JPS62210113A - 自動車のリヤサスペンシヨン装置 - Google Patents
自動車のリヤサスペンシヨン装置Info
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- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/20—Constructional features of semi-rigid axles, e.g. twist beam type axles
- B60G2206/203—Constructional features of semi-rigid axles, e.g. twist beam type axles with outwardly bent trailing arms to increase the width of the support or wheelbase
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車のリヤサスペンション装置、特にツイ
ストビーム式リヤサスペンションにおける後輪のトーコ
ントロール構造に関するものでめる。
ストビーム式リヤサスペンションにおける後輪のトーコ
ントロール構造に関するものでめる。
（従来の技術）
自動車のリヤサスペンション装置の１つとして、例えば
実開昭５８−９０８１４号に開示されているようなツイ
ストビーム式リヤサスペンションが広く知られている。
実開昭５８−９０８１４号に開示されているようなツイ
ストビーム式リヤサスペンションが広く知られている。
すなわちこの方式によるリヤサスペンション装置の一般
的構成は、前端がラバーブツシュを介して車体に軸支さ
れた上下に揺動自在な左右１対のトレーリングアームと
、これら１対のトレーリングアームを該アームの中間部
において連結するトーションビームとを備えてなるもの
であって、トレーリングアーム後端で左右の後輪を回転
支持し、路面の凹凸等によるこれら後輪相互間の上下方
向の相対変位をトーションビームのねじり反力により規
制するようにした構造となっているものである。
的構成は、前端がラバーブツシュを介して車体に軸支さ
れた上下に揺動自在な左右１対のトレーリングアームと
、これら１対のトレーリングアームを該アームの中間部
において連結するトーションビームとを備えてなるもの
であって、トレーリングアーム後端で左右の後輪を回転
支持し、路面の凹凸等によるこれら後輪相互間の上下方
向の相対変位をトーションビームのねじり反力により規
制するようにした構造となっているものである。
ところで車両の走行性能を向上させるためには、ステア
リングを転舵したとき虫に前輪を進行方向に転向させる
だ【ブでなく後輪のトーコントロールを行うことができ
るようにすることか好ましい８すなわち、低速走行時に
おけるステアリング転舵に対しては後輪（正確にはステ
アリング転舵方向に対して外周側に位置する後輪）をト
ーアウト状態にして車両の回頭性を良くすることが好ま
しく、一方、高速走行時におけるコーナリングやレーン
チェンジの際には逆に後輪をトーイン状態にして安定性
を確保することが好ましい。
リングを転舵したとき虫に前輪を進行方向に転向させる
だ【ブでなく後輪のトーコントロールを行うことができ
るようにすることか好ましい８すなわち、低速走行時に
おけるステアリング転舵に対しては後輪（正確にはステ
アリング転舵方向に対して外周側に位置する後輪）をト
ーアウト状態にして車両の回頭性を良くすることが好ま
しく、一方、高速走行時におけるコーナリングやレーン
チェンジの際には逆に後輪をトーイン状態にして安定性
を確保することが好ましい。
上記のような特性を得るためには、ステアリング転舵時
後輪に作用する求心加速度の大きざの変化に伴う横力に
応じて後輪のトーコントロールを行うようにすればよい
のであるが、従来のツイストビーム式リヤサスペンショ
ンに必っでは、後輪に求心ｔｔａ速度に伴う横力が作用
した場合、各トレーリングアーム＃Ｊ端の揺動軸に設け
