JP5617144B2 - サスペンションメンバ - Google Patents

Description

本発明は、左右の前輪用サスペンションアームを支持するべく車両の前後左右に離間配置された４つのアーム支持部と、前記４つのアーム支持部の間で前後左右方向に延出された板状本体とを備えたサスペンションメンバに関する。

この種のサスペンションメンバに関連する先行技術文献情報として下記に示す特許文献１がある。この特許文献１に記されたサスペンションメンバでは、２つのプレス成形体を上下に重ね合わせて接合した一般的なサスペンションメンバに対する軽量化を図るために、サスペンションメンバのベース部をアルミニウム合金によって一体的に鋳造している。ベース部は、前後左右方向に延出された板状本体と、板状本体の前後の２辺などから下方に延設されたフランジ部とを有する。尚、４つのアーム支持部を構成するロアアーム取り付け用のブラケットはベース部の左右両端にボルトで連結されている。

特開２０１０−６９９６５号公報（００３１段落、図６）

特許文献１に記されたサスペンションメンバでは、左右のサスペンションアームから加えられる車両幅方向に沿った軸心周りでの捻りを伴う外力などに基づいて、前後のフランジ部の下端側の間隔を前後に広げるような応力が作用すると論じ、この応力によるベース部の過剰な変形や破損を防ぐために、板状本体の下面から一体的に立設された多数のリブ（左右の合計で３０枚を超える）が、特に前後のフランジ部どうしを接続するように、平面視で縦横斜めに高密度で張りめぐらされている。その結果、アルミニウム合金による鋳造部品を用いているにも関わらず十分な軽量化が達成されないという問題が見られた。

また、特許文献１に記されたサスペンションメンバでは、前述したフランジ部の下端側を前後に広げるような応力によるベース部の過剰な変形や破損を防ぐために、フランジ部を先端から基端に向かって次第に肉厚の増すテーパ状とすることで、ベース部の断面の図心を板状本体寄りに近付ける手法を採用している。しかし、この手法でもフランジ部の基端側肉厚化によって必然的に重量が増す傾向となるために、やはり十分な軽量化を達成し難い状況が見られた。

そこで、本発明の目的は、上に例示した従来技術が与える課題に鑑み、アルミニウム合金などによる一体鋳造によるものとし、且つ、走行中の前輪用サスペンションアームからの応力に対して十分な剛性を備えながら、より十分に軽量化が図られたサスペンションメンバを提供することにある。

本発明によるサスペンションメンバの特徴構成は、
左右の前輪用サスペンションアームを支持するべく車両の前後左右に離間配置された４つのアーム支持部と、前記４つのアーム支持部の間で前後左右方向に延出された板状本体とが備えられ、
前記板状本体の左右中央部にエンジンからのトルクロッドを取り付けるための取り付け座が設けられており、
前記板状本体における、右前側と左前側の一対のアーム支持部の間で左右方向に延設された前側外周部位と、右後側と左後側の一対のアーム支持部の間で左右方向に延設された後側外周部位と、右前側と右後側の一対のアーム支持部の間で延設された右側外周部位と、左前側と左後側の一対のアーム支持部の間で延設された左側外周部位とに、前記板状本体から立設された縦フランジが配置されており、
前記取り付け座の左右の位置において、前記前側外周部位の縦フランジと前記後側外周部位の縦フランジとを車両前後方向で連結する一対の前後縦リブが前記板状本体から立設されており、且つ、
前記前側外周部位の縦フランジと左右の各前記前後縦リブとの接合部付近と、左右方向で対応する後側の各アーム支持部付近とに平面視で斜めに延設する一対の第１傾斜縦リブと、前記後側外周部位の縦フランジと左右の各前記前後縦リブとの接合部付近と、左右方向で対応する前側の各アーム支持部付近とに平面視で斜めに延設する一対の第２傾斜縦リブとが、互いに交差するように、前記板状本体から立設されている点にある。

上記の特徴構成によるサスペンションメンバでは、サスペンションメンバの左右中心付近の箇所に加えられる左右の軸心回りでの捻れに対する剛性は、取り付け座の左右に最も高剛性の箇所を形成する一対の前後縦リブによって確保される。
また、トルクロッドからサスペンションメンバが受ける車両の前後方向を中心とした入力は、主に取り付け座の左右の位置にある一対の前後縦リブを経て、前後縦リブの更に左右に配置された第１傾斜縦リブ及び第２傾斜縦リブによって、概してサスペンションメンバの全体に効率的に分散される。

