JP3791291B2 - サスペンションフレーム構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、サスペンションロアアームおよびエンジンマウントメンバー等を支持するサスペンションフレーム構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の車体構造は、一般的に、トラック等に採用されているフレーム付き構造と、乗用車等に採用されているフレームレス構造に大別される。フレームレス構造は、フレームがない代わりに、ボデーの一部としてサイドメンバやクロスメンバを組み込んで、ねじり剛性の向上を図っている。シャシ部品は、ボデーに直接取り付けるが、一部の車では、部分フレーム、いわゆるサブフレームに取り付けてからボデーに組み付けているものもある。
【０００３】
このサブフレームには、通常、サスペンションロアアームが両側に取り付けられることからサスペンションフレームとも呼ばれている。以下、サブフレーム等を総称してサスペンションフレームと呼ぶ。
このサスペンションフレームは、サスペンションロアアーム、スタビライザー等が取り付けられて組立部品として車体に組み付けられている。
このサスペンションフレームは、基本構造として、一般的にアッパープレート、ロアプレートおよびロアアーム取付ブラケットで構成されている。
【０００４】
図１４ないし図１６は従来のサスペンションフレームの構造（特開平７−１７９１８０号公報）を示したものである。
サスペンションフレーム１００は、両側部を一対のサイドメンバ１０１，１０１に支持されており、サスペンションフレーム１００の両側には、サスペンションロアアーム１０２，１０２が取り付けられている。このサスペンションフレーム１００と、前方に設けられたクロスメンバ１０３との間には、センタメンバ１０４が掛け渡されてエンジン１０５が組み付けられている。
このサスペンションフレーム１００は、ダッシュパネル１０６で仕切られたエンジンルーム下方に通常配設されており、各種の装備品等が組み付けられている。ダッシュパネル１０６には、ステアリングナックル１０７がブラケット１０８によって取り付けられている。
【０００５】
このサスペンションフレーム１００は、図１７ないし図１９に示すように、通常、鋼板等をプレス成形によって形成されたアッパープレート１０９とロアプレート１１０を溶接等により接合して形成されたもので、左右両側に車体に取り付ける車体取付部ｈ，ｉ，ｊが設けられ、中央部にエンジンマウントメンバー取付部ｋが設けられている。このサスペンションフレーム１００の車幅方向の両側に一対のサスペンションロアアーム取付部１００ａ，１００ｂが設けられている。車体前方側のサスペンションロアアーム取付部１００ａには、片持ち状態で、ロアアーム取付ブラケット１１１が設けられている。
このロアアーム取付ブラケット１１１はプレス成形等により略四角形の箱形の片側の側面を開放して形成されたもので、対向する壁面１１１ａ，１１１ｂにサスペンションロアアーム１０２，１０２の軸支部１１２，１１２が設けられている。このロアアーム取付ブラケット１１１は、サスペンションフレーム１００の車体取付部ｈ，ｉ，ｊの外側に片持ち支持されるため、剛性が低く操縦安定性及び振動騒音に不利な構造となる。
【０００６】
ロアアーム取付ブラケット１１１の取付部は、図１９に示すように、アッパープレート１０９の先端部１０９ａをロアアーム取付ブラケット１１１の上面に一部を重ねて接合している。また、ロアプレート１１０の先端はロアアーム取付ブラケット１１１の壁面に突き合わせて溶接されるため、リーンフォースメント１１３をアッパープレート１０９とロアプレート１１０相互間に掛け渡して補強している。さらに、ロアアーム取付ブラケット１１１の開口端部に沿ってフランジ部１１４を設けて剛性の向上を図っている。
【０００７】
サスペンションフレーム１００が最も厳しい条件は、前後方向の荷重が加わった時である（実車では、制動時やポットホールに落ちたときなど。）。
