後輪１５はトーイン方向にトー角変化が生じ、同時に旋
回内輪である右後輪はトーアウト方向にトー角変化が生
じるため、左右後輪はサスペンション特性がアンダース
テア方向に変化して旋回安定性が向上する。
【００１８】なお、本発明のサスペンション装置はスト
ラット式に限らず、例えばダブルウイッシュボーンタイ
プ等のように車輪支持部材がアーム端部と揺動自在に連
結され、車輪支持部材の回動軸が略車両垂直方向に設定
されているものであればどのようなものにも採用でき
る。
ラット式に限らず、例えばダブルウイッシュボーンタイ
プ等のように車輪支持部材がアーム端部と揺動自在に連
結され、車輪支持部材の回動軸が略車両垂直方向に設定
されているものであればどのようなものにも採用でき
る。
【００１９】
【発明の効果】以上説明したように本発明の車両のサス
ペンション装置によれば、スタビライザの端部と車輪支
持部材との連結点を、前記車輪支持部材の回動軸に対し
て車両左右方向及び前後方向にオフセットし、車両のロ
ールに伴って発生するスタビライザの捩りモーメントに
よって車両の旋回時にのみ左右両輪が逆方向にトー角変
化を発生する構成としたために、車両の旋回に伴うトー
角変化をステアリング特性をアンダーステア方向に変位
させれば車両の旋回安定性が向上し、不整路直進走行中
に、左右両輪が同時にバウンド／リバウンドしても左右
両輪にはトー角変化が生じることがなく、直進安定性が
損なわれることはない。
ペンション装置によれば、スタビライザの端部と車輪支
持部材との連結点を、前記車輪支持部材の回動軸に対し
て車両左右方向及び前後方向にオフセットし、車両のロ
ールに伴って発生するスタビライザの捩りモーメントに
よって車両の旋回時にのみ左右両輪が逆方向にトー角変
化を発生する構成としたために、車両の旋回に伴うトー
角変化をステアリング特性をアンダーステア方向に変位
させれば車両の旋回安定性が向上し、不整路直進走行中
に、左右両輪が同時にバウンド／リバウンドしても左右
両輪にはトー角変化が生じることがなく、直進安定性が
損なわれることはない。
【図１】本発明の車両のサスペンション装置を用いた後
輪の懸架装置の一実施例を示す斜視図である。
輪の懸架装置の一実施例を示す斜視図である。
【図２】図１のサスペンション装置におけるバウンド時
の簡略動作説明図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は正
面図、（ｃ）は側面図である。
の簡略動作説明図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は正
面図、（ｃ）は側面図である。
【図３】本発明の車両のサスペンション装置を用いた前
輪の懸架装置の一実施例を示す斜視図である。
輪の懸架装置の一実施例を示す斜視図である。
【図４】図３のサスペンション装置におけるバウンド時
の簡略動作説明図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は正
面図、（ｃ）は側面図である。
の簡略動作説明図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は正
面図、（ｃ）は側面図である。
【図５】本発明の車両のサスペンション装置を用いた後
輪の懸架装置の他の実施例を示すバウンド時の簡略動作
説明図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、
（ｃ）は側面図である。
輪の懸架装置の他の実施例を示すバウンド時の簡略動作
説明図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、
（ｃ）は側面図である。
１はストラット ２は弾性中心 ３は回動軸 ４はスタビライザ ５はコンロッド ５ａはスタビライザ−コンロッド連結点 ５ｂはコンロッド−ストラット連結点
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の左右両側に配設された車輪を支持
する車輪支持部材と、前記車輪支持部材と車体との間で
該車輪支持部材を揺動自在に連結するサスペンションリ
ンクと、左右の車輪支持部材を両端で連結するスタビラ
イザとを備えた車両のサスペンション装置において、前
記スタビライザの端部を、前記車輪支持部材の回動軸に
対して車両左右方向及び前後方向にオフセットして、該
車輪支持部材に連結したことを特徴とする車両のサスペ
ンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9816792A JPH05294125A (ja) | 1992-04-17 | 1992-04-17 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9816792A JPH05294125A (ja) | 1992-04-17 | 1992-04-17 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05294125A true JPH05294125A (ja) | 1993-11-09 |
Family
ID=14212519
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9816792A Pending JPH05294125A (ja) | 1992-04-17 | 1992-04-17 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05294125A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001277828A (ja) * | 2000-03-29 | 2001-10-10 | Nissan Motor Co Ltd | フロントサスペンション装置 |
| WO2009115873A1 (en) * | 2008-03-19 | 2009-09-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension device |
-
1992
- 1992-04-17 JP JP9816792A patent/JPH05294125A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001277828A (ja) * | 2000-03-29 | 2001-10-10 | Nissan Motor Co Ltd | フロントサスペンション装置 |
| WO2009115873A1 (en) * | 2008-03-19 | 2009-09-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension device |
| JP2009227004A (ja) * | 2008-03-19 | 2009-10-08 | Toyota Motor Corp | サスペンション装置 |
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