JPH05319048A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
- Publication number
- JPH05319048A JPH05319048A JP13030692A JP13030692A JPH05319048A JP H05319048 A JPH05319048 A JP H05319048A JP 13030692 A JP13030692 A JP 13030692A JP 13030692 A JP13030692 A JP 13030692A JP H05319048 A JPH05319048 A JP H05319048A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- connecting member
- upper arm
- vehicle body
- arm
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/008—Attaching arms to unsprung part of vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/129—Damper mount on wheel suspension or knuckle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/148—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/414—Cardan joints
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/50—Constructional features of wheel supports or knuckles, e.g. steering knuckles, spindle attachments
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 仮想キングピン軸の設定と車輪のバンプ・リ
バウンド時のキャンバ変化特性の設定とを独立して行い
得るようになし、サスペンション特性の向上を図る。 【構成】 車輪を回転自在に支持するナックル部材1の
下端をロアアーム3を介して車体に連結する。上端が車
体に連結されたダンパー装置5の下端をナックル部材1
に前後軸28廻りにのみ回動可能に連結する。上記ナッ
クル部材1の上端に連結部材21を前後軸23廻りにの
み回動可能に連結する。アッパアーム4の一端を車体に
一点で連結し、他端を上記連結部材21に上下軸27廻
りにのみ回動可能に連結する。上記アッパアーム4は、
その中間部から連結部材側端部にかけれて二股状に分岐
した一対の分岐部4a,4aを有し、該両分岐部間に連
結部材21を挟んだ状態で両分岐部の先端をそれぞれ連
結部材に連結する。
バウンド時のキャンバ変化特性の設定とを独立して行い
得るようになし、サスペンション特性の向上を図る。 【構成】 車輪を回転自在に支持するナックル部材1の
下端をロアアーム3を介して車体に連結する。上端が車
体に連結されたダンパー装置5の下端をナックル部材1
に前後軸28廻りにのみ回動可能に連結する。上記ナッ
クル部材1の上端に連結部材21を前後軸23廻りにの
み回動可能に連結する。アッパアーム4の一端を車体に
一点で連結し、他端を上記連結部材21に上下軸27廻
りにのみ回動可能に連結する。上記アッパアーム4は、
その中間部から連結部材側端部にかけれて二股状に分岐
した一対の分岐部4a,4aを有し、該両分岐部間に連
結部材21を挟んだ状態で両分岐部の先端をそれぞれ連
結部材に連結する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置に関するものである。
装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来、車両のサスペンション装置として
は、ストラット式のものとダブルウィッシュボーン式の
ものとが一般によく知られており、また実車に多く使用
されている。
は、ストラット式のものとダブルウィッシュボーン式の
ものとが一般によく知られており、また実車に多く使用
されている。
【0003】しかし、ストラット式のサスペンション装
置では、車輪の操舵回転軸たる仮想キングピン軸が、ダ
ンパー装置上端の車体との連結点と、ロアアームと車輪
支持部材との連結点とを結ぶ直線となるが、この仮想キ
ングピン軸は、車両の性能上からは望ましいとは言えな
い。つまり、車両の性能上からは仮想キングピン軸は、
車輪の回転中心線上では車輪の幅方向中心線よりも若干
車体内側を通り、車輪の接地面では若干ネガティブキン
グピンオフセットとなるよう車輪の幅方向中心線よりも
若干車体外側を通ることが理想であるが、ストラット式
のサスペンション装置の仮想キングピン軸は、この理想
の仮想キングピン軸よりも車体内側に傾斜したものとな
っているからである。
置では、車輪の操舵回転軸たる仮想キングピン軸が、ダ
ンパー装置上端の車体との連結点と、ロアアームと車輪