さらに、各前輪用サスペンションアームからサスペンションメンバに加えられる車両前後方向及び車両幅方向の入力は、互いに交差する一対の第１傾斜縦リブ及び第２傾斜縦リブによって、第１傾斜縦リブ及び第２傾斜縦リブと左右の中央寄りの一対の前後縦リブと縦フランジの三者が合流する接合部に伝達された上で、概してサスペンションメンバの全体に効率的に分散される。
また、各前輪用サスペンションアームからサスペンションメンバに加えられる車両上下方向の入力と、同入力に伴う車両幅方向の軸心回りでの捻れに対する剛性も、互いに交差する一対の第１傾斜縦リブ及び第２傾斜縦リブによって確保される。

このように、走行中にサスペンションメンバに加えられる主な入力に対する剛性は、取り付け座の左右の位置にある一対の前後縦リブと、前後縦リブの更に左右に配置された第１傾斜縦リブ及び第２傾斜縦リブとで十分に確保される。したがって、縦横斜めに多数のリブを設けた従来技術のサスペンションメンバに比して、サスペンションメンバの過剰な変形や破損を防止し、且つ、良好な乗り心地を維持したまま、十分に高い軽量化と低コスト化とを達成できる。

車両の前部構造を示す側面図である。 サスペンションメンバを示す平面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩで示す矢視による断面図である。 図２のＩＶ−ＩＶで示す矢視による断面図である。 サスペンションメンバの上面を見た斜視図である。 サスペンションメンバの下面を見た斜視図である。 別実施形態によるサスペンションメンバの下面を見た斜視図である。

以下に本発明を実施するための形態について図面を参照しながら説明する。
図１及び図２に、ステアリングによって操向される左右の前輪５０を備えた車両に用いられる前輪用のサスペンションメンバ１を示す。サスペンションメンバ１は、車両の前部で車両前後方向に延設された左右一対のサイドメンバ２０を橋渡しするように、車幅方向に配設されている。

サスペンションメンバ１の左右両端付近には、左右のサスペンションアーム３０が上下揺動自在に取り付けられている。左右の前輪５０は、このサスペンションアーム３０の遊端側に支持され、前輪５０の前方又は上方に配置された横置きエンジン（不図示）によって駆動される。サスペンションアーム３０の基端側は二股状に分岐されて、前側連結部３０ａと後側連結部３０ｂとを有する。

（アーム支持部の構成）
このサスペンションメンバ１は、溶融アルミニウム合金を金型内へ射出、凝固させて得られた一体型のダイキャスト製であり、サスペンションアーム３０を上下揺動自在に支持するべく車両の前後左右に離間配置された４つのアーム支持部３Ｒ，３Ｌ，４Ｒ，４Ｌ、及び、これら４つのアーム支持部３Ｒ，３Ｌ，４Ｒ，４Ｌの間で前後左右方向に一体的に延出された板状本体２を有する。

サスペンションメンバ１の前側のアーム支持部３Ｒ，３Ｌは、サスペンションアーム３０の前側連結部３０ａを支持するために、下方と側方が開放された略直方体状の函状を呈している。前側連結部３０ａはアーム支持部３Ｒ，３Ｌに収納された後、アーム支持部３Ｒ，３Ｌに形成された前後の貫通孔ｈ１に挿通されたボルトＢ１によって上下揺動自在に取り付けられる。

サスペンションメンバ１の後側のアーム支持部４Ｒ，４Ｌは、サスペンションアーム３０の後側連結部３０ｂを支持するために、前方と側方が開放された側面視で概してコの字状の断面形状を備えている。後側連結部３０ｂは、アーム支持部４Ｒ，４Ｌに収納された後、アーム支持部４Ｒ，４Ｌに形成された上下の貫通孔ｈ２に挿通されたボルトＢ２によって、サイドメンバ２０から下方に突出した連結部２０ａと共に結合される。

また、サスペンションメンバ１の左右両端部付近には、サイドメンバ２０を連結するための前部ステー部５Ｒ，５Ｌと後部ステー部６Ｒ，６Ｌとが一体的に形成されている。前部ステー部５Ｒ，５Ｌは、前側の左右一対のアーム支持部３Ｒ，３Ｌの後端付近から斜め上方外側に延設されている。後部ステー部６Ｒ，６Ｌは、後側の左右一対のアーム支持部４Ｒ，４Ｌの後端付近から更に後向きに延設されている。図１及び図５に示すように、左右のサイドメンバ２０は、前部ステー部５Ｒ，５Ｌ及び後部ステー部６Ｒ，６Ｌの各先端に形成された貫通孔ｈ３，ｈ４を介してボルトＢ３，Ｂ４で連結される。

