JP2016064767A

JP2016064767A - 揺動アーム

Info

Publication number: JP2016064767A
Application number: JP2014195272A
Authority: JP
Inventors: 直樹 ▲桑▼原; Naoki Kuwabara; 裕明冨田; Hiroaki Tomita; 一内山; Hajime Uchiyama
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-09-25
Filing date: 2014-09-25
Publication date: 2016-04-28
Anticipated expiration: 2034-09-25
Also published as: US20160089944A1; US9849743B2; JP6014638B2

Abstract

【課題】揺動アームにおいて、部品点数の低減及び生産コストの低減を図る。【解決手段】車体１０側に第一の回動軸Ｓ１を介して支持される車体側支持部４１ｆ，４１ｒと、車輪２０側に第二の回動軸Ｓ２を介して支持される車輪側支持部４２ｆ，４２ｒと、車体側支持部４１ｆ，４１ｒと車輪側支持部４２ｆ，４２ｒとを接続する一対のアーム部４３，４４とを備える揺動アーム４０において、一対のアーム部４３，４４には、一対のアーム部４３，４４の間を渡すように第一の回動軸Ｓ１の軸線方向Ｖ１に延びるクロス部材４５，４６が配置され、クロス部材４５，４６は、クロス部材４５，４６の長手方向と直交する断面視でＵ字状をなし、一対のアーム部４３，４４が延びる方向Ｖ２に臨むように開放する開放部４５ｕ，４６ｕを形成する。【選択図】図１

Description

本発明は、揺動アームに関する。

従来、車体側と車輪側とを接続する一対のアーム部を備える揺動アームにおいて、例えば特許文献１に開示されたものがある。これは、揺動アームを、所定の形状に加工したパイプ部材及び板状部材を組み合わせて形成したものである。

特開２０１０−６４５６８号公報

ところで、複数の部材を組み合わせて揺動アームを形成する場合、左右の揺動アームで共通化できる部品と、左右の揺動アームで共通化できない部品（別々に形成される部品）とが存在する。そのため、左右の揺動アームにおいてできる限り部品を共通化することが望まれていた。