支持部材との連結点とを結ぶ直線となるが、この仮想キ
ングピン軸は、車両の性能上からは望ましいとは言えな
い。つまり、車両の性能上からは仮想キングピン軸は、
車輪の回転中心線上では車輪の幅方向中心線よりも若干
車体内側を通り、車輪の接地面では若干ネガティブキン
グピンオフセットとなるよう車輪の幅方向中心線よりも
若干車体外側を通ることが理想であるが、ストラット式
のサスペンション装置の仮想キングピン軸は、この理想
の仮想キングピン軸よりも車体内側に傾斜したものとな
っているからである。
【0004】これに対して、ダブルウィッシュボーン式
のサスペンション装置では、その仮想キングピン軸は、
アッパアームと車輪支持部材との連結点と、ロアアーム
と車輪支持部材との連結点とを結ぶ直線となり、上記両
連結点の適切な設定により理想の仮想キングピン軸に近
付けることができる。しかし、ダブルウィッシュボーン
式のものの場合、車輪に作用する水平荷重等に対抗する
ために、アッパアーム及びロアアームの車体との連結点
は、それぞれ2点ずつ必要であり、その分他の部品の配
置設定が制限される。尚、ストラット式のサスペンショ
ン装置では、アッパアームがない構造であるために、こ
のレイアウト上の問題は少ない。
のサスペンション装置では、その仮想キングピン軸は、
アッパアームと車輪支持部材との連結点と、ロアアーム
と車輪支持部材との連結点とを結ぶ直線となり、上記両
連結点の適切な設定により理想の仮想キングピン軸に近
付けることができる。しかし、ダブルウィッシュボーン
式のものの場合、車輪に作用する水平荷重等に対抗する
ために、アッパアーム及びロアアームの車体との連結点
は、それぞれ2点ずつ必要であり、その分他の部品の配
置設定が制限される。尚、ストラット式のサスペンショ
ン装置では、アッパアームがない構造であるために、こ
のレイアウト上の問題は少ない。
【0005】そこで、従来のストラット式のものとダブ
ルウィッシュボーン式のものとの利点を併せ有し、かつ
欠点を解消するために、数多くのサスペンション装置が
従来提案されており、その一例として、DE39183
58A1号公報に開示されるものがある。この公報のサ
スペンション装置は、基本的にはダブルウィッシュボー
ン式の改良型に属するものであって、アッパアームを1
本のリンク部材で構成する一方、ダンパー装置の下端を
車輪支持部材に前後軸廻りにのみ回動可能に連結して、
車輪に作用する荷重をダンパー装置でも支持せしめる構
成としている。この場合、車輪の操舵時、車輪支持部材
の下端側つまりロアアーム側の瞬間回転中心点は、ロア
アームを構成する2本のリンク部材の軸線同士の交点で
あるが、車輪支持部材の上端側の瞬間回転中心点は、車
輪支持部材がアッパアームとの連結点とロアアームとの
連結点を通る上下軸廻りに回動するとともに、車輪支持
部材とダンパー装置とアッパアームとからなる構造体が
ダンパー装置上端の車体連結点とアッパアームの車体連
結点とを結ぶ直線廻りに回動変位することから、上記上
下軸の軸延長線と上記直線との交点となるものと考えら
れる。従って、仮想キングピン軸は、上記二つの交点を
通る直線となるが、この仮想キングピン軸は、車輪の幅
方向中心線側に寄りかつ略鉛直に立ち上がるようにな
り、ダブルウィッシュボーン式のもの同程度に理想の仮
想キングピン軸に近付けることができる。また、アッパ
アームと車体との連結点が1点だけであるので、その分
レイアウト上の自由度を高めることができるという利点
もある。
ルウィッシュボーン式のものとの利点を併せ有し、かつ
欠点を解消するために、数多くのサスペンション装置が
従来提案されており、その一例として、DE39183
58A1号公報に開示されるものがある。この公報のサ
スペンション装置は、基本的にはダブルウィッシュボー
ン式の改良型に属するものであって、アッパアームを1
本のリンク部材で構成する一方、ダンパー装置の下端を
車輪支持部材に前後軸廻りにのみ回動可能に連結して、
車輪に作用する荷重をダンパー装置でも支持せしめる構
成としている。この場合、車輪の操舵時、車輪支持部材
の下端側つまりロアアーム側の瞬間回転中心点は、ロア
アームを構成する2本のリンク部材の軸線同士の交点で
あるが、車輪支持部材の上端側の瞬間回転中心点は、車
輪支持部材がアッパアームとの連結点とロアアームとの
連結点を通る上下軸廻りに回動するとともに、車輪支持
部材とダンパー装置とアッパアームとからなる構造体が
ダンパー装置上端の車体連結点とアッパアームの車体連
結点とを結ぶ直線廻りに回動変位することから、上記上
下軸の軸延長線と上記直線との交点となるものと考えら
れる。従って、仮想キングピン軸は、上記二つの交点を
通る直線となるが、この仮想キングピン軸は、車輪の幅
方向中心線側に寄りかつ略鉛直に立ち上がるようにな
り、ダブルウィッシュボーン式のもの同程度に理想の仮
想キングピン軸に近付けることができる。また、アッパ
アームと車体との連結点が1点だけであるので、その分
レイアウト上の自由度を高めることができるという利点
もある。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記公報
(DE3918358A1)のものでは、アッパアーム
と車輪支持部材との連結部にボールジョイントを用いて