（ブラケット部の構成）
板状本体２の上面の車両幅方向に関してアーム支持部３Ｒ，３Ｌ，４Ｒ，４Ｌの若干内側の位置には、一対の第１ブラケット部７Ｒ，７Ｌが、その更に内側の位置には、一対の第２ブラケット部８Ｒ，８Ｌ（ブラケット部の一例）が上向きに膨出形成されている。第１ブラケット部７Ｒ，７Ｌ及び第２ブラケット部８Ｒ，８Ｌは、平面視において概して長円形のカップを伏せた形状を呈し、概して車両の前後方向に延設されている。

外側の一対の第１ブラケット部７Ｒ，７Ｌの天井部の上面は、スタビライザ４０を取り付けるための取り付け座を構成しており、第１ブラケット部７Ｒ，７Ｌよりも大きな内側の一対の第２ブラケット部８Ｒ，８Ｌの上面は、ラックアンドピニオン式などのステアリング部材（不図示）を取り付けるための取り付け座を構成している。

スタビライザ４０は、第１ブラケット部７Ｒ，７Ｌの取り付け座に一対のボルトＢ５で連結されたホルダ４０Ｈによって、車両の幅方向に延びた軸心廻りで回転自在に支持される。また、スタビライザ４０の両端部はサスペンションアーム３０又は前輪５０のナックル（不図示）に接続される。

さらに、板状本体２の上面の車両幅方向に関してほぼ中央の位置には、単一で比較的大型の第３ブラケット部９（補助ブラケット部の一例）がやはり上向きに膨出形成されている。第３ブラケット部９は平面視において概して矩形のカップを伏せた形状を呈している。第３ブラケット部９は、前端がエンジンの取り付け補助部６０に連結されたトルクロッド６５の後端６５Ａを取り付けるために設けられている。トルクロッド６５の後端６５Ａを連結するための取り付け座９Ｓは、第３ブラケット部９の天井部の下面側に配置されている。

（上下フランジの構成）
４つのアーム支持部３Ｒ，３Ｌ，４Ｒ，４Ｌの設置箇所を除く板状本体２の外周部位のほぼ全てには、補強用の上下フランジ２Ｆ（縦フランジの一例）が一体的に備えられている。図２における右側の第１ブラケット部７Ｒの中心付近を車両前後方向に通るＩＶ−ＩＶ矢視の断面を図４に示す。図４に示される板状本体２の後端のように、上下フランジ２Ｆは、板状本体２の外周部位から上方に延出された上方フランジ部ＦＵと、板状本体２の外周部位から下方に延出された下方フランジ部ＦＬとを備えることで、上下双方向に延出されている。

上下フランジ２Ｆは、板状本体２と同等の厚さと、上方フランジ部ＦＵと下方フランジ部ＦＬとが一直線状に連設された断面形状とを備え、全体として鉛直方向よりも僅かに下広がりに斜めに延びている。概して下方フランジ部ＦＬは上方フランジ部ＦＵよりも上下寸法が大きく、必要に応じて、下方フランジ部ＦＬの下端部は厚みを増すことで補強されている。図４に示される板状本体２の前端のように、板状本体２の外周部位から下方フランジ部ＦＬのみが延設された箇所も例外的に存在する。

尚、第３ブラケット部９の車両幅方向に関する中心の前方には、トルクロッド６５の後端６５Ａを第３ブラケット部９の内部に受け入れるための前向き開口部９ｈが形成されており、この前向き開口部９ｈの上縁部にも上下双方向に短い寸法で延出された上下フランジ２Ｆが形成されている。

このように板状本体２の外周部位の大部分に上下フランジ２Ｆを設けた結果、サスペンションメンバ１を任意の方向を向く鉛直な平面で切った断面の大半は概してＨ字状を呈することで、側面視や正面視での断面の図心が板状本体２の付近に得られている。特に車両の走行中に、前輪５０などから捻りを含む外力が主に加えられるのは板状本体２の中でもアーム支持部３Ｒ，３Ｌ，４Ｒ，４Ｌを除く箇所となるので、捻り応力が大きく作用する箇所のほぼ全ての外周部位に上下フランジ２Ｆが備えられていることになる。

具体的には、上下フランジ２Ｆが設置されている領域は、右前側のアーム支持部３Ｒと左前側のアーム支持部３Ｌとの間で左右方向に延設された前側外周部位Ｅ１と、右後側のアーム支持部４Ｒと左後側のアーム支持部４Ｌとの間で左右方向に延設された後側外周部位Ｅ２（第３ブラケット部９の設置箇所を除く）と、右前側のアーム支持部３Ｒと右後側のアーム支持部４Ｒとの間で前後方向に延設された右側外周部位Ｅ３と、左前側のアーム支持部３Ｌと左後側のアーム支持部４Ｌとの間で前後方向に延設された左側外周部位Ｅ４となる。