そこで本発明は、揺動アームにおいて、部品点数の低減及び生産コストの低減を図ることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車体（１０）側に第一の回動軸（Ｓ１）を介して支持される車体側支持部（４１ｆ，４１ｒ）と、車輪（２０）側に第二の回動軸（Ｓ２）を介して支持される車輪側支持部（４２ｆ，４２ｒ）と、前記車体側支持部（４１ｆ，４１ｒ）と前記車輪側支持部（４２ｆ，４２ｒ）とを接続する一対のアーム部（４３，４４）とを備える揺動アーム（４０）において、前記一対のアーム部（４３，４４）には、前記一対のアーム部（４３，４４）の間を渡すように前記第一の回動軸の軸線方向（Ｖ１）に延びるクロス部材（４５，４６）が配置され、前記クロス部材（４５，４６）は、前記クロス部材（４５，４６）の長手方向と直交する断面視でＵ字状をなし、前記一対のアーム部（４３，４４）が延びる方向（Ｖ２）に臨むように開放する開放部（４５ｕ，４６ｕ）を形成することを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記クロス部材（４５，４６）は、前記一対のアーム部（４３，４４）が延びる方向（Ｖ２）に張り出す上壁（４５ａ，４６ａ）及び下壁（４５ｂ，４６ｂ）と、前記上壁（４５ａ，４６ａ）と前記下壁（４５ｂ，４６ｂ）との間を渡す縦壁（４５ｃ，４６ｃ）とを備え、前記上壁（４６ａ）及び前記下壁（４６ｂ）には、端縁が前記縦壁（４５ｃ，４６ｃ）の方向に向かって湾曲する湾曲部（４６ｄ）が形成されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記クロス部材（４５，４６）は、板材を曲げ加工することにより形成され、前記縦壁（４５ｃ）には、平坦な平面部（４５ｓ）が形成され、前記平面部（４５ｓ）には、シャーシ系部材の取り付け部（４５ｈ）が形成されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記クロス部材（４５，４６）は、前記一対のアーム部（４３，４４）に接続される接続部（４５ｊ，４５ｋ，４６ｊ，４６ｋ）と、前記一対のアーム部（４３，４４）の中間に位置する中間部（４５ｍ，４６ｍ）とを有し、前記クロス部材（４５，４６）において、前記接続部（４５ｊ，４５ｋ，４６ｊ，４６ｋ）の幅（Ｊ１，Ｋ１，Ｊ２，Ｋ２）は、前記中間部（４５ｍ，４６ｍ）の幅（Ｍ１，Ｍ２）よりも大きいことを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記一対のアーム部（４３，４４）は、前後に並んで配置される前アーム部（４３）と、後アーム部（４４）とを備え、前記クロス部材（４５，４６）は、前記車体（１０）側に配置される車体側クロス部材（４５）と、前記車輪（２０）側に配置される車輪側クロス部材（４６）とを備え、前記前アーム部（４３）において前記車体側クロス部材（４５）と前記車輪側クロス部材（４６）とが接続される前側接続間隔（Ｗ１）は、前記後アーム部（４４）において前記車体側クロス部材（４５）と前記車輪側クロス部材（４６）とが接続される後側接続間隔（Ｗ２）よりも大きいことを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記シャーシ系部材の取り付け部（４５ｈ）は、スタビライザー（８０）が取り付けられる貫通孔であることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、一対のアーム部の間を渡すように第一の回動軸の軸線方向に延びるクロス部材を配置し、前記クロス部材を、クロス部材の長手方向と直交する断面視でＵ字状とし、一対のアーム部が延びる方向に臨むように開放することで、前記クロス部材を所定の中心線を対称軸として対称形状をなすように形成することができる。これにより、揺動アームを左右両側に配置する場合において、同一の揺動アームを表裏反転させて左右両側に配置することができるため、左右両側の揺動アームを共通化することができる。従って、左右揺動アームの作り分けが不要になり、部品点数の低減及び生産コストの低減を図ることができる。
請求項２に記載した発明によれば、クロス部材の上壁及び下壁に、端縁が縦壁の方向に向かって湾曲する湾曲部を形成することで、懸架系部材の逃げを容易に作ることができる。例えば、湾曲部がクッションユニットからの逃げ部として機能し、クロス部材とクッションユニットとが接触することを回避することができる。
請求項３に記載した発明によれば、クロス部材を板材の曲げ加工により形成することで、板材の打ち抜き加工により前記湾曲部を形成できるため、クロス部材をパイプ材の曲げ加工により形成する場合と比較して、加工工数の低減及び生産コストの低減を図ることができる。又、クロス部材の縦壁に平坦な平面部を形成し、平面部にシャーシ系部材の取り付け部を形成することで、シャーシ系部材を取り付けるために別途ブラケット等を設ける必要がなくなるため、部品点数の低減及び生産コストの低減を図ることができる。尚、シャーシ系部材とは、ブレーキ、懸架系、ステアリング系の部材をいう。
請求項４に記載した発明によれば、クロス部材において接続部の幅を中間部の幅よりも大きくすることで、接続部と一対のアーム部との接続代を十分に確保することができるため、クロス部材を一対のアーム部にしっかりと接続することができ、接続代の確保のために別途ガセット等を設ける必要がなくなるため、部品点数の低減及び生産コストの低減を図ることができる。
請求項５に記載した発明によれば、前アーム部において車体側クロス部材と車輪側クロス部材とが接続される前側接続間隔を、後アーム部において車体側クロス部材と車輪側クロス部材とが接続される後側接続間隔よりも大きくすることで、後アーム部におけるクロス部材との接続部から支持部までの長さを、前アーム部におけるクロス部材との接続部から支持部までの長さよりも長くすることができるため、前アーム部の剛性を向上しつつ後アーム部をしならせることができる。
請求項６に記載した発明によれば、シャーシ系部材の取り付け部をスタビライザーが取り付けられる貫通孔とすることで、スタビライザーを取り付けるために別途ブラケット等を設ける必要がなくなるため、部品点数の低減及び生産コストの低減を図ることができる。

実施形態に係るリヤサスペンションを斜め左前上方から見た斜視図である。上記リヤサスペンションの左側面図である。上記リヤサスペンションの上面図である。上記リヤサスペンションの前面図である。上記リヤサスペンションを構成するアッパアームの上面図である。上記アッパアームの後面図である。図５のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。図５のＶＩＩＩ矢視図である。図５のＩＸ−ＩＸ断面図である。図５のＸ断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。尚、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。図中線ＣＬは車体左右中心線を示す。

例えば、本発明の実施形態は、前側及び後側にそれぞれ左右一対の前輪及び後輪を有する四輪車に適用される。例えば、前記四輪車としては、荒地等の不整地走行を主目的とした車両（ＭＵＶ；マルチ・ユーティリティ・ビークル）が挙げられる。

先ず、実施形態に係るリヤサスペンション３０の構成について図１〜図４を用いて説明する。
図１は、実施形態に係るリヤサスペンション３０を斜め左前上方から見た斜視図である。図２は、上記リヤサスペンション３０の左側面図である。図３は、上記リヤサスペンション３０の上面図である。図４は、上記リヤサスペンション３０の前面図である。尚、リヤサスペンション３０は車両の左右両側で対称であってその構造は同様であるため、以下の説明では車両左側について説明し、車両右側については説明を省略する。