いることから、仮想キングピン軸ないしキングピンオフ
セットの設定と車輪のバンプ・リバウンド時のキャンバ
変化特性の設定とを独立して行うことができないという
欠点がある。すなわち、アッパアームの車体連結点が他
の部材のレイアウトとの関係で変更できない場合等に、
車輪支持部材とアッパアームとの連結部の車幅方向位置
を変えて仮想キングピン軸の傾きないしキングピンオフ
セット量を変更すると、上記アッパアームの車幅方向長
さも変更しなければならず、結局車輪のバンプ・リバウ
ンド時のキャンバ変化特性が変わることになるからであ
る。
(DE3918358A1)のものでは、アッパアーム
と車輪支持部材との連結部にボールジョイントを用いて
いることから、仮想キングピン軸ないしキングピンオフ
セットの設定と車輪のバンプ・リバウンド時のキャンバ
変化特性の設定とを独立して行うことができないという
欠点がある。すなわち、アッパアームの車体連結点が他
の部材のレイアウトとの関係で変更できない場合等に、
車輪支持部材とアッパアームとの連結部の車幅方向位置
を変えて仮想キングピン軸の傾きないしキングピンオフ
セット量を変更すると、上記アッパアームの車幅方向長
さも変更しなければならず、結局車輪のバンプ・リバウ
ンド時のキャンバ変化特性が変わることになるからであ
る。
【0007】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、特に上記車輪支持部材
とアッパアームとの連結構造について改良を加えて、仮
想キングピン軸の設定と車輪のバンプ・リバウンド時の
キャンバ変化特性の設定とを独立して行い得る車両のサ
スペンション装置を提供せんとするものである。
あり、その目的とするところは、特に上記車輪支持部材
とアッパアームとの連結構造について改良を加えて、仮
想キングピン軸の設定と車輪のバンプ・リバウンド時の
キャンバ変化特性の設定とを独立して行い得る車両のサ
スペンション装置を提供せんとするものである。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項1記載の発明は、車輪を回転自在に支持する
車輪支持部材と、一端が該車輪支持部材の下端に連結さ
れ、他端が車体に上下揺動可能に連結されたロアアーム
と、上端が車体に連結され、下端が上記車輪支持部材に
前後軸廻りにのみ回動可能に連結されたダンパー装置
と、上記車輪支持部材の上端に前後軸廻りにのみ回動可
能に連結された連結部材と、一端が車体に一点で連結さ
れ、他端が上記連結部材に上下軸廻りにのみ回動可能に
連結されたアッパアームとを備える構成とする。
め、請求項1記載の発明は、車輪を回転自在に支持する
車輪支持部材と、一端が該車輪支持部材の下端に連結さ
れ、他端が車体に上下揺動可能に連結されたロアアーム
と、上端が車体に連結され、下端が上記車輪支持部材に
前後軸廻りにのみ回動可能に連結されたダンパー装置
と、上記車輪支持部材の上端に前後軸廻りにのみ回動可
能に連結された連結部材と、一端が車体に一点で連結さ
れ、他端が上記連結部材に上下軸廻りにのみ回動可能に
連結されたアッパアームとを備える構成とする。
【0009】請求項2記載の発明は、請求項1記載の発
明に従属するものであり、上記アッパアームにおいて、
その中間部から連結部材側端部にかけれて二股状に分岐
した一対の分岐部を有し、該両分岐部間に連結部材を挟
んだ状態で両分岐部の先端をそれぞれ連結部材に連結す
る構成とする。
明に従属するものであり、上記アッパアームにおいて、
その中間部から連結部材側端部にかけれて二股状に分岐
した一対の分岐部を有し、該両分岐部間に連結部材を挟
んだ状態で両分岐部の先端をそれぞれ連結部材に連結す
る構成とする。
【0010】
【作用】上記の構成により、請求項1記載の発明では、
車輪の操舵時、車輪支持部材の上部側の瞬間回転中心点
は、該車輪支持部材が連結部材とアッパアームとの連結
部の上下軸廻りに回動するとともに、車輪支持部材、ダ
ンパー装置及びアッパアーム等からなる構造体がダンパ
ー装置上端の車体連結点とアッパアームの車体連結点と
を結ぶ直線廻りに回動変位することから、上記上下軸の
軸延長線と上記直線との交点となり、車輪の車幅方向中
心線側に寄った位置に位置する。従って、仮想キングピ
ン軸は、上記瞬間回転中心点と、車輪支持部材の下部側
の瞬間回転中心点(ロアアームがA形アームの場合は該
ロアアームと車輪支持部材との連結点、またロアアーム
が2本のリンク部材からなる場合は該両リンク部材の軸
延長線同士の交点)とを通る直線となり、この仮想キン
グピン軸は、車輪の幅方向中心線側に寄りかつ略鉛直に
立ち上がるようになり、ダブルウィッシュボーン式のも
のと同程度に理想の仮想キングピン軸に近付くことにな
る。
車輪の操舵時、車輪支持部材の上部側の瞬間回転中心点
は、該車輪支持部材が連結部材とアッパアームとの連結
部の上下軸廻りに回動するとともに、車輪支持部材、ダ
ンパー装置及びアッパアーム等からなる構造体がダンパ
ー装置上端の車体連結点とアッパアームの車体連結点と
を結ぶ直線廻りに回動変位することから、上記上下軸の
軸延長線と上記直線との交点となり、車輪の車幅方向中
心線側に寄った位置に位置する。従って、仮想キングピ
ン軸は、上記瞬間回転中心点と、車輪支持部材の下部側