（縦リブの構成）
図６に示すように、サスペンションメンバ１の裏面の特定箇所には平板状などの縦リブが一体的に設けられている。縦リブは板状本体２の下面から概して鉛直方向の下向きに立設されている。縦リブは、第３ブラケット部９の左右の側壁部９Ａの基端部に沿って前後方向に延出された左右一対の前後縦リブ１０と、前後縦リブ１０よりも車両幅方向に関して左右外側の領域に設けられた傾斜縦リブ１１，１２とからなる。

前後縦リブ１０は、第３ブラケット部９の右側に位置する前後縦リブ１０Ｒと、第３ブラケット部９の左側に位置する前後縦リブ１０Ｌとからなる。
ここでは、後述する蓋状部材１６を締結する箇所として前側外周部位Ｅ１及び後側外周部位Ｅ２の前後方向内側に一体的に形成されたネジボス部２Ｅと、ネジボス部２Ｅの前後方向内側に隣接配置された一対の小ボス部２Ｄと、一対の小ボス部２Ｄどうしを前後方向で接合するように延設された板状のリブ本体とを合わせて前後縦リブ１０Ｒ，１０Ｌと呼んでいる。

傾斜縦リブ１１，１２は、左右の前後縦リブ１０Ｒ，１０Ｌと前側外周部位Ｅ１の下方フランジ部ＦＬとの接合部付近と、左右方向で対応する後側の各アーム支持部４Ｒ，４Ｌとに平面視で斜めに延設する一対の第１傾斜縦リブ１１Ｒ，１１Ｌ、及び、左右の前後縦リブ１０Ｒ，１０Ｌと後側外周部位Ｅ２の下方フランジ部ＦＬとの接合部付近と、左右方向で対応する前側の各アーム支持部３Ｒ，３Ｌとに平面視で斜めに延設する一対の第２傾斜縦リブ１２Ｒ，１２Ｌを有する。

サスペンションメンバ１の左右中心付近の箇所に加えられる左右の軸心回りでの捻れに対する剛性は、左右一対の前後縦リブ１０Ｒ，１０Ｌによって確保される。
また、トルクロッド６５からサスペンションメンバ１が受ける車両の前後方向を中心とした入力は、主に一対の前後縦リブ１０Ｒ，１０Ｌを経て、第１傾斜縦リブ１１Ｒ，１１Ｌ及び第２傾斜縦リブ１２Ｒ，１２Ｌによって概してサスペンションメンバ１の全体に分散される。

さらに、各サスペンションアーム３０からサスペンションメンバ１に加えられる車両前後方向及び車両幅方向の入力は、互いに交差する一対の第１傾斜縦リブ１１Ｒ，１１Ｌ及び第２傾斜縦リブ１２Ｒ，１２Ｌによって、左右の中央寄りの一対の前後縦リブ１０Ｒ，１０Ｌに伝達され、第１傾斜縦リブ１１Ｒ，１１Ｌ及び第２傾斜縦リブ１２Ｒ，１２Ｌと前後縦リブ１０Ｒ，１０Ｌと上下フランジ２Ｆの三者が合流する接合部から、概してサスペンションメンバ１の全体に分散される。

また、各サスペンションアーム３０からサスペンションメンバ１に加えられる車両上下方向の入力と、同入力に伴う車両幅方向の軸心回りでの捻れに対する剛性も、互いに交差する一対の第１傾斜縦リブ１１Ｒ，１１Ｌ及び第２傾斜縦リブ１２Ｒ，１２Ｌによって確保される。

さらに、スタビライザ４０から第１ブラケット部７Ｒ，７Ｌを経てサスペンションメンバ１に加えられる概して車両幅方向の軸心回りでの捻れ方向の入力も、一対の第１傾斜縦リブ１１Ｒ，１１Ｌによって、第１傾斜縦リブ１１Ｒ，１１Ｌ及び第２傾斜縦リブ１２Ｒ，１２Ｌと前後縦リブ１０Ｒ，１０Ｌと上下フランジ２Ｆの三者が合流する接合部に向かい、概してサスペンションメンバ１の全体に分散される。

同様に、ステアリング部材から第２ブラケット部８Ｒ，８Ｌを経てサスペンションメンバ１に加えられる車両幅方向の入力も、一対の第２傾斜縦リブ１２Ｒ，１２Ｌによって後述する前方のネジボス部２Ｅに向かい、概してサスペンションメンバ１の全体に分散される。

