JP2006315445A - 自動車の車体構造 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 レインフォースメント31は、ブラケット本体21とフロアフレーム3の水平部3aとを直線的に連結している。レインフォースメント31は、ミドルクロスメンバ4の下面からブラケット本体21の側面にかけて延在する平板状の連結部32と、連結部32のブラケット本体21側の端部から下方に延設された接合フランジ33とからなっている。連結部32は、その前端がフロアフレーム3の水平部3aの下面とミドルクロスメンバ4の下面とにスポット溶接されている。また、レインフォースメント31の接合フランジ33は、ブラケット本体21の左側壁22にスポット溶接されている。レインフォースメント31には、左側壁22のボルト孔25に対応する位置に、ナット保持凹部34が形成されている。
【選択図】 図4
Description
図1は実施形態に係る自動車の後部を示す側面図であり、図2は図1中のII矢視図(下面図)である。また、図3は図2中のIII部拡大図であり、図4は図2中の拡大IV矢視図であり、図5は図3中のV−V断面図である。
<自動車後部>
図1,図2に示すように、本実施形態の自動車1は、その下面に車体構造材として左右のフロアフレーム2,3やミドルクロスメンバ4等を備える一方、リヤホイール5を懸架するH型トーションビーム式サスペンション6を有している。サスペンション6は、左右のトレーリングアーム7,8や、両トレーリングアーム7,8の中間部を連結するトーションビーム9、トレーリングアーム7,8を揺動自在に支持する左右の支持ブラケット11,12、懸架ばねである左右一対のコイルスプリング13、振動減衰器である左右一対の油圧ダンパ14等から構成されている。
以下、図3,図4を用いて、支持ブラケットの構成を説明する。なお、車体構造材や支持ブラケットは左右対称であるため、本実施形態では車体右側のみを説明する。
図4に示すように、フロアフレーム3は、その下面が水平な水平部3aと、水平部3aの後方で上方に傾斜したキックアップ部3bとを有している。本実施形態の場合、キックアップ部3bは、ミドルクロスメンバ4の若干後方に形成されている。図3,図4に示すように、支持ブラケット11は、フロアフレーム3のキックアップ部3bに固着されたブラケット本体21と、フロアフレーム3の水平部3aおよびミドルクロスメンバ4に固着されたレインフォースメント31と、後述のピボットボルト(支持軸)42が螺合するナット41とからなっている。
自動車1の旋回走行時等にリヤホイール5に横力が入力すると、図2に矢印で示すように、左右の支持ブラケット11,12の中点Pを軸にして、両トレーリングアーム7,8とトーションビーム9とが一体に回動する。そのため、リヤホイール5に入力する横力が大きいと、ピボットボルト42にはトレーリングアーム8から前後方向の大きな荷重(図4中に矢印で示す)が入力することになる。しかしながら、本実施形態では、支持ブラケット11におけるピボットボルト42の保持部位(すなわち、ナット41)と、フロアフレーム3の水平部3aの下面およびミドルクロスメンバ4の下面とが、レインフォースメント31の連結部32によって直線的に連結されているため、荷重はフロアフレーム3およびミドルクロスメンバ4によって受けられることになる。その結果、従来装置で問題となっていたブラケット本体21の撓み変形が殆ど生じなくなり、操舵入力時にコーナリングフォースが速やかに発生し、操縦安定性(操舵応答性やスタビリティ)の大幅な向上が実現された。
2,3 フロアフレーム
3a 水平部
3b キックアップ部
4 ミドルクロスメンバ
6 H型トーションビーム式サスペンション
7,8 トレーリングアーム
9 トーションビーム
11,12 支持ブラケット
21 ブラケット本体
25 ボルト孔
31 レインフォースメント
32 連結部
34 ナット保持凹部
41 ナット(保持部位)
42 ピボットボルト(支持軸)
Claims (1)
- 水平部の後方にキックアップ部が形成されたフロアフレームを構造材とする自動車の車体構造であって、
前記自動車が左右のトレーリングアームの中間部をトーションビームで連結してなるH型トーションビーム式サスペンションを有し、
前記トレーリングアームが、前記キックアップ部に固着された支持ブラケットに支持軸を介して軸支され、
前記水平部の下面と前記支持軸の軸心とが略同一の高さにあり、
前記支持ブラケットが、前記支持軸の保持部位と前記水平部の下面とを略直線的に連結する連結部を備えたことを特徴とする自動車の車体構造。
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