の瞬間回転中心点(ロアアームがA形アームの場合は該
ロアアームと車輪支持部材との連結点、またロアアーム
が2本のリンク部材からなる場合は該両リンク部材の軸
延長線同士の交点)とを通る直線となり、この仮想キン
グピン軸は、車輪の幅方向中心線側に寄りかつ略鉛直に
立ち上がるようになり、ダブルウィッシュボーン式のも
のと同程度に理想の仮想キングピン軸に近付くことにな
る。
【0011】その上、上記仮想キングピン軸は、上記上
下軸の傾きを変えることで変更可能である。ここで、車
輪のバンプ・リバウンド時アッパアームがその車体支持
点を中心として上下揺動するときには、連結部材はアッ
パアームと一体に上下揺動し、車輪支持部材ないし車輪
が上下変位する。従って、車輪のバンプ・リバウンドに
対するアッパアームの実質上の車幅方向長さは、その車
体支持点から連結部材と車輪支持部材との連結部の前後
軸までの距離となり、上記上下軸の位置及び傾きに何等
影響されないものとなる。このことから、仮想キングピ
ン軸の設定と車輪のバンプ・リバウンド時のキャンバ変
化特性の設定とを各々独立して行うことができることに
なる。
下軸の傾きを変えることで変更可能である。ここで、車
輪のバンプ・リバウンド時アッパアームがその車体支持
点を中心として上下揺動するときには、連結部材はアッ
パアームと一体に上下揺動し、車輪支持部材ないし車輪
が上下変位する。従って、車輪のバンプ・リバウンドに
対するアッパアームの実質上の車幅方向長さは、その車
体支持点から連結部材と車輪支持部材との連結部の前後
軸までの距離となり、上記上下軸の位置及び傾きに何等
影響されないものとなる。このことから、仮想キングピ
ン軸の設定と車輪のバンプ・リバウンド時のキャンバ変
化特性の設定とを各々独立して行うことができることに
なる。
【0012】また、請求項2記載の発明では、上記アッ
パアームが、その中間部から連結部材側端部にかけれて
二股状に分岐した一対の分岐部を有し、該両分岐部間に
連結部材を挟んだ状態で両分岐部の先端をそれぞれ連結
部材に連結することにより、アッパアームと連結部材と
の連結強度を高めることができる。しかも、この連結部
は、上下軸廻りにのみ回動可能に連結するものであるか
ら、上記一対の分岐部は上下方向に分岐して拡がってい
るので、軸線が上下方向に延びるダンパー装置との間で
の部材干渉は容易に回避される。
パアームが、その中間部から連結部材側端部にかけれて
二股状に分岐した一対の分岐部を有し、該両分岐部間に
連結部材を挟んだ状態で両分岐部の先端をそれぞれ連結
部材に連結することにより、アッパアームと連結部材と
の連結強度を高めることができる。しかも、この連結部
は、上下軸廻りにのみ回動可能に連結するものであるか
ら、上記一対の分岐部は上下方向に分岐して拡がってい
るので、軸線が上下方向に延びるダンパー装置との間で
の部材干渉は容易に回避される。
【0013】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【0014】図1及び図2は本発明の第1実施例に係わ
る車両のサスペンション装置を示し、1は操舵輪たる車
輪(前輪)2を回転自在に支持する車輪支持部材として
のナックル部材であって、該ナックル部材1の下端はロ
アアーム3を介して、ナックル部材1の上端はアッパア
ーム4を介してそれぞれ車体側に連結されている。5は
車輪2の上下動を緩衝するショックアブソーバからなる
ダンパー装置であって、該ダンパー装置5の上端はラバ
ーマウント(図示せず)を介して車体6に弾性的に支持
され、ダンパー装置5の下端は上記ナックル部材1の上
下方向中間部に連結されている。
る車両のサスペンション装置を示し、1は操舵輪たる車
輪(前輪)2を回転自在に支持する車輪支持部材として
のナックル部材であって、該ナックル部材1の下端はロ
アアーム3を介して、ナックル部材1の上端はアッパア
ーム4を介してそれぞれ車体側に連結されている。5は
車輪2の上下動を緩衝するショックアブソーバからなる
ダンパー装置であって、該ダンパー装置5の上端はラバ
ーマウント(図示せず)を介して車体6に弾性的に支持
され、ダンパー装置5の下端は上記ナックル部材1の上
下方向中間部に連結されている。
【0015】上記ロアアーム3は前後2本のリンク部材
11,12からなり、前側のリンク部材11は車幅方向
に沿って略直線状に延びており、該リンク部材11の一
端(外端)は、ボールジョイント13を介して上記ナッ
クル部材1の下端に連結され、リンク部材11の他端
(内端)は、軸線が車体前後方向に延びるラバーブッシ
ュ14を介して車体側の部材(図示しないが、例えばク
ロスメンバ等)に上下揺動可能に連結されている。ま
た、後側のリンク部材12は湾曲した形状に形成されて
おり、該リンク部材12の一端(外端)は、上記ナック
ル部材1の下端におけるリンク部材11の連結点(ボー
ルジョイント13の中心)の後側に近接した位置にボー
ルジョイント15を介して連結され、リンク部材12の
他端(内端)は、上記リンク部材11とかなり離れた位
置で車体側の部材に対し、ラバーブッシュ16を介して
上下揺動可能に連結されている。よって、上記両リンク
部材11,12の軸線同士は、それらのナックル部材1