尚、車両の左半分について更に具体的に説明すると、左側の第１傾斜縦リブ１１Ｌは、左側の前後縦リブ１０Ｌと前側外周部位Ｅ１の下方フランジ部ＦＬとが接合されたコーナー部と、左後側のアーム支持部４Ｌの内側の下方フランジ部ＦＬとに亘って平面視で斜めに一直線状に延設されている。また、左側の第１傾斜縦リブ１１Ｌは、その延長線上にアーム支持部４Ｌの幅方向での中心、すなわち、サスペンションアーム３０の後側連結部３０ｂを取り付けるための貫通孔ｈ２の中心が位置するように斜めに一直線状に延設されている。

同様に、左側の第２傾斜縦リブ１２Ｌは、左側の前後縦リブ１０Ｌと後側外周部位Ｅ２の下方フランジ部ＦＬとの接合部付近に在るネジボス部２Ｅの外周部位と、左前側のアーム支持部３Ｌの内側後部の角部とに亘って平面視で斜めに且つ一直線状に延設されている。また、左側の第２傾斜縦リブ１２Ｌは、その延長線上にネジボス部２Ｅの雌ネジの中心が位置するように斜めに一直線状に延設されている。

このように互いに一直線状に延設されている左側の第１傾斜縦リブ１１Ｌと左側の第２傾斜縦リブ１２Ｌとは、平面視で互いにＸ字状に交差し、後述するように同交差位置は第２ブラケット部８Ｌの内側の内側面付近に配置されている。

因みに、車両の右半分に関しては、エンジンの右端付近から後方に延設された排気管（不図示）との干渉を避ける目的で、下方フランジ部ＦＬの対応箇所が縮小されており、右側の第１傾斜縦リブ１１Ｒと右側の第２傾斜縦リブ１２Ｒもまた、排気管が通過する左右の中央部付近が縮小されている。つまり、第１傾斜縦リブ１１Ｒと右側の第２傾斜縦リブ１２Ｒの交差位置には縦リブが存在せず、縦リブ１１Ｒ，１２Ｒどうしは同位置付近で内外に２分割されている。尚、排気管の通過する箇所では、板状本体２もまた排気管との干渉を避ける目的で、正面視において上方に突出した湾曲状の断面形状を備えた補強面ＲＦが与えられており、この補強面ＲＦが上述したフランジやリブの部分的な縮小に基づく剛性の不足を補完する結果となっている。

縦リブとしては、他に、第１傾斜縦リブ１１Ｒ，１１Ｌよりも前方の位置で、第１傾斜縦リブ１１Ｒ，１１Ｌとほぼ平行に延出された第３傾斜縦リブ１３Ｒ，１３Ｌ及び第４傾斜縦リブ１４Ｒ，１４Ｌが設けられている。

第３傾斜縦リブ１３Ｒ，１３Ｌは、第１傾斜縦リブ１１Ｒ，１１Ｌと第２傾斜縦リブ１２Ｒ，１２Ｌの交差位置と、前方のアーム支持部３Ｒ，３Ｌの内側後方コーナー部との中間付近に配置され、前側外周部位Ｅ１の下方フランジ部ＦＬの一部と右側外周部位Ｅ３とに亘って、又は、前側外周部位Ｅ１の下方フランジ部ＦＬの一部と左側外周部位Ｅ４とに亘って延設され、第２傾斜縦リブ１２Ｒ，１２Ｌと一体的に交差する形態を採っている。第３傾斜縦リブ１３Ｒ，１３Ｌは、前方のアーム支持部３Ｒ，３Ｌよりも車両幅方向内側に当たるサスペンションメンバ１の部位が各サスペンションアーム３０からの入力によって断面崩れ（断面変形）を起こす傾向を抑制している。

第４傾斜縦リブ１４Ｒ，１４Ｌは、前方のアーム支持部３Ｒ，３Ｌの内側後方コーナー部と前側外周部位Ｅ１の下方フランジ部ＦＬとに亘って延設された短いリブであり、第４傾斜縦リブ１４Ｒ，１４Ｌの後端が前方のアーム支持部３Ｒ，３Ｌの内側後方コーナー部にて第２傾斜縦リブ１２Ｒ，１２Ｌの前端と出会う形態になっている。第４傾斜縦リブ１４Ｒ，１４Ｌは、特に、前方のアーム支持部３Ｒ，３Ｌの回転状の変形を抑止する。
尚、後方のアーム支持部４Ｒ，４Ｌの回転状の変形は、アーム支持部４Ｒ，４Ｌの内側に位置する上下フランジ２Ｆによって主に抑止されている。