図１に示すように、後輪２０は、独立懸架式（ダブルウィッシュボーン式）のリヤサスペンション３０を介して車体フレーム１０（車体）に懸架される。
リヤサスペンション３０は、車体フレーム１０側に車幅方向内側が揺動可能に支持されるアッパアーム４０（揺動アーム）及びロアアーム５０と、アッパアーム４０及びロアアーム５０の車幅方向外側に支持されて後輪２０を軸支するナックル６０と、アッパアーム４０と車体フレーム１０との間に介装されるクッションユニット７０と、左右後輪２０の上下動差を抑えるスタビライザー８０とを備える。

例えば、車体フレーム１０は、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合して形成される。車体フレーム１０は、車両下部で前後に延びるロアフレーム１１と、ロアフレーム１１の上方で前後に延びるアッパフレーム１２（図３参照）と、アッパフレーム１２とロアフレーム１１との上下間を渡すクロスフレーム１３と、クロスフレーム１３の前上側でクロスフレーム１３とアッパフレーム１２との間を渡すフロントフレーム１４（図２参照）と、クロスフレーム１３の後下側でクロスフレーム１３とアッパフレーム１２との間を渡すリヤフレーム１５と、左右アッパフレーム１２の車幅方向内側間を渡すアッパクロスフレーム１６（図３参照）とを備える。

クロスフレーム１３は、図２の側面視で後側ほど上方に位置するように傾斜して延びて、図３の上面視でアッパフレーム１２との結合部１２ａに至る。リヤフレーム１５は、図２の側面視でクロスフレーム１３の後下側から斜め後下方に緩やかに延びた後に斜め前上方に湾曲して延びて、図３の上面視でアッパフレーム１２との結合部１２ａに至る。

アッパアーム４０は、図２の側面視で後側ほど下方に位置するように緩やかに傾斜すると共に、図４の前面視で車幅方向外側ほど下方に位置するように緩やかに傾斜するように配置される。
ロアアーム５０も、図２の側面視で後側ほど下方に位置するように緩やかに傾斜すると共に、図４の前面視で車幅方向外側ほど下方に位置するように緩やかに傾斜するように配置される。

図１に示すように、ナックル６０には、終減速装置６１から延びる駆動軸６２が回転自在に支持される。駆動軸６２の車幅方向外端部は、ナックル６０の貫通孔（不図示）に挿通されてナックル６０よりも車幅方向外側に突出する。駆動軸６２の車幅方向外端部には、後輪２０のハブ２１が連結される。これにより、エンジンを含むパワーユニットの駆動力がリヤプロペラシャフト（何れも不図示）、終減速装置６１、駆動軸６２及びハブ２１を介して後輪２０に伝達される。

クッションユニット７０は、例えば、ロッド式のダンパーと、ダンパーの周囲を巻回するコイルスプリングとを備え、その中心軸線（ストローク軸線）Ｃ１に沿うように伸縮して所定の緩衝作用を得る。クッションユニット７０は、図３の上面視でストローク軸線Ｃ１が車幅方向外側ほど前方に位置するように緩やかに傾斜すると共に、図４の前面視でストローク軸線Ｃ１が車幅方向内側ほど上方に位置するように傾斜するように配置される。

図３に示すように、クッションユニット７０の上端部７０ａは、車体フレーム１０のアッパクロスフレーム１６の車幅方向外端側に形成されるクッション上支持部１６ａに軸支される。クッション上支持部１６ａは、アッパフレーム１２側ほど前後に大きく延びる延出部１６ｂを有する。クッション上支持部１６ａの延出部１６ｂは、アッパフレーム１２と結合される。クッション上支持部１６ａの延出部１６ｂとアッパフレーム１２との結合部１２ａは、図３の上面視で、クロスフレーム１３の上端部１３ａ及びリヤフレーム１５の上端部１５ａと重なるように配置される。これにより、アッパフレーム１２、クロスフレーム１３の上端部１３ａ及びリヤフレーム１５の上端部１５ａをクッション上支持部１６ａの補強部材として機能させることができるので、クッション上支持部１６ａを効率的に補強することができる。

図２に示すように、クッションユニット７０の下端部７０ｂは、ナックル６０の上端部に形成されるクッション下支持部６０ａに軸支される。ナックル６０のクッション下支持部６０ａは、アッパアーム４０の前後車輪側支持部４２ｆ，４２ｒの間に配置される。アッパアーム４０の前車輪側支持部４２ｆから後車輪側支持部４２ｒへ前後に延びるボルト９０を挿通し、カラー等を介して前記ボルト９０を前後管ブッシュ９１の内周面及びクッションユニット７０の下端部７０ｂの貫通孔（不図示）に摺接させると共に、後車輪側支持部４２ｒよりも後方に突出したネジ部９０ａにナット９２を螺着し締め込むことで、ナックル６０のクッション下支持部６０ａがアッパアーム４０の前後車輪側支持部４２ｆ，４２ｒに揺動可能に支持される。