られたラバーブツシュには、この横力と同じ向きの力か
作用するか、ざらにこのと８各ラバーブツシユ（こは、
各１ヘレーリングアームの揺動軸か車輪に加わる横力の
作用線より車両前方側にあるため、ステアリング転舵方
向に対して外周側に位置するラバーブツシュを車両後方
に変位させるとともにもう一方のラバーブツシュを車両
前方に変位させる偶力が作用し、このため後輪はトーア
ウト側にのみトー変化することとなり、したがって適正
なトーコン１〜ロールを行うことができない。
後輪に作用する求心加速度の大きざの変化に伴う横力に
応じて後輪のトーコントロールを行うようにすればよい
のであるが、従来のツイストビーム式リヤサスペンショ
ンに必っでは、後輪に求心ｔｔａ速度に伴う横力が作用
した場合、各トレーリングアーム＃Ｊ端の揺動軸に設け
られたラバーブツシュには、この横力と同じ向きの力か
作用するか、ざらにこのと８各ラバーブツシユ（こは、
各１ヘレーリングアームの揺動軸か車輪に加わる横力の
作用線より車両前方側にあるため、ステアリング転舵方
向に対して外周側に位置するラバーブツシュを車両後方
に変位させるとともにもう一方のラバーブツシュを車両
前方に変位させる偶力が作用し、このため後輪はトーア
ウト側にのみトー変化することとなり、したがって適正
なトーコン１〜ロールを行うことができない。
これに対し、特開昭５８−２０５０５号に開示されてい
るように、各トレーリングアームの揺動軸を、該アーム
前端のラバーブツシュ同士を結ぶ線より車両前方側にて
交差するようにそれぞれ傾斜して設けるようにすれば、
両ラバーブツシュの合成弾性中心、換言すればトレーリ
ングアームの回動瞬間中心を後輪に働く旋回横力の作用
線に近づけることができ、したかって後輪のトー変化を
小ざく押えることが可能となる。
るように、各トレーリングアームの揺動軸を、該アーム
前端のラバーブツシュ同士を結ぶ線より車両前方側にて
交差するようにそれぞれ傾斜して設けるようにすれば、
両ラバーブツシュの合成弾性中心、換言すればトレーリ
ングアームの回動瞬間中心を後輪に働く旋回横力の作用
線に近づけることができ、したかって後輪のトー変化を
小ざく押えることが可能となる。
しかしながらこの場合にあっても、求心１３Ｑ速度の増
大に伴う横力の増大に伴ってトー変化が単純に変化する
というトー特性であることには変わりなく、このような
従来のリヤサスペンション装置ではトーコントロールを
より適正に行うことがで汚ない。
大に伴う横力の増大に伴ってトー変化が単純に変化する
というトー特性であることには変わりなく、このような
従来のリヤサスペンション装置ではトーコントロールを
より適正に行うことがで汚ない。
（発明の目的）
本発明は、このような事情に塔みなされたものであって
、後輪に作用する求心加速度に伴う横力に対する後輪の
トー特性を、トーアウト方向に脹らんだ非線形な特性と
することのできるトーコントロール機能を備えた自動車
のリヤサスペンション装＠を提供することを目的とする
ものでか乞（発明の構成） 本発明による自動車のリヤサスペンション装置は、各ト
レーリングアームの揺動軸を、該揺動軸に設けられた各
ラバーブツシュを結ぶ線より車両前方側にて交差するよ
うにそれぞれ傾斜させて設け、ざらに各ラバーブツシュ
の弾性特性を、前記揺動軸を含む水平面内における該揺
動軸に垂直な方向に関して、小変位域で軟かく大変位域
で硬いものとしたことを特徴とするものでおって、この
ようにすることにより、後輪に求心加速度に伴う横力が
作用したときに各ラバーブツシュに作用する揺動軸方向
の力およびこれに垂直な方向の力の合力の向きを所定の
方向に設定するとともに、この合力の向きに対するラバ
ーブツシュのたわみの向きを横力の大きざの変化に応じ
て変化させ、これによりトーアウト側に脹らんだ非線形
なトー特性を得ることができるようにしたものでおる。
、後輪に作用する求心加速度に伴う横力に対する後輪の
トー特性を、トーアウト方向に脹らんだ非線形な特性と
することのできるトーコントロール機能を備えた自動車
のリヤサスペンション装＠を提供することを目的とする
