JPS62234705A - 自動車の懸架装置 - Google Patents

自動車の懸架装置

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JPS62234705A
JPS62234705A JP61075560A JP7556086A JPS62234705A JP S62234705 A JPS62234705 A JP S62234705A JP 61075560 A JP61075560 A JP 61075560A JP 7556086 A JP7556086 A JP 7556086A JP S62234705 A JPS62234705 A JP S62234705A
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JP
Japan
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axle carrier
arms
arm
vehicle body
suspension
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JP61075560A
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English (en)
Inventor
Tadao Muramatsu
村松　忠雄
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （発明の技術分野） 本発明は自動車の懸架装置に関し、特に、車体の前後方
向へ間隔をおいた２箇所の連結部で車体に回動可能に連
結され、前記再連結部から車体の描けｉ白へＩＩＨ瞑を
おいた２泣所の匣訪螺でアクスルキャリアを回動可能に
支持するサスペンションアームを備える懸架装置に関す
る。
（従来技術） 車体側の２箇所の＃後の連結部でブツシュを介して車体
に回動可能に連結され、アクスルキャリア側の２箇所の
前後の連結部でアクスルキャリアを回動可能に支持する
、平面形状がほぼＬ字形を呈するサスペンションアーム
を備える懸架装置が提案されている（特公昭５４−３８
７８２号公報）、この懸架装置では、車体側の後方連結
点とアクスルキャリア側の後方連結点とを結ぶ直線が車
輪中心線と直交し、車体側の前後方連結点を結ぶ直線が
車体中心線に対して所定の交差角度をなす等の条件に適
うように、各連結点の位置が定められる。
（発明が解決しようとする問題点） 前述の懸架装置では、サスペンションアームの車体側の
前後連結部に配置されるブツシュのばね定数を軟らかに
設定して、前後コンプライアンスを大きくすると、車輪
に制動力のような後向き力が加わった昨、車輪のトーア
ウト傾向が太きくなる。
また、車輪に横力が加わった時、サスペンションアーム
の車体側の後方連結部はアクスルキャリアの中心から後
方へ偏って位置することから、車輪は若干トーイン傾向
となるが、サスペンションアームの車体側の後方連結部
は配置上の制約を受け、車輪のトー特性を選択する自由
度が少ない。
実開昭５７−１９２８０５号公報に記載された後輪独立
懸巣装置では、トレーリングアームに設けられる二叉部
の一方を、上下方向に剛に、横方向に柔に形成している
。これによれば、操縦安定性を高めることは可能である
が、車輪の前後方向および横方向の変位は、二叉部にそ
れぞれ配置されるブツシュと、トレーリングアームの横
方向の動きを規制スべく、トレーリングアームと車体と
にそれぞれ連結されるロッドの車体側のブツシュとの硬
軟に影響される点で、前述の懸架装置と同じ問題がある
。
本発明の目的は、サスペンションアームの連結部に配置
されるブツシュのばね定数の影響を少なくして、車輪の
トー特性を選定できる自動車の懸架装置を提供すること
にある。
（問題点を解決するための手段） 本発明は、アクスルキャリアを支持するサスペンション
アームを備える懸架装置であって、前記サスペンション
アームは、一端で車体に、他端で前記アクスルキャリア
に回動可能に連結されかつ車体の前後方向に間隔をおい
て配置される一対の剛体アームと、これら剛体アーム間
にわたされ両剛体アームに連結される結合部材とを備え
、該結合部材は、前記一対の剛体アームの前記車体およ
び前記アクスルキャリアへの連結部の中心を含む面に平
行な方向へ変形可能である。
（作用および効果） サスペンションアームはアクスルキャリアにその下方部