又、クッション下支持部６０ａが、ボルト９０やナット９２等の締結部材により、アッパアーム４０の前後車輪側支持部４２ｆ，４２ｒと共締めされることで、アッパアーム４０の前後車輪側支持部４２ｆ，４２ｒをクッション下支持部６０ａの補強部材として機能させることができるので、クッション下支持部６０ａを効率的に補強することができる。

図４に示すように、スタビライザー８０は、斜め後下方に開放する門形形状をなすトーションバー８１と、トーションバー８１の車幅方向外端部とアッパアーム４０との間を渡す連結ロッド８２とを備える。図２に示すように、トーションバー８１において車幅方向に延びる直線部（不図示）の左右両端部は、クロスフレーム１３に溶接等で結合されるガセット８４にホルダ８３を介して回動可能に支持される。

トーションバー８１の車幅方向外端部８１ａには、連結ロッド８２の一端部８２ａがボールジョイント等を介して連結される。連結ロッド８２の他端部８２ｂは、アッパアーム４０における車体側クロス部材４５の平面部４５ｓにボールジョイント等を介して連結される。これにより、一方の後輪２０に上下動が生じた場合には、トーションバー８１を介して他方の後輪２０にも同様の上下動が生じるため、左右後輪２０の上下動差を抑制することができる。

尚、図１〜図４において、符号１８はクロスフレーム１３及びリヤフレーム１５に溶接等で結合されると共にボルト等の締結部材を介してアッパアーム４０の前車体側支持部４１ｆを揺動可能に支持するガセット、符号１９はリヤフレーム１５に溶接等で結合されると共にボルト等の締結部材を介してアッパアーム４０の後車体側支持部４１ｒを揺動可能に支持するガセット、符号５１はロアフレーム１１に結合されると共にボルト等の締結部材を介してロアアーム５０の車幅方向内側を揺動可能に支持するブラケット、符号６０ｂはボルト等の締結部材９３を介してロアアーム５０の車幅方向外側を揺動可能に支持するナックル６０の下端部をそれぞれ示す。

次に、アッパアーム４０の構成について図５〜図１０を用いて説明する。
図５は、上記リヤサスペンション３０を構成するアッパアーム４０の上面図である。図６は、上記アッパアーム４０の後面図である。図７は、図５のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。図８は、図５のＶＩＩＩ矢視図である。図９は、図５のＩＸ−ＩＸ断面図である。図１０は、図５のＸ断面図である。

図５に示すように、アッパアーム４０は、車幅方向外側ほど前後幅が小さくなるように車幅方向に延びる梯子形状を有する。例えば、アッパアーム４０は、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合して形成される。

アッパアーム４０は、車体フレーム１０（図１参照）側に第一の回動軸Ｓ１を介して支持される前後一対の車体側支持部４１ｆ，４１ｒと、後輪２０（図１参照）側に第二の回動軸Ｓ２を介して支持される前後一対の車輪側支持部４２ｆ，４２ｒと、前後車体側支持部４１ｆ，４１ｒと前後車輪側支持部４２ｆ，４２ｒとをそれぞれ接続するように前後に並んで配置される前後一対のアーム部４３，４４と、前後一対のアーム部４３，４４の間を渡すように前後に延びると共に車体フレーム１０側に配置される車体側クロス部材４５と、前後一対のアーム部４３，４４の間を渡すように前後に延びると共に後輪２０側に配置される車輪側クロス部材４６と、前アーム部４３と車体側クロス部材４５とを繋ぐガセット４７とを備える。以下、第一の回動軸Ｓ１の軸線方向（前後方向）を第一方向Ｖ１とし、アッパアーム４０が延びる方向（前後アーム部４３，４４が延びる車幅方向）を第二方向Ｖ２とする。

前後車体側支持部４１ｆ，４１ｒは、前後に開口する図６の後面視で円形の貫通孔４１ｈを有する円筒状に形成される。前車体側支持部４１ｆは、貫通孔４１ｈにボルト等の締結部材を挿通することで、ガセット１８（図１参照）に揺動可能に支持される。後車体側支持部４１ｒは、貫通孔４１ｈにボルト等の締結部材を挿通することで、ガセット１９（図１参照）に揺動可能に支持される。

前後車体側支持部４１ｆ，４１ｒは、同一の材料により同一の形状に形成される。これにより、アッパアーム４０において前後車体側支持部４１ｆ，４１ｒを共通化することができるため、部品点数の低減及び生産コストの低減を図ることができる。

図６に示すように、前後車輪側支持部４２ｆ，４２ｒは、図５の上面視で三角形状をなす上壁４２ａ及び下壁４２ｂと、上壁４２ａと下壁４２ｂとの間を渡す縦壁４２ｃとを備える。縦壁４２ｃには、平坦な平面部４２ｓが形成される。平面部４２ｓには、前後に開口する図６の後面視で円形の貫通孔４２ｈが形成される。前後車輪側支持部４２ｆ，４２ｒは、貫通孔４２ｈにボルト等の締結部材を挿通することで、図１に示すナックル６０のクッション下支持部６０ａを揺動可能に支持する。例えば、前後車輪側支持部４２ｆ，４２ｒは、プレス加工により一体に形成される。