ものでか乞（発明の構成） 本発明による自動車のリヤサスペンション装置は、各ト
レーリングアームの揺動軸を、該揺動軸に設けられた各
ラバーブツシュを結ぶ線より車両前方側にて交差するよ
うにそれぞれ傾斜させて設け、ざらに各ラバーブツシュ
の弾性特性を、前記揺動軸を含む水平面内における該揺
動軸に垂直な方向に関して、小変位域で軟かく大変位域
で硬いものとしたことを特徴とするものでおって、この
ようにすることにより、後輪に求心加速度に伴う横力が
作用したときに各ラバーブツシュに作用する揺動軸方向
の力およびこれに垂直な方向の力の合力の向きを所定の
方向に設定するとともに、この合力の向きに対するラバ
ーブツシュのたわみの向きを横力の大きざの変化に応じ
て変化させ、これによりトーアウト側に脹らんだ非線形
なトー特性を得ることができるようにしたものでおる。
上記「各ラバーブツシュを結ぶ線」とは、各トレーリン
グアームの揺動軸上におけるラバーブツシュの幅方向中
央に位置する点を結ふ線を意味する。
グアームの揺動軸上におけるラバーブツシュの幅方向中
央に位置する点を結ふ線を意味する。
上記１−各トレーリングアームの揺動軸の傾斜コの度合
は特定の角度に限定されるものではなく、ラバーブツシ
ュの弾性特性との関係において上記傾斜角を適宜設定す
ることにより、所望により種々のトー特性を得るように
することができるものでめる。
は特定の角度に限定されるものではなく、ラバーブツシ
ュの弾性特性との関係において上記傾斜角を適宜設定す
ることにより、所望により種々のトー特性を得るように
することができるものでめる。
（実 施 例）
以下添付図面を参照して本発明の一実施例について詳述
する。
する。
第１図は、本実施例による自動車のリヤサスペンション
装置を示す平面図である。
装置を示す平面図である。
左右１対のトレーリングアーム１ａ、 ｌｂは、前端か
うバープッシュ２ａ、 ２ｂを介して車体側の取付ブラ
ケツ１−３ａ、 ３ｂに上下に揺動自在に軸支され、後
端か後端４ａ、 ４ｂを回転支持する支持部材５ａ、
５ｂに連結されていて、各アームｌａ、 ｌｂの中間部
には車幅方向に延びるトーションビーム６の両端が連結
されている。各トレーリングアームｌａ、 ｌｂの揺動
軸７ａ、 ７１）は、該揺動軸７ａ、 ７ｂ上における
各ラバーブツシュ２ａ、？ｂの幅方向中央に位置する点
Ａ、 Ｂを拮ぶ線より車両前方側にて交差するように、
それぞれ所定角α傾斜して設けられている。
うバープッシュ２ａ、 ２ｂを介して車体側の取付ブラ
ケツ１−３ａ、 ３ｂに上下に揺動自在に軸支され、後
端か後端４ａ、 ４ｂを回転支持する支持部材５ａ、
５ｂに連結されていて、各アームｌａ、 ｌｂの中間部
には車幅方向に延びるトーションビーム６の両端が連結
されている。各トレーリングアームｌａ、 ｌｂの揺動
軸７ａ、 ７１）は、該揺動軸７ａ、 ７ｂ上における
各ラバーブツシュ２ａ、？ｂの幅方向中央に位置する点
Ａ、 Ｂを拮ぶ線より車両前方側にて交差するように、
それぞれ所定角α傾斜して設けられている。
第２図は、ラバーブツシュ２ａの拡大斜視図であるう
ラバーブツシュ２ａは、トレーリングアーム１ａ前学の
外筒８ａと車体側の取付ブラケット３ａに固定された揺
動ＩＴｌ！１７ａに相当する内筒９ａとの間にラバー１
０８を充填してなり、ラバー１０８には内筒９ａ＃後両
側に位置して１摂百円弧状のＡ対の孔１１ａか内筒９１
の軸と平行にラバー１０ａを貫通して形成されている。
外筒８ａと車体側の取付ブラケット３ａに固定された揺
動ＩＴｌ！１７ａに相当する内筒９ａとの間にラバー１
０８を充填してなり、ラバー１０８には内筒９ａ＃後両
側に位置して１摂百円弧状のＡ対の孔１１ａか内筒９１
の軸と平行にラバー１０ａを貫通して形成されている。
これら１対の孔１１ａか形成されていることにより、ラ
バーブツシュ？ａに、揺動Ｑ！１７ａを含む水工面内に
あける該揺動１１ｉｌ！１１７ａに垂直な方向の荷重か
作用したときのたわみは、第３ａ図に示すように、所定
の荷重ｆｏを境に特性か異なってくる。すなわちラバー