制動荷重時のサスペンションフレーム１００の変形モードとしては、図２０に示すように、ロアアーム取付ブラケット１１１の取付部１００ａは、矢印▲１▼のように外側に捩られながら開くモード、サスペンションフレーム１００の中央部１００ｂは、破線▲２▼のように下に沈み込むモードとなる。
サスペンションフレーム１００中央部１００ｂの沈み込みは、急発進時のエンジンマウントメンバーからの荷重時も同様に起こる。
【０００８】
一方、図２１に示すように、横方向から荷重が加わった場合には、ロアアーム取付ブラケット１１１の取付部１００ａは、矢印▲３▼のように内側に捩られる。その結果、サスペンションフレーム１００の車体後方側のロアアーム取付部１００ｄは、一方が矢印▲４▼のように上方向に、他方が矢印▲５▼のように下側に変形し、また、サスペンションフレーム１００中央部１００ｂの両側では、一方が矢印▲４▼のように上方向に、他方が矢印▲５▼のように下側に変形し、波打つようなモードとなる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような変形モードから明らかなように、サスペンションフレーム１００が上下２枚合わせだけでは、ロアアーム取付の開口部周辺の剛性が低い。開口部近傍には、車体取付部があり、この部分のサスペンションフレーム１００剛性が低いと、サスペンションフレーム１００の１次固有振動数が車体と共振する可能性がある。
【００１０】
本発明は上記課題を解決し、制動時、横方向からの荷重時、あるいはエンジンマウント荷重時の剛性を向上し得るサスペンションフレーム構造を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記課題を解決するため、アッパープレートおよびロアプレートを接合してサスペンションフレームを形成し、このサスペンションフレームの左右の両端部に、サスペンションアームの支持部を前後に設け、上記ロアプレートを、サスペンションアームの少なくとも後ろ側アーム部を支持する支持部を設けた一対のサイドプレートと、これらサイドプレート相互を接合するセンタープレートで構成し、上記サイドプレートの板厚をセンタープレートの板厚よりも厚くするとともに、上記サイドプレート側に車体への取付部を設け、上記センタープレートの両端部に立て壁部を形成するとともに該センタープレートの両端部を上記左右のサイドプレートに一部が重なるようにして形成し、この重畳部分を上記立て壁部に向けて傾斜させるとともに、該重畳部分に間隙部を形成したサスペンションフレーム構造であって、上記センタープレートの傾斜部分を少なくともサスペンションフレームの車体取付部まで延設し、上記センタープレートの傾斜部分に、上記サスペンションフレームの車体取付部に形成された取付穴に対応する取付穴を設け、上記両取付穴に共通のカラーを介して接合したことにある。
また、本発明は、上記左右のサイドプレートの外側部に側壁部を形成し、上記センタープレートの両端部に上記左右のサイドプレートとの間に間隙部を形成する折り曲げ部を形成し、この折り曲げ部の先端下端部を上記左右のサイドプレートに接合して、サスペンションフレームの内部を仕切る立て壁部を形成し、上記立て壁部を上記側壁部と略同一直線上に配置されるように構成したことにある。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１３】
図１は、自動車の車体前部を示したもので、ダッシュパネル１で仕切られたエンジンルーム２には、車体両側部に配設されたフロントサイドメンバ３１ ，３２ にブラケット４を介してサスペンションフレーム５がエンジンルーム下面側に配設されている。フロントサイドメンバ３１ ，３２ の外側には、左右の車輪６を懸架するストラット７がそれぞれ設けられている。
【００１４】
サスペンションフレーム５の構造を、図２ないし図９に従って説明する。