前後車輪側支持部４２ｆ，４２ｒは、同一の材料により同一の形状に形成される。これにより、アッパアーム４０において前後車輪側支持部４２ｆ，４２ｒを共通化することができるため、部品点数の低減及び生産コストの低減を図ることができる。

前後アーム部４３，４４は、円筒状の鋼管により形成される。
前アーム部４３は、図５の上面視で、前車体側支持部４１ｆに溶接等で結合される第一端部４３ａから車幅方向外側ほど後方に位置するように傾斜して直線状に延びた後に前車輪側支持部４２ｆに溶接等で結合される第二端部４３ｂに至る。

後アーム部４４は、図５の上面視で、後車体側支持部４１ｒに溶接等で結合される第一端部４４ａから車幅方向外側ほど後方に位置するように緩やかに傾斜して直線状に延びた後に後車輪側支持部４２ｒに溶接等で結合される第二端部４４ｂに至る。

車体側クロス部材４５は、前アーム部４３に溶接等で結合される第一接続部４５ｊから後方に延びて前後アーム部４３，４４の中間に位置する中間部４５ｍに至り、その後、後方に延びて後アーム部４４に溶接等で結合される第二接続部４５ｋに至る。

車体側クロス部材４５において、第一接続部４５ｊの幅Ｊ１及び第二接続部４５ｋの幅Ｋ１は、中間部４５ｍの幅Ｍ１よりも大きい（Ｊ１＞Ｍ１、Ｋ１＞Ｍ１）。ここで、第一接続部４５ｊの幅Ｊ１は、図５に示す第一接続部４５ｊと前アーム部４３との溶接代の長さを意味する。第二接続部４５ｋの幅Ｋ１は、図５に示す第二接続部４５ｋと後アーム部４４との溶接代の長さを意味する。中間部４５ｍの幅Ｍ１は、図５の上面視で車体側クロス部材４５が延びる方向と直交する方向における中間部４５ｍの長さを意味する。

車体側クロス部材４５は、板材を曲げ加工することにより形成される。車体側クロス部材４５は、図１０の断面視でＵ字状をなし、第二方向Ｖ２において車幅方向内側に臨むように開放する開放部４５ｕを形成する。
尚、車体側クロス部材４５は、図１０の断面視でＣ字状をなすように形成されてもよいし、第二方向Ｖ２において車幅方向外側に臨むように開放するように形成されてもよい。

図１０に示すように、車体側クロス部材４５は、第二方向Ｖ２において車幅方向内側に張り出す上壁４５ａ及び下壁４５ｂと、上壁４５ａと下壁４５ｂとの間を渡す縦壁４５ｃとを備える。図８に示すように、縦壁４５ｃには、平坦な平面部４５ｓが形成される。平面部４５ｓは、中間部４５ｍにおいて前後周辺部よりも上下に膨出するように形成される。平面部４５ｓには、車幅方向に開口する図８視で円形の貫通孔４５ｈ（シャーシ系部材の取り付け部）が形成される。平面部４５ｓには、貫通孔４５ｈにボールジョイント等のジョイント部を挿通することで、図１に示すスタビライザー８０を構成する連結ロッド８２の他端部８２ｂが取り付けられる。
尚、貫通孔４５ｈには、スタビライザー８０が取り付けられることに限らず、ブレーキ、懸架系、ステアリング系の部材等のシャーシ系部材が取り付けられてもよい。

図５に示すように、車体側クロス部材４５の第二接続部４５ｋ寄りの部分には、上下に開口する図５の上面視で円形の貫通孔４５ｉが形成される。車体側クロス部材４５の第二接続部４５ｋの縦壁４５ｃ寄りの部分は、後アーム部４４との間で隙間４５ｇを形成する。これにより、車体側クロス部材４５の開放部４５ｕ（図１０参照）から水や泥等が浸入した場合であっても、前記貫通孔４５ｉ及び隙間４５ｇを介して水や泥等を外部に排出することができるため、車体側クロス部材４５の内部に水や泥等が溜まることを抑制することができる。

図５に示すように、車輪側クロス部材４６は、前アーム部４３に溶接等で結合される第一接続部４６ｊから後側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜して延びて前後アーム部４３，４４の中間に位置する中間部４６ｍに至り、その後、同様に傾斜して延びて後アーム部４４に溶接等で結合される第二接続部４６ｋに至る。