ブツシュ２ａは小変位域で軟かく（ハネ定＠に１）大変
位域で硬い（ハネ定数ｋｚ ）弾性特性を有するものと
なる。一方、ラバーブツシュ２ａに、揺動軸７ａの軸方
向の荷重が作用したときのたわみは、第３ｂ図に示すよ
うに、小変位域から大変位域まで一定した特性（バネ定
数ｋ〉が維持される。、、なお、もう一方のラバーブツ
シュ２ｂも全く同様の構成となっている。
バーブツシュ？ａに、揺動Ｑ！１７ａを含む水工面内に
あける該揺動１１ｉｌ！１１７ａに垂直な方向の荷重か
作用したときのたわみは、第３ａ図に示すように、所定
の荷重ｆｏを境に特性か異なってくる。すなわちラバー
ブツシュ２ａは小変位域で軟かく（ハネ定＠に１）大変
位域で硬い（ハネ定数ｋｚ ）弾性特性を有するものと
なる。一方、ラバーブツシュ２ａに、揺動軸７ａの軸方
向の荷重が作用したときのたわみは、第３ｂ図に示すよ
うに、小変位域から大変位域まで一定した特性（バネ定
数ｋ〉が維持される。、、なお、もう一方のラバーブツ
シュ２ｂも全く同様の構成となっている。
第４図は、後輪４ａに求心り０速度が作用したときの横
力Ｆに対するラバーブツシュ２ａ、 ２ｂの点Ａ。
力Ｆに対するラバーブツシュ２ａ、 ２ｂの点Ａ。
Ｂにあける力のつり合いを示す平面図である。
各点Ａ、Ｂには横力Ｆの作用線方向ａ５よびこれに垂直
な方向にそれぞれ図示のような反力が生ずる。すなわち
各点Ａ、Ｂｋ１．おいては、各反力の合力と大きざが等
しく向きが逆の力ｆをラバーブツシュ２ａ、２ｂが受け
ることとなる。。
な方向にそれぞれ図示のような反力が生ずる。すなわち
各点Ａ、Ｂｋ１．おいては、各反力の合力と大きざが等
しく向きが逆の力ｆをラバーブツシュ２ａ、２ｂが受け
ることとなる。。
第５図は、点Ａに作用する力ｆを、傾斜角αの揺動軸７
ａの軸方向の分力ｆ＾と、揺動ｉ！ｌ１ｌＩ７ａを含む
水平面内にあける揺動軸７ａｌＣ垂直な方向の分力ｆＲ
とに分けて示す図であって、これらの分力ｆＡ。
ａの軸方向の分力ｆ＾と、揺動ｉ！ｌ１ｌＩ７ａを含む
水平面内にあける揺動軸７ａｌＣ垂直な方向の分力ｆＲ
とに分けて示す図であって、これらの分力ｆＡ。
ｆＢによって生ずる各方向のだわみδＡ、δＲは、ラバ
ーブツシュ２ａの弾性特性が上記各方向に対して第３６
および３８図に示すようになっているので、それぞれ次
のように表わすことができる。すなわち、揺動＠７ａ（
７）軸方向のたわみ６ＡはδＡ＝ｆＡ／ｌ＜、揺動軸７
ａに垂直な方向のたわみδ？は、小変位域においてはδ
１２ｘ＝ｆＲ，／に＋ となり大変位１或においては６
Ｒ２””ｔ＝ 、／に２となる。
ーブツシュ２ａの弾性特性が上記各方向に対して第３６
および３８図に示すようになっているので、それぞれ次
のように表わすことができる。すなわち、揺動＠７ａ（
７）軸方向のたわみ６ＡはδＡ＝ｆＡ／ｌ＜、揺動軸７
ａに垂直な方向のたわみδ？は、小変位域においてはδ
１２ｘ＝ｆＲ，／に＋ となり大変位１或においては６
Ｒ２””ｔ＝ 、／に２となる。
第６図は、後輪４ａに作用する求心１１０速度の増大に
伴う力ｆに対するラバーブツシュ２ａのだわみδを示す
図である。
伴う力ｆに対するラバーブツシュ２ａのだわみδを示す
図である。
すでに）ホべたように、揺動軸７ａの軸方向のだねみろ
Ａか該方向に作用する分力ｆＡの増大に比例して増大す
るのに対し、揺動軸７ａに垂直な方向のたりみδＲは該
方向に作用する分力ｆＲの増大に対し非線形な増大をす
るため、これらのたわみδＡおよびδＲを合成したたわ
みδは、図示のように小変位域におけるたわみδ１の方
向と大変位域にあけるたりみδ２の方向とが同一方向と
はならず、車両後方側に折れ曲がったものとなる。
Ａか該方向に作用する分力ｆＡの増大に比例して増大す
るのに対し、揺動軸７ａに垂直な方向のたりみδＲは該
方向に作用する分力ｆＲの増大に対し非線形な増大をす
るため、これらのたわみδＡおよびδＲを合成したたわ
みδは、図示のように小変位域におけるたわみδ１の方
向と大変位域にあけるたりみδ２の方向とが同一方向と
はならず、車両後方側に折れ曲がったものとなる。