との連結点(ボールジョイント13,15の中心)より
も車体外側の点O1 で交わるようになっている。
11,12からなり、前側のリンク部材11は車幅方向
に沿って略直線状に延びており、該リンク部材11の一
端(外端)は、ボールジョイント13を介して上記ナッ
クル部材1の下端に連結され、リンク部材11の他端
(内端)は、軸線が車体前後方向に延びるラバーブッシ
ュ14を介して車体側の部材(図示しないが、例えばク
ロスメンバ等)に上下揺動可能に連結されている。ま
た、後側のリンク部材12は湾曲した形状に形成されて
おり、該リンク部材12の一端(外端)は、上記ナック
ル部材1の下端におけるリンク部材11の連結点(ボー
ルジョイント13の中心)の後側に近接した位置にボー
ルジョイント15を介して連結され、リンク部材12の
他端(内端)は、上記リンク部材11とかなり離れた位
置で車体側の部材に対し、ラバーブッシュ16を介して
上下揺動可能に連結されている。よって、上記両リンク
部材11,12の軸線同士は、それらのナックル部材1
との連結点(ボールジョイント13,15の中心)より
も車体外側の点O1 で交わるようになっている。
【0016】上記ナックル部材1の上端には連結部材2
1が装着されているとともに、該連結部材21には上記
アッパアーム4の外端が連結されている。上記連結部材
21は、軸線が車体前後方向に延びる円筒状の第1ボス
部21aと、軸線が上下方向に延びる円筒状の第2ボス
部21bとを有する。一方、ナックル部材1の上端部に
は、上記第1ボス部21aの前後両側に位置する一対の
支持部1a,1aが一体形成されている。そして、前後
軸23を上記一方の支持部1aから上記第1ボス部5a
内を挿通して他方の支持部1aにまで延設することによ
り、連結部材21がナックル部材1に上記前後軸23の
廻りにのみ回動可能に連結されている。上記アッパアー
ム4の内端は、車体側の部材(図示せず)に対し、軸線
が車体前後方向に延びるラバーブッシュ26を介して一
点で上下揺動可能に連結されている。また、アッパアー
ム4は、その中間部から外端側にかけて上下に二股状に
分岐した一対の分岐部4a,4aを有し、該両分岐部4
a,4a間に上記連結部材21の第2ボス部21bを挟
んだ状態で上下軸27を一方の分岐部4aから第2ボス
部21b内に挿通して他方の分岐部4aにまで延設する
ことにより、連結部材21がアッパアーム4に上記上下
軸27の廻りにのみ回動可能に連結されている。
1が装着されているとともに、該連結部材21には上記
アッパアーム4の外端が連結されている。上記連結部材
21は、軸線が車体前後方向に延びる円筒状の第1ボス
部21aと、軸線が上下方向に延びる円筒状の第2ボス
部21bとを有する。一方、ナックル部材1の上端部に
は、上記第1ボス部21aの前後両側に位置する一対の
支持部1a,1aが一体形成されている。そして、前後
軸23を上記一方の支持部1aから上記第1ボス部5a
内を挿通して他方の支持部1aにまで延設することによ
り、連結部材21がナックル部材1に上記前後軸23の
廻りにのみ回動可能に連結されている。上記アッパアー
ム4の内端は、車体側の部材(図示せず)に対し、軸線
が車体前後方向に延びるラバーブッシュ26を介して一
点で上下揺動可能に連結されている。また、アッパアー
ム4は、その中間部から外端側にかけて上下に二股状に
分岐した一対の分岐部4a,4aを有し、該両分岐部4
a,4a間に上記連結部材21の第2ボス部21bを挟
んだ状態で上下軸27を一方の分岐部4aから第2ボス
部21b内に挿通して他方の分岐部4aにまで延設する
ことにより、連結部材21がアッパアーム4に上記上下
軸27の廻りにのみ回動可能に連結されている。
【0017】さらに、上記ダンパー装置5の下端とナッ
クル部材1の中間部との連結部においては、ダンパー装
置5の下端に、軸線が車体前後方向に延びる円筒状のボ
ス部5aが形成されている。一方、ナックル部材1の中
間部には、該ボス部5aの前後両側に位置する一対の支
持部1b,1bが一体形成されている。そして、前後軸
28を上記一方の支持部1bから上記ボス部5a内を挿
通して他方の支持部1bにまで延設することにより、ダ
ンパー装置5がナックル部材1に上記前後軸28の廻り
にのみ回動可能に連結されている。
クル部材1の中間部との連結部においては、ダンパー装
置5の下端に、軸線が車体前後方向に延びる円筒状のボ
ス部5aが形成されている。一方、ナックル部材1の中
間部には、該ボス部5aの前後両側に位置する一対の支
持部1b,1bが一体形成されている。そして、前後軸
28を上記一方の支持部1bから上記ボス部5a内を挿
通して他方の支持部1bにまで延設することにより、ダ
ンパー装置5がナックル部材1に上記前後軸28の廻り
にのみ回動可能に連結されている。
【0018】尚、ナックル部材1には、図示していない
が、その上下方向中間部から後方に延びるアーム部が一
体形成され、該アーム部の先端にステアリング装置のタ
イロッドが連結されて、ステアリング装置から伝達され
る操舵力によりナックル部材1ないし車輪2が左右に操
舵されるようになっている。
が、その上下方向中間部から後方に延びるアーム部が一
体形成され、該アーム部の先端にステアリング装置のタ
イロッドが連結されて、ステアリング装置から伝達され