車輪側クロス部材４６において、第一接続部４６ｊの幅Ｊ２及び第二接続部４６ｋの幅Ｋ２は、中間部４６ｍの幅Ｍ２よりも大きい（Ｊ２＞Ｍ２、Ｋ２＞Ｍ２）。ここで、第一接続部４６ｊの幅Ｊ２は、図５に示す第一接続部４６ｊと前アーム部４３との溶接代の長さを意味する。第二接続部４６ｋの幅Ｋ２は、図５に示す第二接続部４６ｋと後アーム部４４との溶接代の長さを意味する。中間部４６ｍの幅Ｍ２は、図５の上面視で車輪側クロス部材４６が延びる方向と直交する方向における中間部４６ｍの長さを意味する。

車輪側クロス部材４６は、板材を曲げ加工することにより形成される。車輪側クロス部材４６は、図７の断面視でＵ字状をなし、第二方向Ｖ２において車幅方向外側に臨むように開放する開放部４６ｕを形成する。
尚、車輪側クロス部材４６は、図７の断面視でＣ字状をなすように形成されてもよいし、第二方向Ｖ２において車幅方向内側に臨むように開放するように形成されてもよい。

図７に示すように、車輪側クロス部材４６は、第二方向Ｖ２において車幅方向外側に張り出す上壁４６ａ及び下壁４６ｂと、上壁４６ａと下壁４６ｂとの間を渡す縦壁４６ｃとを備える。図５に示すように、上壁４６ａ及び下壁４６ｂには、端縁が縦壁４６ｃの方向に向かって湾曲する湾曲部４６ｄが形成される。具体的に、上壁４６ａ及び下壁４６ｂには、クッションユニット（図１参照）から離反するように車幅方向内側に湾曲しつつ凹む湾曲部４６ｄが形成される。

図５に示すように、車体側クロス部材４５の第一接続部４５ｊは、前アーム部４３の第一端部４３ａと中間部４３ｃとの間に配置される。一方、車輪側クロス部材４６の第一接続部４６ｊは、前アーム部４３の中間部４３ｃと第二端部４３ｂとの間に配置される。
車体側クロス部材４５の第二接続部４５ｋは、後アーム部４４の第一端部４４ａと中間部４４ｃとの間に配置される。一方、車輪側クロス部材４６の第二接続部４６ｋは、後アーム部４４の中間部４３ｃに配置される。

図５の上面視で、前アーム部４３において車体側クロス部材４５の第一接続部４５ｊと車輪側クロス部材４６の第一接続部４６ｊとが接続される間隔を前側接続間隔Ｗ１とする。図５の上面視で後アーム部４４において車体側クロス部材４５の第二接続部４５ｋと車輪側クロス部材４６の第二接続部４６ｋとが接続される間隔を後側接続間隔Ｗ２とする。前側接続間隔Ｗ１は、後側接続間隔Ｗ２よりも大きい（Ｗ１＞Ｗ２）。

ガセット４７は、車体側クロス部材４５の第一接続部４５ｊ寄りの部分と前アーム部４３の中間部４３ｍとを渡すように図５の上面視でＬ字状に形成される。図９及び図１０に示すように、ガセット４７は、車体側クロス部材４５の第一接続部４５ｊ寄りの部分と前アーム部４３の中間部４３ｍとに接続される本体部４７ａと、本体部４７ａから後方に湾曲しつつ突出する突出部４７ｂとを備える。図１０に示すように、ガセット４７には、前アーム部４３との接続部において車幅方向内側にＵ字状に凹む凹部４７ｃが形成される。

ガセット４７は、車体側クロス部材４５の第一接続部４５ｊ寄りの部分との間、及び前アーム部４３の中間部４３ｍとの間で隙間４７ｇを形成する。これにより、ガセット４７の内部に水や泥等が浸入した場合であっても、前記隙間４７ｇを介して水や泥等を外部に排出することができるため、ガセット４７の内部に水や泥等が溜まることを抑制することができる。

以上説明したように、本実施形態は、車体フレーム１０側に第一の回動軸Ｓ１を介して支持される車体側支持部４１ｆ，４１ｒと、後輪２０側に第二の回動軸Ｓ２を介して支持される車輪側支持部４２ｆ，４２ｒと、車体側支持部４１ｆ，４１ｒと車輪側支持部４２ｆ，４２ｒとを接続する一対のアーム部４３，４４とを備えるアッパアーム４０において、一対のアーム部４３，４４には、一対のアーム部４３，４４の間を渡すように第一の回動軸Ｓ１の軸線方向Ｖ１（第一方向）に延びるクロス部材４５，４６が配置され、クロス部材４５，４６は、クロス部材４５，４６の長手方向と直交する断面視でＵ字状をなし、一対のアーム部４３，４４が延びる方向Ｖ２（第二方向）に臨むように開放する開放部４５ｕ，４６ｕを形成する。
この構成によれば、一対のアーム部４３，４４の間を渡すように第一の回動軸Ｓ１の軸線方向Ｖ１に延びるクロス部材４５，４６を配置し、クロス部材４５，４６を、クロス部材４５，４６の長手方向と直交する断面視でＵ字状とし、一対のアーム部４３，４４が延びる方向Ｖ２に臨むように開放することで、前記クロス部材４５，４６を車体左右中心線ＣＬを対称軸として対称形状をなすように形成することができる。これにより、アッパアーム４０を左右両側に配置する場合において、同一のアッパアーム４０を表裏反転させて左右両側に配置することができるため、左右両側のアッパアーム４０を共通化することができる。従って、左右アッパアーム４０の作り分けが不要になり、部品点数の低減及び生産コストの低減を図ることができる。