分で連結され、アクスルキャリアの上方部分は、それ自
体公知の形状の、いわゆるエタイブのアーム、二叉アー
ムその他のいわゆるＡタイプのアーム等に連結されるか
、またはションク７ブソーバに連結される。
アクスルキャリアに装着された車輪に後向き力または横
力が加わる時、結合部材が、一対の剛体アームの車体お
よびアクスルキャリアへの連結部の中心を含む面に平行
な方向へ変形し、車輪のトー特性が変わる。
車輪のトー特性は、サスペンションアームの連結部に設
けられるブツシュのばね定数の影響より、結合部材の変
形の影響をより多く受けて変わるので、乗心地や操縦安
定性を損なうことなく、トー特性を選定する自由度が大
きい。
（実施例） 第１図および第２図に示す懸架装置１０は、上下に配置
されるサスペンションアーム１２．１４によってアクス
ルキャリア１６を支持し、アクスルキャリア１６に車輪
１８が装着される。
上方のサスペンションアーム１２はいわゆるエアームで
あって、その内方の端部１３ａで車体に、その外方の端
部１３ｂでアクスルキャリア１６にそれぞれゴムのブツ
シュ（図示せず）を介して連結される。
下方のサスペンションアーム１４は一対の剛体アーム２
０．２２と、結合部材２４．２６とを備える。一対の剛
体アーム２０．２２はその前後方向および横方向の剛性
が十分に大きく形成され、車体の前後方向に間隔をおい
て配置される。
前方の剛体アーム２０は平面形状がほぼ円弧状に形成さ
れ、°はぼ車体の前後方向へ配置される。
剛体アーム２０の前方の端部２１ａは軸として形成され
、ゴムのブツシュ２８を介して、車体３０に回動可能に
連結される。剛体アーム２０の後方の端部２１ｂはアイ
として形成され、アイに装着されたゴムのブツシュまた
はすベリブツシュ（図示せず）を介して、アクスルキャ
リア１６にビン３２によって回動可能に連結される。剛
体アーム２０の後方の端部２１ｂは車輪１８の中心より
前方の位置でアクスルキャリア１６に結合される。
後方の剛体アーム２２は平面形状がくの字形に形成され
、はぼ車体の横方向へ配置される。剛体アーム２２の内
方の端部２３ａはアイとして形成され、アイに装着され
たゴムブツシュ３４を介して、車体３０にポルト・ナツ
ト３６によって回動可能に連結される。剛体アーム２２
の外方の端部２３ｂはアイとして形成され、アイに装着
されたゴムのブツシュまたはすベリブツシュ（図示せず
）を介して、アクスルキャリア１６にピン３２によって
回動可能に連結される。剛体アーム２２の内方の端部２
３ａは車輪１８の中心線上に位置し、外方の端部２３ｂ
は中心より後方でアクスルキャリア１６に結合される。
結合部材２４．２６は板材で形成されたもので、前後の
剛体アーム２０．２２間にわたされ両剛体アームに溶接
されている。結合部材２４．２６は、一対の剛体アーム
２０．２２の車体３０およびアクスルキャリア１６への
連結部２１ａ。
２１ｂ、２３ａ、２３ｂの中心を含む面に平行な方向へ
変形可能である。第１図および第２図に示す実施例では
、一対の剛体アーム２０．２２は標準積荷のとき、水平
となるので、結合部材２４．２６は水平方向へ変形する
。しかし、車輪１８に制動力のような前後力が加わった
とき、結合部材２４．２６にねじり力が（動くが、この
ねじり力に対して、結合部材２４．２６は十分に剛であ
り、ねじり変形しない。
ショックアブソーバ４０はその下方の端部でアクスルキ
ャリア１６にブツシュ（図示せず）を介して連結される
。ショックアブソーバ４０は斜め上向きに配置され、そ
の上方の端部でブツシュを介して車体に連結される。コ
イルばね４２がシマツクアブソーバ４０を取り巻いて配
置され、懸架装置１０が構成される。
第３図に示す実施例では、１つの結合部材２６が前後の
剛体アーム２０．２２間にわたされ両剛体アームに溶接
されている。この実施例では、車輪１８に前後力が加わ
ると、結合部材２６がねじり変形するおそれがある。そ
こでこの場合、上方のサスペンションアーム１２として
、二叉状または末広状に形成された、いわゆるＡタイプ
のアームを使用し、ねじり力を上方のサスペンションア
ームで受けるようにして、下方のサスペンションアーム
１４にねじり力が（動かないようにする。
第４図に示すサスペンジョイアーム４４は、前後に間隔
をおき、かつ横方向の外方へ向けて先細状となるように
配置された剛体アーム４６．４８と、結合部材５０とを
備える。剛体アーム４６゜４８は内方の端部で車体に、
外方の端部でアクスルキャリア５２にそれぞれ回動可能
に連結され、アクスルキャリア５２に装着された車輪５