図に示すサスペンションメンバ１の例では、平面視において、第２傾斜縦リブ１２Ｒ，１２Ｌは車両幅方向に対して約４５°の傾斜角度を備え、第１、第３、第４の各傾斜縦リブ（１１Ｒ，１１Ｌ；１３Ｒ，１３Ｌ；１４Ｒ，１４Ｌ）は車両幅方向に対して３０°〜４０°の傾斜角度を備えるが、各傾斜縦リブの傾斜角度は各アーム支持部３Ｒ，３Ｌ，４Ｒ，４Ｌや第３ブラケット部９の位置関係に応じて適宜変更される。

右側の第１傾斜縦リブ１１Ｒと右側の第２傾斜縦リブ１２Ｒとの各下端面は、前述したように排気管との干渉を避ける目的で、左右の中央部から左右外側に向かって次第に下降するように傾斜しているが、他の全ての縦リブ（１０Ｒ，１０Ｌ；１１Ｌ；１２Ｌ；１３Ｒ，１３Ｌ；１４Ｒ，１４Ｌ）の下端面は、概して水平方向に直線状に延設されている。
また、全ての縦リブ（１０Ｒ，１０Ｌ；１１Ｒ，１１Ｌ；１２Ｒ，１２Ｌ；１３Ｒ，１３Ｌ；１４Ｒ，１４Ｌ）からなる縦リブの高さは、概して縦リブの下端が下方フランジ部ＦＬの下端よりも上方に位置するように設定されている。

以上のように、サスペンションメンバ１の板状本体２を下面側で補強する縦リブは、左右の前後縦リブ１０Ｒ，１０Ｌと、第１〜第４の各傾斜縦リブ（１１Ｒ，１１Ｌ；１２Ｒ，１２Ｌ；１３Ｒ，１３Ｌ；１４Ｒ，１４Ｌ）との合計５対の縦リブのみで十分な剛性を確保している。

（傾斜縦リブと第２ブラケット部の関係）
図６に示すように、傾斜縦リブの一部は、板状本体２の裏面から一体的に立設された状態を保ちながら、左右の各第２ブラケット部８Ｒ，８Ｌを斜めに横断するように延設されている。ここで、各第２ブラケット部８Ｒ，８Ｌの互いに対向する内側面どうしは、取り付け座の裏面に相当する第２ブラケット部８Ｒ，８Ｌの底面の大半も含めて、第１、第２、第３傾斜縦リブ（１１Ｒ，１１Ｌ；１２Ｒ，１２Ｌ；１３Ｒ，１３Ｌ）の各一部によって一体的に接続された状態となっている。

第１傾斜縦リブ１１Ｒ，１１Ｌと第２傾斜縦リブ１２Ｒ，１２Ｌとの交差位置は、第２ブラケット部８Ｒ，８Ｌの車両幅方向に関して内側の内側面と一致するように配置されている。同様に、第２傾斜縦リブ１２Ｒ，１２Ｌと第３傾斜縦リブ１３Ｒ，１３Ｌとの交差位置は、第２ブラケット部８Ｒ，８Ｌの車両幅方向に関して外側の内側面と一致するように配置されている。

その結果、第２ブラケット部８Ｒ，８Ｌの内側面では、第３傾斜縦リブＲＳ３の一部と、第１傾斜縦リブ１１Ｒ，１１Ｌの一部と、第２傾斜縦リブ１２Ｒ，１２Ｌの一部とが、互いに向きを変えながら車両の前方から後方に向けて延設されることで、平面視においてジグザグ状に延びている。また、第３傾斜縦リブ１３Ｒ，１３Ｌの前端は、第２ブラケット部８Ｒ，８Ｌの前方内側の側面と、前方の下方フランジ部ＦＬとが結合される位置と一致するように配置されている。

第２ブラケット部８Ｒ，８Ｌの設置箇所では、上方に突出形成された第２ブラケット部８Ｒ，８Ｌによって断面の図心が板状本体２から上方に離間する傾向がある。しかし、前述したように、第１傾斜縦リブ１１Ｒ，１１Ｌ及び第２傾斜縦リブ１２Ｒ，１２Ｌの一部が第２ブラケット部８Ｒ，８Ｌの互いに対向する内側面どうしを接続するように延出され、且つ、板状本体２の下面の標準位置を越えて更に下方まで延出されることで、第２ブラケット部８Ｒ，８Ｌの設置箇所でも断面の図心が周囲の板状本体２の高さ近くに維持されている。