又、車輪側クロス部材４６の上壁４６ａ及び下壁４６ｂに、端縁が縦壁４６ｃの方向に向かって湾曲する湾曲部４６ｄを形成することで、懸架系部材の逃げを容易に作ることができる。例えば、湾曲部４６ｄがクッションユニット７０からの逃げ部として機能し、車輪側クロス部材４６とクッションユニット７０とが接触することを回避することができる。

又、車輪側クロス部材４６を板材の曲げ加工により形成することで、板材の打ち抜き加工により前記湾曲部４６ｄを形成できるため、車輪側クロス部材４６をパイプ材の曲げ加工により形成する場合と比較して、加工工数の低減及び生産コストの低減を図ることができる。又、車体側クロス部材４５の縦壁４５ｃに平坦な平面部４５ｓを形成し、平面部４５ｓにシャーシ部材の取り付け部４５ｈを形成することで、シャーシ系部材を取り付けるために別途ブラケット等を設ける必要がなくなるため、部品点数の低減及び生産コストの低減を図ることができる。尚、シャーシ系部材とは、ブレーキ、懸架系、ステアリング系の部材をいう。

又、クロス部材４５，４６において接続部４５ｊ，４５ｋ，４６ｊ，４６ｋの幅Ｊ１，Ｋ１，Ｊ２，Ｋ２を中間部４５ｍ，４６ｍの幅Ｍ１，Ｍ２よりも大きくすることで、接続部４５ｊ，４５ｋ，４６ｊ，４６ｋと一対のアーム部４３，４４との接続代を十分に確保することができるため、クロス部材４５，４６を一対のアーム部４３，４４にしっかりと接続することができ、接続代の確保のために別途ガセット等を設ける必要がなくなるため、部品点数の低減及び生産コストの低減を図ることができる。

又、前アーム部４３において車体側クロス部材４５と車輪側クロス部材４６とが接続される前側接続間隔Ｗ１を、後アーム部４４において車体側クロス部材４５と車輪側クロス部材４６とが接続される後側接続間隔Ｗ２よりも大きくすることで、図５に示すように、後アーム部４４における車輪側クロス部材４６との接続部から後車輪側支持部４２ｒまでの長さＬ２を、前アーム部４３における車輪側クロス部材４６との接続部から前車輪側支持部４２ｆまでの長さＬ１よりも長くすることができるため、前アーム部４３の剛性を向上しつつ後アーム部４４をしならせることができる。

又、シャーシ系部材の取り付け部４５ｈをスタビライザー８０が取り付けられる貫通孔とすることで、スタビライザー８０を取り付けるために別途ブラケット等を設ける必要がなくなるため、部品点数の低減及び生産コストの低減を図ることができる。

尚、上記実施形態では、車幅方向に延びる一対のアーム部４３，４４の間を渡すように第一方向Ｖ１（前後方向）に延びるクロス部材４５，４６を配置し、前記クロス部材４５，４６を、クロス部材４５，４６の長手方向と直交する断面視でＵ字状とし、一対のアーム部４３，４４が延びる第二方向Ｖ２に臨むように開放する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、前後方向に延びる一対のアーム部の間を渡すように第一方向（車幅方向）に延びるクロス部材を配置し、前記クロス部材を、クロス部材の長手方向と直交する断面視でＵ字状とし、第二方向（前後方向）に臨むように開放してもよい。即ち、一対のアーム部の間を渡すように第一回動軸の軸線方向（第一方向）に延びるクロス部材を配置し、前記クロス部材を、クロス部材の長手方向と直交する断面視でＵ字状とし、一対のアーム部が延びる方向（第二方向）に臨むように開放してもよい。