サスペンションフレーム５は、図２ないし図６に示すように、アッパープレート８およびロアプレート９をプレス成形によりそれぞれ形成し、これらアッパープレート８およびロアプレート９を溶接等により互いに接合して略閉曲面構造に形成したものである。
【００１５】
上記アッパープレート８は、図２ないし図４に示すように、平板状の鋼板の前端部および後端部を下方に折り曲げて立ち下げ、かつ、左右の両側には、サスペンションロアアーム１０１ ，１０２ のアーム１０ａ，１０ｂを支持するサスペンションロアアーム支持部８ａ，８ｂが略前方側と側方側に分岐延出されて、それぞれ設けられている。
上記アッパープレート８には、車体前方側の面からサスペンションロアアーム支持部８ａの内側面にかけて下方に向けて垂下された立ち下げ部８ｃが設けられ、この立ち下げ部８ｃの下端縁部に沿ってフランジ部８ｄが設けられている。
また、サスペンションロアアーム支持部８ｂの周縁部から車体後方側の面の下端部に沿ってフランジ部８ｅが設けられている。
【００１６】
一方、上記ロアプレート９は、図４および図５に示すように、一対のサイドプレート１１１ ，１１２ と、これらサイドプレート１１１ ，１１２ 相互間に配設されるセンタープレート１２で３分割構造に構成されており、これら一対のサイドプレート１１１ ，１１２ とセンタープレート１２を互いに接合して一体に成形されている。サイドプレート１１１ ，１１２ とセンタープレート１２は、鋼板をプレス成形によって形成したもので、サイドプレート１１１ ，１１２ の板厚は、センタープレート１２の板厚よりも厚く形成されている。センタープレート１２は、従来よりも薄い板厚の帯状のプレートが用いられている。
上記一対のサイドプレート１１１ ，１１２ は、サスペンションロアアーム１０１ ，１０２ のアーム１０ａ，１０ｂを支持するサスペンションロアアーム支持部１１ａ，１１ｂが、アッパープレート８と同様に左右の略前方側と側方側に分岐延出して設けられている。上記一対のサイドプレート１１１ ，１１２ に設けられたサスペンションロアアーム支持部１１ａには、左右のロアアーム取付ブラケット１４１ ，１４２ が装着されており、このロアアーム取付ブラケット１４１ ，１４２ にサスペンションロアアーム１０１ ，１０２ のアーム１０ａ，１０ｂが揺動自在に支持されている。上記サスペンションロアアーム支持部１１ａには、サスペンションロアアーム１０１ ，１０２ のアーム１０ａ，１０ｂの揺動を可能にするための切り欠き部１１ｃが設けられている。また、一対のサイドプレート１１１ ，１１２ の車体前方側の前端縁部には、フランジ部１１ｄが設けられ、サスペンションロアアーム支持部１１ｂから車体後方側の後端部には、フランジ部１１ｅが設けられている。
【００１７】
このサスペンションロアアーム支持部１１ａから側方側のサスペンションロアアーム支持部１１ｂの基端部にかけてのサスペンションフレーム５の外側面には、側壁部１１ｆが上記サイドプレート１１１ ，１１２ の外側部に立設されている。この側壁部１１ｆは、サイドプレート１１１ ，１１２ の外側縁部を上方に略直角に折り曲げて成形されている。
【００１８】
上記センタープレート１２は、図４ないし図６に示すように、プレートの両側１２ａを中間部１２ｂに対して斜め上方に折り曲げて斜面部１２ｃを形成し、その斜面部１２ｃの両端部を下方向に向けて、略直角に折り曲げて立て壁部１２ｄを形成したものである。この立て壁部１２ｄには、周縁部にフランジ部１２ｅが設けられており、このフランジ部１２ｅを介して上記サイドプレート１１１ ，１１２ に連結されている。
このセンタープレート１２は、両側の立て壁部１２ｄがサイドプレート１１１，１１２ の側壁部１１ｆと略一直線に連続するようにしてサイドプレート１１１ ，１１２ に組み付けられている。センタープレート１２は、立て壁部１２ｄの下端をサイドプレート１１１ ，１１２ の上面にアーク溶接により溶接ｗ１し、かつ中間部１２ｂの両端縁部をサイドプレート１１１ ，１１２ の上面にアーク溶接により溶接ｗ２して一体的に成形されている。センタープレート１２の斜面部１２ｃとサイドプレート１１１ ，１１２ の上面との間には、間隙１３が形成されて閉じ断面Ｓが形成されている。