る操舵力によりナックル部材1ないし車輪2が左右に操
舵されるようになっている。
【0019】次に、上記第1実施例の作用・効果を説明
するに、車輪2がステアリング装置からの操舵力をナッ
クル部材1を介して受けて左右に操舵されるとき、上記
ナックル部材1の下端側つまりロアアーム3側の瞬間回
転中心点は、該ロアアーム3を構成する2本のリンク部
材11,12の軸線同士の交点O1 である。また、ナッ
クル部材1の上端側の瞬間回転中心点は、該ナックル部
材1が連結部材21とアッパアーム4との連結軸である
上下軸27廻りに回動するとともに、ダンパー装置5、
ナックル部材1及びアッパアーム4等からなる構造体が
ダンパー装置5上端の車体連結点とアッパアーム4の車
体連結点(ラバーブッシュ26の中心点)とを結ぶ直線
L1 廻りに回動変位することから、上記上下軸27の軸
延長線L2 と上記直線L1 との交点O2 となる。従っ
て、仮想キングピン軸は、上記二つの交点O1 ,O2 を
通る直線L3 となるが、この仮想キングピン軸L3 は、
車輪2の幅方向中心線L4 側に寄りかつ略鉛直に立ち上
がるようになり、ダブルウィッシュボーン式のサスペン
ション装置と同程度に、車輪2の回転中心線L5 上では
車輪2の幅方向中心線L4 よりも若干車体内側を通り、
車輪2の接地面では若干ネガティブキングピンオフセッ
ト(−Δ)となるよう車輪2の幅方向中心線L4 よりも
若干車体外側を通る理想のものに近付くようになるの
で、サスペンション性能の向上を図ることができる。
するに、車輪2がステアリング装置からの操舵力をナッ
クル部材1を介して受けて左右に操舵されるとき、上記
ナックル部材1の下端側つまりロアアーム3側の瞬間回
転中心点は、該ロアアーム3を構成する2本のリンク部
材11,12の軸線同士の交点O1 である。また、ナッ
クル部材1の上端側の瞬間回転中心点は、該ナックル部
材1が連結部材21とアッパアーム4との連結軸である
上下軸27廻りに回動するとともに、ダンパー装置5、
ナックル部材1及びアッパアーム4等からなる構造体が
ダンパー装置5上端の車体連結点とアッパアーム4の車
体連結点(ラバーブッシュ26の中心点)とを結ぶ直線
L1 廻りに回動変位することから、上記上下軸27の軸
延長線L2 と上記直線L1 との交点O2 となる。従っ
て、仮想キングピン軸は、上記二つの交点O1 ,O2 を
通る直線L3 となるが、この仮想キングピン軸L3 は、
車輪2の幅方向中心線L4 側に寄りかつ略鉛直に立ち上
がるようになり、ダブルウィッシュボーン式のサスペン
ション装置と同程度に、車輪2の回転中心線L5 上では
車輪2の幅方向中心線L4 よりも若干車体内側を通り、
車輪2の接地面では若干ネガティブキングピンオフセッ
ト(−Δ)となるよう車輪2の幅方向中心線L4 よりも
若干車体外側を通る理想のものに近付くようになるの
で、サスペンション性能の向上を図ることができる。
【0020】その上、上記仮想キングピン軸L3 は、上
記上下軸27の傾きを変えることで変更可能であり、ま
た、この上下軸27の傾きは、車輪2のバンプ・リバウ
ンド時のキャンバ変化特性に何等影響を与えることはな
い。つまり、車輪2のバンプ・リバウンド時アッパアー
ム4がその車体連結点(ラバーブッシュ26)を中心と
して上下揺動するときには、連結部材21はアッパアー
ム4と一体に上下揺動し、ナックル部材1ないし車輪2
が上下変位するので、車輪2のバンプ・リバウンドに対
するアッパアーム4の実質上の車幅方向長さは、その車
体支持点から連結部材21とナックル部材1との連結部
の前後軸23までの距離となり、上記上下軸27の位置
及び傾きに何等影響されない。従って、仮想キングピン
軸L3 の設定と車輪2のバンプ・リバウンド時のキャン
バ変化特性の設定とを各々独立して適切に行うことがで
き、サスペンション性能の向上をより図ることができ
る。
記上下軸27の傾きを変えることで変更可能であり、ま
た、この上下軸27の傾きは、車輪2のバンプ・リバウ
ンド時のキャンバ変化特性に何等影響を与えることはな
い。つまり、車輪2のバンプ・リバウンド時アッパアー
ム4がその車体連結点(ラバーブッシュ26)を中心と
して上下揺動するときには、連結部材21はアッパアー
ム4と一体に上下揺動し、ナックル部材1ないし車輪2
が上下変位するので、車輪2のバンプ・リバウンドに対
するアッパアーム4の実質上の車幅方向長さは、その車
体支持点から連結部材21とナックル部材1との連結部
の前後軸23までの距離となり、上記上下軸27の位置
及び傾きに何等影響されない。従って、仮想キングピン
軸L3 の設定と車輪2のバンプ・リバウンド時のキャン
バ変化特性の設定とを各々独立して適切に行うことがで
き、サスペンション性能の向上をより図ることができ
る。
【0021】さらに、本実施例の場合、上記アッパアー
ム4が、その中間部から外端にかけれて上下に二股状に
分岐した一対の分岐部4a,4aを有し、該両分岐部4
a,4a間に連結部材21の第2ボス部21bを挟んだ
状態で各分岐部4aの先端を上下軸27を介して連結部
材21の第2ボス部21bに連結したことにより、単に
一点でアッパアーム4と連結部材21とを連結する場合
に比べて両者の連結強度を高めることができる。しか