尚、傾斜縦リブが下部フランジ部ＦＬや第２ブラケット部８Ｒ，８Ｌの内側面と接合される部位では、必要に応じて、板状本体２や上下フランジ２Ｆの厚さを越える外径を備え、上下に延びた円柱状の小ボス部２Ｄが、その径方向の一部を下部フランジ部ＦＬや第２ブラケット部８Ｒ，８Ｌの内側面と一体化させるように形成されており、傾斜縦リブはこの小ボス部２Ｄの周面から径方向外向きに一体的に延出されている。

小ボス部２Ｄは、主に、第３傾斜縦リブ１３Ｒ，１３Ｌと下部フランジ部ＦＬとの接合位置や、第２傾斜縦リブ１２Ｒ，１２Ｌと第２ブラケット部８Ｒ，８Ｌの内側の内側面との接合位置などに設けられており、サスペンションメンバ１の成形時に、射出した溶融金属の凝固した成形体を金型から押出す押出しピンを受ける役目を有する。
このように押出しピンの受圧部としての小ボス部２Ｄを縦リブやフランジ部の交差部位に限定して設けることで、厚肉部の数が必要最小限に抑制されるため、射出成形時に鋳穴が生じ難くなり、不良率が低減され、同時に、軽量化と低コスト化も実現された。

（蓋状部材の構成）
第３ブラケット部９については、その天井部の下面側に位置する取り付け座９Ｓにトルクロッド６５の後端６５ＡをボルトＢ６で連結するので、その内側面どうしを接続する縦リブなどを設けることができない。その代わりに、第３ブラケット部９の下向き開口部９ｐには、サスペンションメンバ１と同等の剛性を備えた概して矩形の蓋状部材１６が締結されている。蓋状部材１６もサスペンションメンバ１と同等材質のダイキャスト製とされており、トルクロッド６５の後端６５Ａを保護すると同時に、やはり第３ブラケット部９の設置に関わらず断面の図心を板状本体２の高さ付近に維持する役目を果たしている。尚、ダイキャスト製ではなく板金製などの蓋状部材１６を用いてもよい。

第３ブラケット部９の基端部では、下部フランジＦＬに沿って、小ボス部２Ｄよりも大径のネジボス部２Ｅが雌ネジを形成するための箇所として一体的に形成されている。互いに前後方向で対向する各一対のネジボス部２Ｅの周面には、上下に延びた円柱状の小ボス部２Ｄがその径方向の一部をネジボス部２Ｅと一体化させるように形成されており、前後の小ボス部２Ｄの外周面から延出した板状のリブ本体と共に前述した前後縦リブ１０Ｒ，１０Ｌを構成している。

トルクロッド６５の後端６５Ａを、第３ブラケット部９の前向き開口部９ｈから内部に導入し、取り付け座９Ｓに載置し、さらに、蓋状部材１６を第３ブラケット部９の下向き開口部９ｐを閉じるように配置した状態で、取り付け座９Ｓとトルクロッド６５の後端６５Ａと蓋状部材１６の各貫通孔に長尺ボルトＢ６を上から挿通し、蓋状部材１６の下方に配置したナットＮ６を螺合させる。引き続き、蓋状部材１６の四隅の貫通孔に挿通した４本のボルトＢ７を各ネジボス部２Ｅの雌ネジに締め付けることで蓋状部材１６がサスペンションメンバ１に締結される。

以上の結果、前後縦リブ１０Ｒ，１０Ｌ及び各傾斜縦リブからなる概して必要十分な数の縦リブ並びに蓋状部材１６は全体として、特に、左右のサスペンションアーム３０及びトルクロッド６５などから入力される外力による、サスペンションメンバ１を車両幅方向に延びた横軸心回りで捻るネジリ変形、及び、前後左右のアーム支持部３Ｒ，３Ｌ，４Ｒ，４Ｌをサスペンションメンバ１の車両幅方向中心部に対して上下方向に変位させる曲げ変形に対する剛性を効果的に高めている。

〔別実施形態〕
〈１〉第２ブラケット部８Ｒ，８Ｌのみならず第１ブラケット部７Ｒ，７Ｌの互いに対向する内側面どうしも縦リブによって接続されている形態で実施してもよい。

〈２〉上記の実施形態とは逆に上方フランジ部ＦＵが下方フランジ部ＦＬよりも長い形態や、上方フランジ部ＦＵと下方フランジ部ＦＬの長さが概して同じ形態で実施してもよい。また、上下フランジ２Ｆは、斜めに延出した形態に限らず、鉛直に延出した形態で実施してもよい。また。上方フランジ部ＦＵを省き、下方フランジ部ＦＬのみとしてもよい。