第７および８図は、点Ｂに作用する力ｆおよびラバーブ
ツシュ？ｂのたわみδを第５および６図に対応して示す
図である。
ツシュ？ｂのたわみδを第５および６図に対応して示す
図である。
第８図に示すように、ラバーブツシュ２ｂのたわみｂに
ついても小変位域にあけるたわみδ１の方向と大変位域
におけるたわみ６２の方向か同一方向とはならないか、
揺動Ｎ１７ｂの傾斜角αおよび点Ｂに作用する力ｆの向
きか点Ａに対し前後逆になっているため、たわみδの方
向は車両前方側に折れ曲がっフニものとなる。
ついても小変位域にあけるたわみδ１の方向と大変位域
におけるたわみ６２の方向か同一方向とはならないか、
揺動Ｎ１７ｂの傾斜角αおよび点Ｂに作用する力ｆの向
きか点Ａに対し前後逆になっているため、たわみδの方
向は車両前方側に折れ曲がっフニものとなる。
第９図は、後輪ｔＩａ、 ４ｂに求心υ０速度に伴う横
力Ｇが作用したときの、ラバーブツシュ？ａ、 ’）ｂ
のたわみによる各ブツシュの点Ａ、Ｂの変位に伴う後輪
４ａ、 ４ｂのトー変化を示す平面図でおる。
力Ｇが作用したときの、ラバーブツシュ？ａ、 ’）ｂ
のたわみによる各ブツシュの点Ａ、Ｂの変位に伴う後輪
４ａ、 ４ｂのトー変化を示す平面図でおる。
後輪４ａのトー変化について注目すれば、横力Ｇか比較
的小さくラバーブツシュ２ａのたわみが小さいとき、す
なわち点Ａがδ１の方向に変位するときには、後輪４ａ
はトーアウト側にトー変化しくθり、４Ｍ力Ｇが比較的
大きくなりラバーブツシュ２ａのたわみが大きくなった
とぎ、すなわち点Ａが６２の方向に変位するときには、
後輪４ａはトーイン側にトー変化する（θ２）。
的小さくラバーブツシュ２ａのたわみが小さいとき、す
なわち点Ａがδ１の方向に変位するときには、後輪４ａ
はトーアウト側にトー変化しくθり、４Ｍ力Ｇが比較的
大きくなりラバーブツシュ２ａのたわみが大きくなった
とぎ、すなわち点Ａが６２の方向に変位するときには、
後輪４ａはトーイン側にトー変化する（θ２）。
第１０図は、このときの後輪４ａのトー変化のようすを
求心加速度Ｇに対するトー特性にて示す図であって、図
中実線で示す曲線が第９図に対応するトー特性でかＬこ
のような求心加速度（横力Ｇ）の増大に伴って一旦トー
アウト側にトー変化したのちトーイン側に変化するトー
特性をｊｑるためには、第６および８図に示すように、
横力Ｇの増大に伴う点Ａの変位の軌跡が一旦車両後方側
に移動したのら車両前方側に移動するように（点Ｂにあ
ってはこれとは逆方向に移動するように）、トレーリン
グアームｌａ、 １ｂの揺動軸７ａ、 ７ｂの傾斜角α
およびラバーブツシュ２ａ、 ？ｂの弾性特性を調整す
ればよい。したかって、これらを適宜変化させることに
よって、例えば第１０図に１点鎖線および２点鎖線で示
ずように、トーアウト側に脹らんだ非線形な種々の特性
を得ることが可能となるものでおる。
求心加速度Ｇに対するトー特性にて示す図であって、図
中実線で示す曲線が第９図に対応するトー特性でかＬこ
のような求心加速度（横力Ｇ）の増大に伴って一旦トー
アウト側にトー変化したのちトーイン側に変化するトー
特性をｊｑるためには、第６および８図に示すように、
横力Ｇの増大に伴う点Ａの変位の軌跡が一旦車両後方側
に移動したのら車両前方側に移動するように（点Ｂにあ
ってはこれとは逆方向に移動するように）、トレーリン
グアームｌａ、 １ｂの揺動軸７ａ、 ７ｂの傾斜角α
およびラバーブツシュ２ａ、 ？ｂの弾性特性を調整す
ればよい。したかって、これらを適宜変化させることに
よって、例えば第１０図に１点鎖線および２点鎖線で示
ずように、トーアウト側に脹らんだ非線形な種々の特性
を得ることが可能となるものでおる。
（発明の効果）
以上詳述したように、不発明による自動車のリヤサスペ
ンション装置は、ツイストビーム式のリヤサスペンショ
ンにおける１対のトレーリングアームの揺動軸が、これ
ら各揺動軸に設けられたラバーブツシュを結ぶ線より車
両前方側にて交差するようにそれぞれ傾斜して設けられ
、ざらに各ラバーブツシュが、トレーリングアームの揺
動＠を含む平面内にあける該揺動軸に垂直な方向に関し