も、上記一対の分岐部4a,4aは上下に分岐して拡が
っているので、この分岐部4aと干渉することなくダン
パー装置5の配置を容易に行うことができ、その配置レ
イアウトの自由度を高めることができる。
ム4が、その中間部から外端にかけれて上下に二股状に
分岐した一対の分岐部4a,4aを有し、該両分岐部4
a,4a間に連結部材21の第2ボス部21bを挟んだ
状態で各分岐部4aの先端を上下軸27を介して連結部
材21の第2ボス部21bに連結したことにより、単に
一点でアッパアーム4と連結部材21とを連結する場合
に比べて両者の連結強度を高めることができる。しか
も、上記一対の分岐部4a,4aは上下に分岐して拡が
っているので、この分岐部4aと干渉することなくダン
パー装置5の配置を容易に行うことができ、その配置レ
イアウトの自由度を高めることができる。
【0022】図3は本発明の第2実施例に係わる車両の
サスペンション装置を示す。この第2実施例の場合、車
輪支持部材としてのナックル部材1´の上端部は、第1
実施例の場合におけるナックル部材1よりも上方に長く
延びている。サスペンション装置のその他の構成は、第
1実施例の場合と同じであり、同一部材には同一符号を
付してその説明は省略する。また、この第2実施例にお
いても、第1実施例の場合と同様の作用・効果を奏する
ことができるのは言うまでもない。
サスペンション装置を示す。この第2実施例の場合、車
輪支持部材としてのナックル部材1´の上端部は、第1
実施例の場合におけるナックル部材1よりも上方に長く
延びている。サスペンション装置のその他の構成は、第
1実施例の場合と同じであり、同一部材には同一符号を
付してその説明は省略する。また、この第2実施例にお
いても、第1実施例の場合と同様の作用・効果を奏する
ことができるのは言うまでもない。
【0023】尚、本発明は上記第1及び第2実施例に限
定されるものではなく、その他種々の変形例を包含する
ものである。例えば、上記第1実施例では、ナックル部
材1の上端と連結部材21との連結部(ボス部21
a)、連結部材21とアッパアーム4との連結部(ボス
部21b)及びナックル部材1とダンパー装置5の下端
との連結部(ボス部5a)において、単に前後軸23,
28又は上下軸27を用いて連結する構成としたが、本
発明は、これらの軸と直交する方向の変位を若干許容し
てこじれを防止をするために、上記各連結部に弾性ブッ
シュを介在するように構成してよい。
定されるものではなく、その他種々の変形例を包含する
ものである。例えば、上記第1実施例では、ナックル部
材1の上端と連結部材21との連結部(ボス部21
a)、連結部材21とアッパアーム4との連結部(ボス
部21b)及びナックル部材1とダンパー装置5の下端
との連結部(ボス部5a)において、単に前後軸23,
28又は上下軸27を用いて連結する構成としたが、本
発明は、これらの軸と直交する方向の変位を若干許容し
てこじれを防止をするために、上記各連結部に弾性ブッ
シュを介在するように構成してよい。
【0024】
【発明の効果】以上の如く、本発明における車両のサス
ペンション装置によれば、仮想キングピン軸を、ダブル
ウィッシュボーン式と同程度に理想のものに近付けるこ
とができるとともに、アッパアームの車幅方向長さを変
えることなく上記仮想キングピン軸の傾きを変更するこ
とができるので、仮想キングピン軸の設定と車輪のバン
プ・リバウンド時のキャンバ変化特性の設定とを各々独
立して適切に行うことができ、サスペンション性能の向
上を図ることができる。
ペンション装置によれば、仮想キングピン軸を、ダブル
ウィッシュボーン式と同程度に理想のものに近付けるこ
とができるとともに、アッパアームの車幅方向長さを変
えることなく上記仮想キングピン軸の傾きを変更するこ
とができるので、仮想キングピン軸の設定と車輪のバン
プ・リバウンド時のキャンバ変化特性の設定とを各々独
立して適切に行うことができ、サスペンション性能の向
上を図ることができる。
【0025】特に、請求項2記載の発明によれば、ダン
パー装置の配置レイアウトの自由度を確保しながらアッ
パアームと連結部材との連結強度を高めることができる
という効果をも有する。
パー装置の配置レイアウトの自由度を確保しながらアッ
パアームと連結部材との連結強度を高めることができる
という効果をも有する。
【図1】本発明の第1実施例に係わるサスペンション装
置の斜視図である。
置の斜視図である。
【図2】同サスペンション装置の各構成部材の配置状態
を車体前方から見て示す正面図である。
を車体前方から見て示す正面図である。
【図3】本発明の第2実施例を示す図1相当図である。
1,1´ ナックル部材(車輪支持部材) 2 車輪(前輪) 3 ロアアーム 4 アッパアーム 5 ダンパー装置 21 連結部材 23,28 前後軸 27 上下軸
Claims (2)
- 【請求項1】 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材
と、 一端が該車輪支持部材の下端に連結され、他端が車体に
上下揺動可能に連結されたロアアームと、 上端が車体に連結され、下端が上記車輪支持部材に前後
軸廻りにのみ回動可能に連結されたダンパー装置と、 上記車輪支持部材の上端に前後軸廻りにのみ回動可能に