〈３〉第１ブラケット部７Ｒ，７Ｌ、第２ブラケット部８Ｒ，８Ｌ、第３ブラケット部９の全部または一部が板状本体２の下面に下向きに膨出形成された形態で実施してもよく、その場合は、前後縦リブ１０Ｒ，１０Ｌや各傾斜縦リブなどの縦リブを板状本体２の上面側に設け、上下フランジ２Ｆについては、必要に応じて下方フランジ部ＦＬを省き、上方フランジ部ＦＵのみとしてもよい。

〈４〉排気管を例えばエンジンから側方に延出させた構成では、排気管が通過する箇所を縮小する必要がないので、図７に例示するように、前側外周部位Ｅ１や後側外周部位Ｅ２の下方フランジ部ＦＬと、第１傾斜縦リブ１１Ｒ及び第２傾斜縦リブ１２Ｒとを含めて、排気管との干渉を避けるための縮小部や補強面ＲＦを設けず、概して左右対称の形状とすることができる。
したがって、この別実施形態では、右側の第１傾斜縦リブ１１Ｒも、右側の前後縦リブ１０Ｒと前側外周部位Ｅ１の下方フランジ部ＦＬとの接合部付近と、右後側のアーム支持部４Ｒとに亘って平面視で斜めに延設されている。同様に、右側の第２傾斜縦リブ１２Ｒも、右側の前後縦リブ１０Ｒと後側外周部位Ｅ２の下方フランジ部ＦＬとの接合部付近と、右前側のアーム支持部３Ｒとに亘って平面視で斜めに延設されている。
また、右側の第１傾斜縦リブ１１Ｒ及び右側の第２傾斜縦リブ１２Ｒも、他の全ての縦リブ（１０Ｒ，１０Ｌ；１１Ｌ；１２Ｌ；１３Ｒ，１３Ｌ；１４Ｒ，１４Ｌ）の下端面と同様に、概して水平方向に直線状に延設されている。

左右の前輪用サスペンションアームを支持するべく車両の前後左右に離間配置された４つのアーム支持部と、４つのアーム支持部の間で前後左右方向に延出された板状本体とが備えられ、板状本体の上下いずれかに位置する第１面にエンジンからのトルクロッドを取り付けるための取り付け座が設けられたサスペンションメンバの構成に関する技術として利用できる。

１ サスペンションメンバ
２ 板状本体
２Ｆ 上下フランジ（縦フランジ）
３Ｌ 左前側アーム支持部（アーム支持部）
３Ｒ 右前側アーム支持部（アーム支持部）
４Ｌ 左後側アーム支持部（アーム支持部）
４Ｒ 右後側アーム支持部（アーム支持部）
９Ｓ 取り付け座（トルクロッド用）
１０Ｒ 前後縦リブ（右側）
１０Ｌ 前後縦リブ（左側）
１１Ｒ 第１傾斜縦リブ（右側）
１１Ｌ 第１傾斜縦リブ（左側）
１２Ｒ 第２傾斜縦リブ（右側）
１２Ｌ 第２傾斜縦リブ（左側）
３０ サスペンションアーム
６５ トルクロッド
Ｅ１ 前側外周部位
Ｅ２ 後側外周部位
Ｅ３ 右側外周部位
Ｅ４ 左側外周部位

Claims (1)

1. 左右の前輪用サスペンションアームを支持するべく車両の前後左右に離間配置された４つのアーム支持部と、前記４つのアーム支持部の間で前後左右方向に延出された板状本体とが備えられ、
   前記板状本体の左右中央部にエンジンからのトルクロッドを取り付けるための取り付け座が設けられており、
   前記板状本体における、右前側と左前側の一対のアーム支持部の間で左右方向に延設された前側外周部位と、右後側と左後側の一対のアーム支持部の間で左右方向に延設された後側外周部位と、右前側と右後側の一対のアーム支持部の間で延設された右側外周部位と、左前側と左後側の一対のアーム支持部の間で延設された左側外周部位とに、前記板状本体から立設された縦フランジが配置されており、
   前記取り付け座の左右の位置において、前記前側外周部位の縦フランジと前記後側外周部位の縦フランジとを車両前後方向で連結する一対の前後縦リブが前記板状本体から立設されており、且つ、
   前記前側外周部位の縦フランジと左右の各前記前後縦リブとの接合部付近と、左右方向で対応する後側の各アーム支持部付近とに平面視で斜めに延設する一対の第１傾斜縦リブと、前記後側外周部位の縦フランジと左右の各前記前後縦リブとの接合部付近と、左右方向で対応する前側の各アーム支持部付近とに平面視で斜めに延設する一対の第２傾斜縦リブとが、互いに交差するように、前記板状本体から立設されているサスペンションメンバ。

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