尚、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、上記のような四輪の車両に限らず、二輪又は三輪等の各種車両に適用してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１０車体フレーム（車体）
２０後輪（車輪）
４１ｆ前車体側支持部
４１ｒ後車体側支持部
４２ｆ前車輪側支持部
４２ｒ後車輪側支持部
４３前アーム部
４４後アーム部
４５車体側クロス部材
４５ａ上壁
４５ｂ下壁
４５ｃ縦壁
４５ｈ貫通孔（シャーシ部材の取り付け部）
４５ｊ第一接続部（接続部）
４５ｋ第二接続部（接続部）
４５ｍ中間部
４５ｓ平面部
４５ｕ開放部
４６車輪側クロス部材
４６ａ上壁
４６ｂ下壁
４６ｃ縦壁
４６ｄ湾曲部
４６ｊ第一接続部（接続部）
４６ｋ第二接続部（接続部）
４６ｍ中間部
４６ｕ開放部
８０スタビライザー
Ｊ１車体側クロス部材の第一接続部の幅（接続部の幅）
Ｊ２車輪側クロス部材の第一接続部の幅（接続部の幅）
Ｋ１車体側クロス部材の第二接続部の幅（接続部の幅）
Ｋ２車輪側クロス部材の第二接続部の幅（接続部の幅）
Ｍ１車体側クロス部材の中間部の幅（中間部の幅）
Ｍ２車輪側クロス部材の中間部の幅（中間部の幅）
Ｓ１第一の回動軸
Ｓ２第二の回動軸
Ｖ１第一の回動軸の軸線方向
Ｖ２クロス部材の長手方向
Ｗ１前側接続間隔
Ｗ２後側接続間隔

Claims

車体（１０）側に第一の回動軸（Ｓ１）を介して支持される車体側支持部（４１ｆ，４１ｒ）と、
車輪（２０）側に第二の回動軸（Ｓ２）を介して支持される車輪側支持部（４２ｆ，４２ｒ）と、
前記車体側支持部（４１ｆ，４１ｒ）と前記車輪側支持部（４２ｆ，４２ｒ）とを接続する一対のアーム部（４３，４４）とを備える揺動アーム（４０）において、
前記一対のアーム部（４３，４４）には、前記一対のアーム部（４３，４４）の間を渡すように前記第一の回動軸の軸線方向（Ｖ１）に延びるクロス部材（４５，４６）が配置され、
前記クロス部材（４５，４６）は、前記クロス部材（４５，４６）の長手方向と直交する断面視でＵ字状をなし、前記一対のアーム部（４３，４４）が延びる方向（Ｖ２）に臨むように開放する開放部（４５ｕ，４６ｕ）を形成することを特徴とする揺動アーム。
前記クロス部材（４５，４６）は、前記一対のアーム部（４３，４４）が延びる方向（Ｖ２）に張り出す上壁（４５ａ，４６ａ）及び下壁（４５ｂ，４６ｂ）と、前記上壁（４５ａ，４６ａ）と前記下壁（４５ｂ，４６ｂ）との間を渡す縦壁（４５ｃ，４６ｃ）とを備え、
前記上壁（４６ａ）及び前記下壁（４６ｂ）には、端縁が前記縦壁（４５ｃ，４６ｃ）の方向に向かって湾曲する湾曲部（４６ｄ）が形成されることを特徴とする請求項１に記載の揺動アーム。
前記クロス部材（４５，４６）は、板材を曲げ加工することにより形成され、
前記縦壁（４５ｃ）には、平坦な平面部（４５ｓ）が形成され、
前記平面部（４５ｓ）には、シャーシ系部材の取り付け部（４５ｈ）が形成されることを特徴とする請求項２に記載の揺動アーム。
前記クロス部材（４５，４６）は、前記一対のアーム部（４３，４４）に接続される接続部（４５ｊ，４５ｋ，４６ｊ，４６ｋ）と、前記一対のアーム部（４３，４４）の中間に位置する中間部（４５ｍ，４６ｍ）とを有し、
前記クロス部材（４５，４６）において、前記接続部（４５ｊ，４５ｋ，４６ｊ，４６ｋ）の幅（Ｊ１，Ｋ１，Ｊ２，Ｋ２）は、前記中間部（４５ｍ，４６ｍ）の幅（Ｍ１，Ｍ２）よりも大きいことを特徴とする請求項１から３までの何れか一項に記載の揺動アーム。
前記一対のアーム部（４３，４４）は、前後に並んで配置される前アーム部（４３）と、後アーム部（４４）とを備え、
前記クロス部材（４５，４６）は、前記車体（１０）側に配置される車体側クロス部材（４５）と、前記車輪（２０）側に配置される車輪側クロス部材（４６）とを備え、
前記前アーム部（４３）において前記車体側クロス部材（４５）と前記車輪側クロス部材（４６）とが接続される前側接続間隔（Ｗ１）は、前記後アーム部（４４）において前記車体側クロス部材（４５）と前記車輪側クロス部材（４６）とが接続される後側接続間隔（Ｗ２）よりも大きいことを特徴とする請求項１から４までの何れか一項に記載の揺動アーム。
前記シャーシ系部材の取り付け部（４５ｈ）は、スタビライザー（８０）が取り付けられる貫通孔であることを特徴とする請求項３に記載の揺動アーム。