連結された連結部材と、 一端が車体に一点で連結さ
れ、他端が上記連結部材に上下軸廻りにのみ回動可能に
連結されたアッパアームとを備えたことを特徴とする車
両のサスペンション装置。 - 【請求項2】 上記アッパアームは、その中間部から連
結部材側端部にかけれて二股状に分岐した一対の分岐部
を有し、該両分岐部間に連結部材を挟んだ状態で両分岐
部の先端がそれぞれ連結部材に連結されている請求項1
記載の車両のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13030692A JPH05319048A (ja) | 1992-05-22 | 1992-05-22 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13030692A JPH05319048A (ja) | 1992-05-22 | 1992-05-22 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05319048A true JPH05319048A (ja) | 1993-12-03 |
Family
ID=15031172
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13030692A Withdrawn JPH05319048A (ja) | 1992-05-22 | 1992-05-22 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH05319048A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2017213959A (ja) * | 2016-05-31 | 2017-12-07 | 本田技研工業株式会社 | サスペンション装置 |
-
1992
- 1992-05-22 JP JP13030692A patent/JPH05319048A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2017213959A (ja) * | 2016-05-31 | 2017-12-07 | 本田技研工業株式会社 | サスペンション装置 |
CN107444046A (zh) * | 2016-05-31 | 2017-12-08 | 本田技研工业株式会社 | 悬架装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2528307B2 (ja) | 操舵輪の懸架装置 | |
KR950013756A (ko) | 자동차의 조향륜 현가장치 | |
JPS62149505A (ja) | リヤサスペンシヨン | |
JPH03279009A (ja) | サスペンション装置 | |
JPS62234705A (ja) | 自動車の懸架装置 | |
JPH054243B2 (ja) | ||
JPH0237006A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JP3167127B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JPH03284404A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
US5158320A (en) | Suspension system for vehicles | |
JPH04283113A (ja) | 操舵輪用サスペンション | |
JP3154778B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JP3159978B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JPH05319048A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JP2932789B2 (ja) | 車輌用リヤサスペンション | |
JPH05319047A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JP3135542B2 (ja) | 自動車のサスペンション装置 | |
JP3105073B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JPH023503A (ja) | 操舵車輪用独立懸架サスペンション | |
JPH03239612A (ja) | 車両用サスペンシヨン装置 | |
JP3178227B2 (ja) | サスペンション構造 | |
JPS6222405Y2 (ja) | ||
JP2693502B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JPH055682B2 (ja) | ||
JPH054403Y2 (ja) |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990803 |