４の中心は前後の剛体アーム４６．４８の中間に位置す
る。この場合、上方のサスペンションアームとしてＡタ
イプのものを使用する。
なお、前記実施例では、アクスルキャリア１６は上下に
配置されたサスペンションアーム１２．１４で支持され
ているが、これに代え、アクスルキャリア１６の下方の
部分をサスペンションアーム１４に連結する一方、その
上方の部分をショックアブソーバに連結し、マクファー
ソンストラット式懸架装置とすることもできる。
（実施例の作用） 車輪に後向き力が加わる場合： 竹Ｃ口へ１チー斗トλ１−ｐ　　市払１ｑじ集商号すＦ
ｌが働くと、仮想線で示すように、結合部材２４．２６
が水平方向へ変形し、剛体アーム２０．２２が同じく水
平方向へ変位して、後向き力が受は止められる。剛体ア
ーム２０の前方の端部２１ａに係合するブツシュはその
軸線方向へ変形するので、ここでは若干トーイン傾向と
なるが、他のブツシュの変形等や結合部材２４．２６の
変形の程度により、全体として車輪１８のトー変化をな
くすることができる。
剛体アーム２０の前方の端部２１ａに係合するブツシュ
として、径方向に硬く、軸線方向に軟らかなものを選定
しても、すなわち、前後のコンプライアンスが大きくな
るようなブツシュを選定しても、後向き力はサスペンシ
ョンアーム１４の変形によって受は止められるので、問
題はない、かくて、乗心地を向上できる。
車輪に横力が加わる場合： 第５図すに示すように、車輪１８に横力Ｆ２が働くと、
結合部材２４．２６が変形し、前方の剛体アーム２０が
変位するので、車輪１８はトーインとなって、自動車は
アンダステアの安定した特性となる。
この場合、第６図に示すように、サスペンションの変位
特性はＡであり、他方、ゴムのブツシュの全体の特性は
Ｂであるので、結合部材２４．２６の変形の程度をゴム
のブツシュの特性と組合せれば、特性Ｃのような、トー
イン、トーアウトを得ることができる。
第４図に示すサスペンションアーム４４では、瞬間中心
Ｏが車輪５４の外側にあることと、結合部材５０が前後
の剛体アーム４６．４８間にあることとにより、後向き
力Ｆ１が車輪５４に加わると、前後のコンプライアンス
が大きくとれ、トー変化はトーインとなり、望ましい。
【図面の簡単な説明】
÷ 第１図は懸架装置斜視図、第２図はサスペンションアー
ムの平面図、第３図および第４図は別の実施例のサスペ
ンションアームの平面図、第５図ａ、ｂは作用を示す平
面図、第６図は横力に対するトーの変化を示す特性図で
ある。 １０：懸架装置、 １２．１４．４４ニサスペンシヨンアーム、１６．５２
：アクスルキャリア、 ２０．２２．４６．４８：剛体アーム。 ２４．２６．５０：結合部材。 代理人　弁理士　松　永　宣　行 第１図 第３図 第５図（ａ）　　　　　　　第５図（ｂ）第６図

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. アクスルキャリアを支持するサスペンションアームを備
    える懸架装置であって、前記サスペンションアームは、
    一端で車体に、他端で前記アクスルキャリアに回動可能
    に連結されかつ車体の前後方向に間隔をおいて配置され
    る一対の剛体アームと、これら剛体アーム間にわたされ
    両剛体アームに連結された結合部材とを備え、該結合部
    材は、前記一対の剛体アームの前記車体および前記アク
    スルキャリアへの連結部の中心を含む面に平行な方向へ
    変形可能である、自動車の懸架装置。
JP61075560A 1986-04-03 1986-04-03 自動車の懸架装置 Pending JPS62234705A (ja)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
JP61075560A JPS62234705A (ja) 1986-04-03 1986-04-03 自動車の懸架装置
US07/032,526 US4772043A (en) 1986-04-03 1987-04-01 Suspension for automobile

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JP61075560A JPS62234705A (ja) 1986-04-03 1986-04-03 自動車の懸架装置

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