て小変位域で軟かく大変位域で硬い弾性特性を有してな
る構造となっているので、後輪に作用する求心加速度に
伴う横力に対する後輪のトー特性を、トーアウト方向に
脹らんだ非線形な特性とすることができ、したかつて比
較的小ざい横力か後輪に作用する中低速走行時にあける
コーナリングの際の車両の回頭性を向上させることがで
きる一方、比較的大きい横力が後輪に作用する高速走行
時におけるレーンチェンジ等の際の車輪の路面に対する
グリップを向上させることができる３また上記トレーリ
ングアームの傾斜角およびラバーブツシュの弾性特性を
変化させることにより、トーアウト方向に張らんだ非線
形なトー特性の範囲内で所望により種々のトーシンビ−
ムを行うことかできる。
ンション装置は、ツイストビーム式のリヤサスペンショ
ンにおける１対のトレーリングアームの揺動軸が、これ
ら各揺動軸に設けられたラバーブツシュを結ぶ線より車
両前方側にて交差するようにそれぞれ傾斜して設けられ
、ざらに各ラバーブツシュが、トレーリングアームの揺
動＠を含む平面内にあける該揺動軸に垂直な方向に関し
て小変位域で軟かく大変位域で硬い弾性特性を有してな
る構造となっているので、後輪に作用する求心加速度に
伴う横力に対する後輪のトー特性を、トーアウト方向に
脹らんだ非線形な特性とすることができ、したかつて比
較的小ざい横力か後輪に作用する中低速走行時にあける
コーナリングの際の車両の回頭性を向上させることがで
きる一方、比較的大きい横力が後輪に作用する高速走行
時におけるレーンチェンジ等の際の車輪の路面に対する
グリップを向上させることができる３また上記トレーリ
ングアームの傾斜角およびラバーブツシュの弾性特性を
変化させることにより、トーアウト方向に張らんだ非線
形なトー特性の範囲内で所望により種々のトーシンビ−
ムを行うことかできる。
第１図は本発明による自動車のリヤサスペンション装置
の一例を示す平面図、 第２図はラバーブツシュの拡大斜視図、第３ａ、 ３ｂ
図は第２図に示すラバーブツシュの弾性特性を示すグラ
フ、 第４ないし９図は該装置の作用を示す平面図、第１０図
は該装置のトー特性を示すグラフでめる。 １ａ、 １ｂ・・・トレーリングアーム２ａ、 ２ｂ・
・・ラバーブツシュ ６・・・トーションビーム ７ａ、 ７ｂ・・・揺 勤 軸 第１図 第２図 第３ｑ図 第゛７図 第°°１ 第１０回
の一例を示す平面図、 第２図はラバーブツシュの拡大斜視図、第３ａ、 ３ｂ
図は第２図に示すラバーブツシュの弾性特性を示すグラ
フ、 第４ないし９図は該装置の作用を示す平面図、第１０図
は該装置のトー特性を示すグラフでめる。 １ａ、 １ｂ・・・トレーリングアーム２ａ、 ２ｂ・
・・ラバーブツシュ ６・・・トーションビーム ７ａ、 ７ｂ・・・揺 勤 軸 第１図 第２図 第３ｑ図 第゛７図 第°°１ 第１０回
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 前端がラバーブッシュを介して車体に軸支された上下に
揺動自在な左右１対のトレーリングアームと、 これら１対のトレーリングアームを連結するトーション
ビームとを備えてなる自動車のリヤサスペンション装置
において、 前記各トレーリングアームの揺動軸が、前記各ラバーブ
ッシュを結ぶ線より車両前方側にて交差するようにそれ
ぞれ傾斜して設けられ、 前記ラバーブッシュが、前記トレーリングアームの揺動
軸を含む水平面内における該揺動軸に垂直な方向に関し
て、小変位域で軟かく大変位域で硬い弾性特性を有して
なることを特徴とする自動車のリヤサスペンション装置
。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61053480A JPS62210113A (ja) | 1986-03-11 | 1986-03-11 | 自動車のリヤサスペンシヨン装置 |
| DE19873707162 DE3707162A1 (de) | 1986-03-11 | 1987-03-06 | Hinterradaufhaengung fuer fahrzeuge |