【００１９】
サスペンションフレーム５の左右両端部には、アッパープレート８とロアプレート９を接合することによって、サスペンションロアアーム支持部５ａ、５ｂが形成されている。
サスペンションロアアーム支持部５ａは、アッパープレート８のサスペンションロアアーム支持部８ａと、ロアプレート９を構成するサイドプレート１１１ ，１１２ のサスペンションロアアーム支持部１１ａに支持されて左右のロアアーム取付ブラケット１４１ ，１４２ が設けられて形成されている。
このロアアーム取付ブラケット１４１ ，１４２ はプレス成形等により略箱形形状をしており、この箱形形状の片側の側面を開放してサスペンションロアアーム１０の揺動軸の支持部を形成したもので、この箱形形状における車体の前後方向に対向する前後壁面１４ａに、サスペンションロアアーム１０の揺動軸を装着する取付孔１４ｂが設けられている。
サスペンションロアアーム支持部５ｂは、アッパープレート８のサスペンションロアアーム支持部８ｂと、ロアプレート９のサスペンションロアアーム支持部１１ｂによって形成されている。
【００２０】
一方、図４に示すように上記サスペンションフレーム５の略中央部には、エンジンマウントメンバー取付部１５が設けられている。また、アッパープレート８およびロアプレート９のサイドプレート１１１ ，１１２ には、サスペンションフレーム５の車体取付穴８ｈ，８ｉ，８ｊおよび１１ｈ，１１ｉ，１１ｊがそれぞれ設けられている。上記センタープレート１２には、車体取付部８ｉ，１１ｉに対応する取付穴１２ｉが設けられている。これら車体取付穴８ｈ，８ｉ，８ｊおよび１１ｈ，１１ｉ，１１ｊには、図９に示すように、それぞれカラー１６が嵌入されて溶接されている。センタープレート１２が設けられている部分には、取付穴１２ｉも共通のカラー１６によって連結されている。センタープレート１２取付部では、図７および図９に示すようにアッパープレート８とセンタープレート１２が溶け込み溶接ｗ３によって互いに接合されている。
なお、センタープレート１２と、サイドプレート１１１ ，１１２ との接合、およびセンタープレート１２とアッパープレート８との接合は、アーク溶接、スポット溶接等、種々の接合方法によって接合することができる。
【００２１】
さらに、アッパープレート８のサスペンションロアアーム支持部８ｂと、ロアプレート９のサスペンションロアアーム支持部１１ｂには、図１０に示すようなサスペンションロアアーム１０１ ，１０２ の後ろ側アーム１０ｂを支持するための取付穴８ｇ、１１ｇがそれぞれ設けられている（図４参照）。サスペンションロアアーム１０１ ，１０２ は、図１０に示すように、前側アーム１０ａが水平軸によって支持され、後ろ側アーム１０ｂが垂直軸によって支持されるものである。前側アーム１０ａおよび後ろ側アーム１０ｂには、ブッシュ１７が設けられており、サスペンションロアアーム１０１ ，１０２ は、このブッシュ１７の中心に支持軸を挿通させてサスペンションフレーム５に揺動自在に支持されている。
【００２２】
また、図４に示したように、サスペンションフレーム５のサスペンションロアアーム支持部５ｂは、アッパープレート８のサスペンションロアアーム支持部８ｂと、ロアプレート９のサスペンションロアアーム支持部１１ｂに車幅方向のリブ８ｋ、１１ｋが形成されて、剛性を向上させている。さらに、アッパープレート８のサスペンションロアアーム支持部８ｂは、一段高く形成してロアプレート９のサスペンションロアアーム支持部９ｂとの間隔を広げており、サスペンションロアアーム１０１ ，１０２ のアーム１０ｂの支持部を形成している。
【００２３】
次に、上記構成によると、ロアプレート９は、一対のサイドプレート１１１ ，１１２ と、これらサイドプレート１１１ ，１１２ 相互間に配設されるセンタープレート１２で３分割構造に構成し、これら一対のサイドプレート１１１ ，１１２ とセンタープレート１２を接合して一体に成形する。センタープレート１２は、従来よりも板厚を薄くして質量を低くしてサスペンションフレーム５の軽量化を図ることができる。一方、サイドプレート１１１ ，１１２ の板厚は、センタープレート１２の板厚よりも厚く形成して車体取付部の剛性を向上させる。サイドプレート１１１ ，１１２ の板厚を厚くすることで、サスペンションフレーム５の固有振動数を向上させて、いわゆる、こもり音を抑制する。
センタープレート１２は、立て壁部１２ｄの下端をサイドプレート１１１ ，１１２ の上面にアーク溶接により溶接ｗ１し、かつ中間部１２ｂの両端縁部をサイドプレート１１１ ，１１２ の上面にアーク溶接により溶接ｗ２して一体的に成形しているので、センタープレート１２の斜面部１２ｃとサイドプレート１１１ ，１１２ の上面との間には、間隙１３が形成されて閉じ断面Ｓが形成されるので、立て壁部１２ｄによりサスペンションフレーム５の閉曲面を補強することができることから、制動力、横力およびエンジンマウント荷重時の剛性の向上を図ることができる。また、車体への取付部を、サイドプレート１１１ ，１１２ と、センタープレート１２の２枚合わせに形成し、かつ取付部を剛性のあるサイドプレート１１１ ，１１２ 側に設けているので、面剛性を向上し、車体取付部の剛性の向上を図ることができる。
【００２４】
また、サスペンションフレーム５のサスペンションロアアーム支持部５ｂは、アッパープレート８のサスペンションロアアーム支持部８ｂと、ロアプレート９のサスペンションロアアーム支持部１１ｂに車幅方向のリブ８ｋ、１１ｋが形成されて、剛性を向上させている。さらに、アッパープレート８のサスペンションロアアーム支持部８ｂは、一段高く形成してロアプレート９のサスペンションロアアーム支持部１１ｂとの間隔を広げて、サスペンションロアアーム１０１ ，１０２ のアーム１０ｂの支持部を形成している。これによって、サスペンションロアアーム１０１ ，１０２ のアーム１０ｂ取付部のみアッパープレート８と、ロアプレート９の間隔を広げることができるので、サスペンションフレーム５の剛性が低下することがない。サスペンションロアアーム１０１ ，１０２ のアーム１０ｂ部は、アッパープレート８とロアプレート９相互間に支持されるので、剛性の向上を図ることができる。特に、サスペンションロアアーム支持部８ｂとサスペンションロアアーム支持部１１ｂは、先端側および後端側が互いに接合され、かつ基端側がセンタープレート１２の立て壁部１２ｄによって接合されているので、サスペンションロアアーム１０１ ，１０２ のアーム１０ｂ部の引き出し部分のみが開口していることから、アーム１０ｂ支持部を強固な構造にすることができる。
【００２５】
図１１ないし図１３は、本発明の他の実施の形態であり、図１ないし図４と同一部分は同符号を付して説明する。
この場合、サスペンションフレーム５を構成するアッパープレート８とロアプレート９′のうちロアプレート９′の構造を変更したものである。
ロアプレート９′は、サスペンションロアアーム１０１ ，１０２ の後ろ側アーム１０ｂ部を支持する左右のサスペンションロアアーム支持部だけを中間部分から分割構造にしたものである。
ロアプレート９′は、サスペンションロアアーム支持部１８ｂからなるサイドプレート１８１ ，１８２ と、これらサイドプレート１８１ ，１８２ と相互間に連結されるセンタープレート１９とで構成されている。このセンタープレート１９には、両側前端部にサスペンションロアアーム支持部１９ａが設けられている。
【００２６】
このセンタープレート１９には、両側部に車体前後方向の側壁部１９ｆが設けられている。この側壁部１９ｆは、サスペンションロアアーム支持部１９ａの近傍から後端部まで設けられており、サスペンションフレーム５の内部空間をセンタープレート１９側とサスペンションロアアーム支持部１８ｂ側とを仕切っている。
サイドプレート１８１ ，１８２ は、センタープレート１９の側壁部１９ｆの外側下端に、例えばアーク溶接等により接合されている。
このロアプレート９′は、部分が、センタープレート１９前後に設けられたフランジ部１９ｄ、１９ｅと、側壁部１９ｆ上端をアッパープレート８に接合し、サイドプレート１８１ ，１８２ 部分が、サイドプレート１８１ ，１８２ の周縁部を介して、サスペンションロアアーム支持部８ｂの周面にスポット溶接等により接合してアッパープレート８に一体に接合されている。
【００２７】
この場合、車体への取付部として、アッパープレート８に車体取付穴８ｈ，８ｉ，８ｊが形成され、ロアプレート９′に車体取付穴１９ｈ，１９ｉ，１８ｊがそれぞれ設けられている。車体取付穴１９ｈ，１９ｉは、センタープレート１９に形成し、車体取付穴１８ｊは、サイドプレート１８１ ，１８２ に設けられている。
【００２８】
この実施例でもサイドプレート１８１ ，１８２ の肉厚をセンタープレート１９の肉厚よりも厚く形成することにより、サスペンションロアアーム支持部１８ｂの剛性を向上することができる。
【００２９】
なお、本発明は、上記実施の形態にのみ、限定されるものではなく、例えば、本発明では、一対のサイドプレート１１１ ，１１２ と、センタープレート１２に３分割したが、３分割以上に分割することも可能である。また、他の実施の形態では、サスペンションロアアーム支持部１８ｂからなるサイドプレート１８１，１８２ と、センタープレート１９に３分割したが、サスペンションロアアーム支持部１９ａも分割構造にして５分割にしても良い。
さらに、上記実施の形態では、車体への取付部は、車体への取付部を集めた板厚の厚いサイドプレート１１１ ，１１２ と、板厚の薄いセンタープレート１２あるいは、車体への取付部を一部だけ設けたサイドプレート１８１ ，１８２ と、センタープレート１９に分割したが、どの様な分割の態様でも可能である。
また、等、その他、本発明の要旨を変更しない範囲内で適宜変更して実施し得ることは言うまでもない。
【００３０】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明によるサスペンションフレーム構造によれば次のような効果を奏することができる。
請求項１において、アッパープレートおよびロアプレートを接合してサスペンションフレームを形成し、このサスペンションフレームの左右の両端部に、サスペンションアームの支持部を前後に設け、上記ロアプレートを、サスペンションアームの少なくとも後ろ側アーム部を支持する支持部を設けた一対のサイドプレートと、これらサイドプレート相互を接合するセンタープレートで構成し、上記サイドプレートの板厚をセンタープレートの板厚よりも厚くするとともに、上記サイドプレート側に車体への取付部を設け、上記センタープレートの両端部に立て壁部を形成するとともに該センタープレートの両端部を上記左右のサイドプレートに一部が重なるようにして形成し、この重畳部分を上記立て壁部に向けて傾斜させるとともに、該重畳部分に間隙部を形成したサスペンションフレーム構造であって、上記センタープレートの傾斜部分を少なくともサスペンションフレームの車体取付部まで延設し、上記センタープレートの傾斜部分に、上記サスペンションフレームの車体取付部に形成された取付穴に対応する取付穴を設け、上記両取付穴に共通のカラーを介して接合したので、制動力、横力およびエンジンマウント荷重時のサスペンションフレームの剛性の向上を図ることができ、車体取付部の剛性の向上を図ることができる。また、マウント荷重時の剛性向上により、マスダンパーを廃止することができる。
請求項２において、上記左右のサイドプレートの外側部に側壁部を形成し、上記センタープレートの両端部に上記左右のサイドプレートとの間に間隙部を形成する折り曲げ部を形成し、この折り曲げ部の先端下端部を上記左右のサイドプレートに接合して、サスペンションフレームの内部を仕切る立て壁部を形成し、上記立て壁部を上記側壁部と略同一直線上に配置されるように構成したので、制動力、横力およびエンジンマウント荷重時のサスペンションフレームの剛性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるサスペンションフレーム構造の実施の形態を示す概念斜視図である。
【図２】図１のサスペンションフレーム構造を示す斜視図である。
【図３】図２のサスペンションフレーム構造を示す平面図である。
【図４】図２のサスペンションフレーム構造を分解して示す斜視図である。
【図５】図２のロアプレートを示す斜視図である。
【図６】図５のセンタープレートと、サイドプレートの組付部を示す斜視図である。
【図７】センタープレートの接合部を示すサスペンションフレームの平面図である。
【図８】図７の底面図である。
【図９】図７のＡ−Ａ線断面図である。
【図１０】図１のサスペンションロアアームを示す斜視図である。
【図１１】本発明によるサスペンションフレーム構造の他の実施の形態を示す概念斜視図である。
【図１２】図１１のセンタープレートと、サイドプレートを結合した状態のロアプレートを示す斜視図である。
【図１３】図１１のサスペンションフレームを組み立てた状態の断面図である。
【図１４】従来のサスペンションフレーム構造を示す斜視図である。
【図１５】従来のサスペンションフレーム構造を示す平面図である。
【図１６】図９の側面図である。
【図１７】従来のサスペンションフレーム構造を示す平面図である。
【図１８】従来のサスペンションフレーム構造を示す斜視図である。
【図１９】図１７のＢ−Ｂ線断面図である。
【図２０】従来のサスペンションフレーム構造による制動荷重時の変形モードを示す斜視図である。
【図２１】従来のサスペンションフレーム構造による横荷重時の変形モードを示す斜視図である。
【符号の説明】
１ ダッシュパネル
２ エンジンルーム
３１ ，３２ サイドメンバ
４ ブラケット
５ サスペンションフレーム
６ 車輪
７ ストラット
８ アッパープレート
９ ロアプレート
１０１ ，１０２ サスペンションロアアーム
１１１ ，１１２ サイドプレート
１２ センタープレート
１３ 間隙
１４１ ，１４２ ロアアーム取付ブラケット
５ａ、５ｂ サスペンションロアアーム支持部
８ｈ，８ｉ，８ｊ、１１ｈ，１１ｉ，１１ｊ 車体取付穴
１１ａ、１１ｂ サスペンションロアアーム支持部
１１ｆ 側壁部
１２ｄ 立て壁部

Claims (2)

1. アッパープレートおよびロアプレートを接合してサスペンションフレームを形成し、このサスペンションフレームの左右の両端部に、サスペンションアームの支持部を前後に設け、上記ロアプレートを、サスペンションアームの少なくとも後ろ側アーム部を支持する支持部を設けた一対のサイドプレートと、これらサイドプレート相互を接合するセンタープレートで構成し、上記サイドプレートの板厚をセンタープレートの板厚よりも厚くするとともに、上記サイドプレート側に車体への取付部を設け、上記センタープレートの両端部に立て壁部を形成するとともに該センタープレートの両端部を上記左右のサイドプレートに一部が重なるようにして形成し、この重畳部分を上記立て壁部に向けて傾斜させるとともに、該重畳部分に間隙部を形成したサスペンションフレーム構造であって、上記センタープレートの傾斜部分を少なくともサスペンションフレームの車体取付部まで延設し、上記センタープレートの傾斜部分に、上記サスペンションフレームの車体取付部に形成された取付穴に対応する取付穴を設け、上記両取付穴に共通のカラーを介して接合したことを特徴とするサスペンションフレーム構造。
2. 上記左右のサイドプレートの外側部に側壁部を形成し、上記センタープレートの両端部に上記左右のサイドプレートとの間に間隙部を形成する折り曲げ部を形成し、この折り曲げ部の先端下端部を上記左右のサイドプレートに接合して、サスペンションフレームの内部を仕切る立て壁部を形成し、上記立て壁部を上記側壁部と略同一直線上に配置されるように構成したことを特徴とする請求項１に記載のサスペンションフレーム構造。

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