| US07/024,078 US4834416A (en) | 1986-03-11 | 1987-03-10 | Vehicle rear suspension |
| KR1019870002156A KR900000261B1 (ko) | 1986-03-11 | 1987-03-11 | 자동차의 리어서스펜션 장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61053480A JPS62210113A (ja) | 1986-03-11 | 1986-03-11 | 自動車のリヤサスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62210113A true JPS62210113A (ja) | 1987-09-16 |
| JPH0569002B2 JPH0569002B2 (ja) | 1993-09-30 |
Family
ID=12944008
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61053480A Granted JPS62210113A (ja) | 1986-03-11 | 1986-03-11 | 自動車のリヤサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62210113A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100462242B1 (ko) * | 2002-04-01 | 2004-12-17 | 현대모비스 주식회사 | 토션 빔 서스펜션 |
| KR100498697B1 (ko) * | 2002-09-13 | 2005-07-01 | 현대모비스 주식회사 | 토션빔 타입 현가장치 |
| KR100498696B1 (ko) * | 2002-09-13 | 2005-07-01 | 현대모비스 주식회사 | 토션빔 타입 현가장치 |
| JP2007253920A (ja) * | 2006-02-24 | 2007-10-04 | Nissan Motor Co Ltd | トーションビーム式サスペンション、その制御方法及び自動車 |
| CN112744044A (zh) * | 2021-02-05 | 2021-05-04 | 广西汽车集团有限公司 | 一种新型的扭转梁悬架结构 |
-
1986
- 1986-03-11 JP JP61053480A patent/JPS62210113A/ja active Granted
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100462242B1 (ko) * | 2002-04-01 | 2004-12-17 | 현대모비스 주식회사 | 토션 빔 서스펜션 |
| KR100498697B1 (ko) * | 2002-09-13 | 2005-07-01 | 현대모비스 주식회사 | 토션빔 타입 현가장치 |
| KR100498696B1 (ko) * | 2002-09-13 | 2005-07-01 | 현대모비스 주식회사 | 토션빔 타입 현가장치 |
| JP2007253920A (ja) * | 2006-02-24 | 2007-10-04 | Nissan Motor Co Ltd | トーションビーム式サスペンション、その制御方法及び自動車 |
| CN112744044A (zh) * | 2021-02-05 | 2021-05-04 | 广西汽车集团有限公司 | 一种新型的扭转梁悬架结构 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0569002B2 (ja) | 1993-09-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |