DE10114047B4

DE10114047B4 - Fahrschemelkonstruktion

Info

Publication number: DE10114047B4
Application number: DE10114047A
Authority: DE
Inventors: Tomoyuki Hamamatsu Suzuki
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2000-03-17
Filing date: 2001-03-15
Publication date: 2008-10-16
Anticipated expiration: 2021-03-16
Also published as: DE10114047A1; US20010022437A1; US6409216B2

Abstract

Fahrschemelkonstruktion zu der ein oberes Blech (8) und ein unteres Blech (9'), die miteinander verbunden sind, um einen Fahrschemel (5) zu bilden und an beiden Enden rechts und links dieses Fahrschemels (5) angeordnete vordere und hintere Querlenkerhalterungsabschnitte (8a, 8b; 11a, 11b) gehören, wobei das untere Blech (9') aus einem Paar Seitenbleche (11₁, 11₂), die jeweils einen Lagerungsabschnitt für die Aufnahme mindestens eines hinteren Arms (10b) eines Querlenkers (10₁, 10₂) besitzen, und aus einem mittleren Blech (12), das dazu dient, die Seitenbleche (11₁, 11₂) miteinander zu verbinden, besteht.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrschemelkonstruktion, zu der ein oberes und ein unteres Blech gehören, die miteinander verbunden sind und den Fahrschemel bilden, wobei auf beiden Seiten des Fahrschemels, der rechten und der linken, ein vorderer und ein hinterer Aufnahmeabschnitt für den unteren Lenker ausgebildet ist.
Im allgemeinen erfolgt die Einteilung von Karosseriekonstruktionen von Kraftfahrzeugen in solche mit Rahmen, wie sie für LKW usw. eingesetzt werden, und in solche ohne Rahmen, wie sie für PKWs usw. üblich sind. Bei den rahmenlosen Konstruktionen werden zur Erhöhung der Drehsteifigkeit Längsträger und Querträger als Bestandteile der Karosserie anstelle eines Rahmens verwendet Ein Fahrgestellteil wird normalerweise direkt an der Karosserie befestigt. Bei einigen Fahrzeugtypen werden die Fahrgestellteile aber an einem Teilrahmen oder subframe, d. h. Hilfsrahmen, befestigt und dann an der Karosserie angebracht.
Der Hilfsrahmen wird auch als suspension frame, d. h. als Fahrschemel bezeichnet, weil die suspension lower arms, d. h. Querlenker, gewöhnlich an beiden Seiten des Hilfsrahmens befestigt werden. Im Folgenden wird generell anstelle von Hilfsrahmen und dergleichen der Begriff Fahrschemel verwendet.
Der Fahrschemel wird als vormontiertes Teil an die Fahrzeugkarosserie angebaut, nachdem ein Querlenker, ein Tragzapfen und dergleichen daran befestigt worden sind. Die Grundkonstruktion eines Fahrschemels umfaßt im allgemeinen ein oberes Blech, ein unteres Blech und Querlenkerlagerböcke.
Die 21 bis 28 zeigen eine Konstruktion eines herkömmlichen Fahrschemels gemäß JP 7-179180 AA (entspricht der deutschen DE 44 47 354 A1 ).
Zu der dort beschriebenen Fahrschemelkonstruktion gehören ein oberes und ein unteres Blech, die miteinander verbunden sind und den Fahrschemel bilden, sowie auf beiden Seiten des Fahrschemels, der rechten und der linken, ein vorderer und ein hinterer Aufnahmeabschnitt für den unteren Lenker.
Im Folgenden wird der Stand der Technik anhand der JP 7-1 791 80 AA erläutert, wozu auf die anmeldungsgemäßen 24–28 verwiesen wird.
Ein Fahrschemel 100 ruht auf einem zu beiden Seiten angeordneten Paar Längsträger 101, 101, und an beiden Seiten des Fahrschemels 100 sind Querlenker 102, 102 befestigt. Zwischen dem Fahrschemel 100 und einem vorn montierten Querträger 103 befindet sich ein Mittelträger 104, auf dem ein Motor 105 angebracht ist.
Der Fahrschemel 100 ist in der Regel im unteren Bereich eines durch eine Spritzwand 106 abgetrennten Motorraums angeordnet und mit verschiedenen Verbindungselementen ausgerüstet. An der Spritzwand 106 ist über Halterungen 108 ein Lenkgestänge 107 angebracht.
Wie in den 24 bis 26 gezeigt wird, wird der Fahrschemel 100 gebildet, indem ein durch Pressen eines Stahlblechs usw. geformtes oberes Blech 109 und unteres Blech 110 durch Schweißen oder mit Hilfe eines anderen Verfahrens miteinander verbunden werden, und an beiden Seiten rechts und links des Fahrschemels 100 befinden sich Fahrzeugkarosseriebefestigungsabschnitte h, i und j, und in seinem mittleren Abschnitt befinden sich Abschnitte k zur Befestigung des Motorträgers. Auf beiden Seiten des Fahrschemels 100 befindet sich in der jeweils zur Fahrzeugseite hinweisenden Richtung ein Abschnittspaar 100a und 100d zur Befestigung des Querlenkers. Im Querlenkerhalterungsabschnitt 100a befindet sich an der Vorderseite der Fahrzeugkarosserie ein freitragender Querlenkerlagerbock 111.
Der Querlenkerlagerbock 111 wird durch Pressen oder mit Hilfe eines anderen Verfahrens in eine im wesentlichen rechtwinklige Kastenform gebracht und ist auf einer Seite offen. An seinen einander gegenüberliegenden Wänden 111a und 111b befinden sich Stellen 112, 112, in denen die Querlenker 102, 102 drehbar gelagert sind. Dieser Querlenkerlagerbock 111, der an der Außenseite der Fahrzeugkarosseriebefestigungsabschnitte h, i und j freitragend angebracht ist, besitzt eine Konstruktion, die eine nur geringe Steifheit gewährleistet und im Hinblick auf die Fahrstabilität und Vibrationsgeräusche nachteilig ist.
Um den in 26 gezeigten Lagerbock 111 für den Querlenker zu befestigen, wird ein distaler Endabschnitt 109a des oberen Blechs 109 teilweise überlappend auf die Oberseite des Querlenkerlagerbocks 111 aufgebracht und damit verbunden. Außerdem wird das distale Ende des unteren Blechs 110 durch Stumpfschweißen an der Wand des Querlenkerlagerbocks 111 befestigt. Aus diesem Grunde wird zwischen dem oberen Blech 109 und dem unteren Blech 110 ein Versteifungselement 113 angebracht, um den Befestigungsbereich des Querlenkerlagerbocks 111 zu verstärken. Außerdem ist am offenen Ende des Querlenkerlagerbocks 111 ein abgekanteter Abschnitt 114 vorgesehen, der dazu gedacht ist, die Steifheit des Lagerbocks 111 zu erhöhen.
Der Fahrschemel 100 ist der höchsten Belastung ausgesetzt, wenn eine in Längsrichtung wirkende Last auf ihn einwirkt (bei einem tatsächlichen Fahrzeug ist dies beispielsweise der Fall, wenn gebremst wird oder wenn ein Rad in ein Schlagloch gerät).
Wenn der Fahrschemel 100 durch Bremsen einer Last ausgesetzt wird, wie dies in 27 gezeigt wird, deformiert sich der Halterungsbereich 100a des Querlenkerlagerbocks 111 so, daß er sich nach außen öffnet, während er gleichzeitig so verdreht wird, wie dies durch den Pfeil (1) angedeutet wird, und ein mittlerer Bereich 100b des Fahrschemels wird deformiert, indem er sich auf die durch die gestrichelte Linie (2) angedeutete Art und Weise durchbiegt.
Der mittlere Bereich 100b des Fahrschemels 100 wird auf die gleiche Weise durchgebogen, wenn er einer Last ausgesetzt ist, die beim schnellen Anfahren durch den Motorträger ausgeübt wird.
Andererseits wird, wie dies in 28 gezeigt wird, wenn eine seitliche Last einwirkt, der Befestigungsbereich 100a des Querlenkerlagerbocks 111 so nach innen verdreht, wie dies durch den Pfeil (3) angedeutet wird. Im Ergebnis dessen wird einer der Querlenkerhalterungsabschnitte 100d an der Fahrzeugkarosserierückseite des Fahrschemels 100 so nach oben verformt, wie dies durch den Pfeil (4) angedeutet wird, und der andere Abschnitt wird so nach unten verformt, wie dies der Pfeil (5) andeutet. Außerdem wird auf beiden Seiten des mittleren Abschnitts 100b des Fahrschemels 100 eine Seite so nach oben verformt, wie dies der Pfeil (4) andeutet, und die andere Seite wird so nach unten verformt, wie dies der Pfeil (5) andeutet. Demzufolge wird der Fahrschemel 100 so verformt, daß er eine wellenförmige Gestalt annimmt.
Wie sich aus den vorstehend beschriebenen Verformungsarten ergibt, ist die Steifheit des sich öffnenden Abschnitts des Querlenkerlagerbocks 111 in dem Fall gering, in dem der Fahrschemel 100 ausschließlich durch zwei miteinander verbundene obere und untere Bleche gebildet wird. In der Nähe des sich öffnenden Abschnitts liegen die Abschnitte, an denen die Fahrzeugkarosserie befestigt ist. Wenn die Steifheit dieses Bereichs des Fahrschemels 100 niedrig ist, besteht daher die Möglichkeit, daß die Eigenfrequenz erster Ordnung des Fahrschemels 100 mit der Fahrzeugkarosserie in Resonanz kommt.
Der Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, eine Fahrschemelkonstruktion zur Verfügung zu stellen, durch die die Steifheit erhöht werden kann, wenn eine Bremslast, eine seitliche Last oder eine vom Motorträger ausgehende Last auf den Fahrschemel einwirkt.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt entsprechend den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche 1, 9 und 10.
Zur erfindungsgemäßen Fahrschemelkonstruktion gehören ein oberes Blech und ein unteres Blech, die miteinander verbunden sind, um einen Fahrschemel zu bilden; und an beiden Enden rechts und links des Fahrschemels angeordnete vordere und hintere Querlenkerhalterungsabschnitte, wobei das untere Blech aus einem Paar Seitenbleche besteht, von denen jedes einen Halterungsabschnitt besitzt, um zumindest einen hinteren Arm eines Querlenkers aufzunehmen, und einem mittleren Blech, das dazu dient, die Seitenbleche miteinander zu verbinden.
Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die Dicken der Seitenbleche größer gewählt sind als die Dicke des mittleren Blechs und am Seitenblech ein Karosseriebefestigungsabschnitt angeordnet worden ist.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die Halterungsabschnitte für den Querlenker am rechten und linken Seitenblech vom und hinten angeordnet sind, und daß an der Außenseite des Seitenblechs ein Abschnitt als Seitenwand ausgebildet ist.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß an beiden Enden des Mittelblechs gebogene Abschnitte ausgebildet sind, so daß zwischen dem mittleren Blech und dem rechten und linken Seitenblech ein Zwischenraum entsteht und daß das distale untere Ende des gebogenen Abschnitts mit dem Seitenblech verbunden ist, so daß ein senkrechter Wandabschnitt zur Unterteilung des Inneren des Fahrschemels gebildet wird.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß der senkrechte Wandabschnitt in bezug auf den Seitenwandabschnitt im wesentlichen geradlinig angeordnet ist.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß der am Seitenblech vorhandene Seitenwandabschnitt so ausgebildet ist, daß er sich in der Nähe des Fahrzeugkarosseriebefestigungsabschnitts des Fahrschemels befindet.
Die vorliegende Erfindung ist außerdem dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Endabschnitte des mittleren Blechs teilweise das rechte und das linke Seitenblech überlappen, wobei der überlappte Abschnitt zum senkrechten Wandabschnitt hin geneigt ist und im überlappten Abschnitt ein Zwischenraum gebildet wird.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß der geneigte Abschnitt des mittleren Blechs mindestens bis zu dem Fahrzeugkarosseriebefestigungsabschnitt des Fahrschemels reicht.
Die vorliegende Erfindung stellt eine Fahrschemelkonstruktion zur Verfügung, zu der ein oberes Blech und ein unteres Blech, die miteinander verbunden sind, um einen Fahrschemel zu bilden; und an beiden Seiten rechts und links des Fahrschemels angeordnete vordere und hintere Querlenkerhalterungsabschnitte gehören, wobei das obere Blech aus einem Paar Seitenbleche besteht, die beide einen Halterungsabschnitt besitzen, um mindestens einen hinteren Arm eines Querlenkers aufzunehmen, und aus einem mittleren Blech, das dazu dient, die Seitenbleche miteinander zu verbinden.
Die vorliegende Erfindung stellt auch eine Fahrschemelkonstruktion zur Verfügung, zu der ein oberes Blech und ein unteres Blech, die miteinander verbunden sind, um einen Fahrschemel zu bilden; und Querlenkerhalterungsabschnitte gehören, die sich an beiden Enden rechts und links des Fahrschemels im wesentlichen nach vom und zu den Seiten hin erstrecken, wobei das obere Blech aus einem Paar Seitenbleche besteht, von denen jedes einen Halterungsabschnitt zur Aufnahme mindestens eines hinteren Arms eines Querlenkers besitzt, und aus einem mittleren Blech, das dazu dient, die Seitenbleche miteinander zu verbinden, und im Querlenkerhalterungsabschnitt ist ein äußerer Wandabschnitt ausgebildet, der bis zur im wesentlichen vom befindlichen Seite reicht, und am mittleren Blech befindet sich ein senkrechter Wandabschnitt, der in den äußeren Wandabschnitt übergeht.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß das mittlere Blech geneigte Abschnitte umfaßt, die an der Innenseite der rechten und linken senkrechten Wandabschnitte angeordnet sind, einen mit dem unteren Blech verbundenen Zwischenabschnitt, der sich zwischen den geneigten Abschnitten befindet, und direkt mit dem unteren Blech verbundene überlappte Abschnitte, die jeweils zwischen dem senkrechten Wandabschnitt und dem geneigten Abschnitt angeordnet sind.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die Außenkante des Seitenblechs mit dem unteren Blech verbunden ist, und daß die Unterseite des Seitenblechs mit dem oberen Ende des geneigten Abschnitts und dem oberen Ende des senkrechten Wandabschnitts des mittleren Blechs verbunden ist.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die überlappten Abschnitte des mittleren Blechs durch Tiefschweißen mit dem unteren Blech verbunden sind.
Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung ausführlich unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
1 ist eine schematische perspektivische Ansicht eines Ausführungsbeispiels einer gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführten Fahrschemelkonstruktion;
2 ist eine perspektivische Ansicht der in 1 dargestellten Fahrschemelkonstruktion;
3 ist eine Draufsicht der in 2 dargestellten Fahrschemelkonstruktion;
4 ist eine perspektivische Explosivdarstellung der in 2 dargestellten Fahrschemelkonstruktion;
5 ist eine perspektivische Ansicht eines in 2 dargestellten unteren Blechs;
6 ist eine perspektivische Ansicht eines Abschnitts, bei dem ein mittleres Blech an einem seitlichen Blech befestigt ist;
7 ist eine Draufsicht eines Fahrschemels, die einen Verbindungsabschnitt eines mittleren Blechs zeigt;
8 ist eine Ansicht des in 7 gezeigten Fahrschemels von unten;
9 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie A-A von 7;
10 ist eine perspektivische Ansicht eines in 1 dargestellten Querlenkers;
11 ist eine schematische perspektivische Ansicht, die ein weiteres Ausführungsbeispiel der Fahrschemelkonstruktion gemäß der in 1 gezeigten vorliegenden Erfindung zeigt;
12 ist eine perspektivische Ansicht eines unteren Blechs in einem Zustand, in dem ein mittleres Blech und die Seitenbleche, die in 11 dargestellt sind, miteinander verbunden sind;
13 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem der in 13 gezeigte Fahrschemel zusammengebaut ist;
14 ist eine schematische perspektivische Ansicht, die noch ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Fahrschemelkonstruktion gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
15 ist eine perspektivische Ansicht der in 14 dargestellten Fahrschemelkonstruktion;
16 ist eine Draufsicht der in 15 dargestellten Fahrschemelkonstruktion;
17 ist ein auseinandergezogener Perspektivschnitt der in 15 dargestellten Fahrschemelkonstruktion;
18 ist eine Draufsicht eines in 15 gezeigten oberen Blechs und unteren Blechs;
19 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie B-B von 18 in einem Zustand, in dem ein oberes Blech und ein unteres Blech miteinander verbunden sind;
20 ist eine perspektivische Ansicht eines in 14 dargestellten Querlenkers;
21 ist eine perspektivische Ansicht einer herkömmlichen Fahrschemelkonstruktion;
22 ist eine Draufsicht einer herkömmlichen Fahrschemelkonstruktion;
23 ist eine Seitenansicht von 22;
24 ist eine Draufsicht einer herkömmlichen Fahrschemelkonstruktion;
25 ist eine perspektivische Ansicht einer herkömmlichen Fahrschemelkonstruktion;
26 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie C-C von 24;
27 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Verformungszustand einer herkömmlichen Fahrschemelkonstruktion bei Einwirkung einer Bremsbelastung zeigt; und
28 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Verformungszustand einer herkömmlichen Fahrschemelkonstruktion bei Einwirkung einer seitlichen Last zeigt.
In einem durch eine Spritzwand 1 abgetrennten Motorraum 2 ist im unteren Teil des Motorraums 2 ein Fahrschemel 5 über Halterungen 4 an den vorderen Längsträgern 3₁ und 3₂ befestigt, die zu beiden Seiten einer Fahrzeugkarosserie angeordnet sind. Im vorderen Abschnitt der Längsträger 3₁ und 3₂ befinden sich an der Außenseite Federbeine 7 zur Aufhängung des rechten und linken Rads 6.
Die Konstruktion des Fahrschemels 5 wird unter Bezugnahme auf die 2 bis 9 beschrieben.
Wie in den 2 bis 6 zu sehen ist, ist der Fahrschemel 5 als eine Konstruktion mit einer im wesentlichen geschlossenen, gekrümmten Oberfläche ausgebildet, die dadurch entsteht, daß ein durch Pressen hergestelltes oberes Blech 8 und unteres Blech 9' durch Schweißen oder mit Hilfe eines anderen Verfahrens miteinander verbunden werden.
Wie aus den 2 bis 4 zu ersehen ist, sind bei dem oberen Blech 8 der vordere und der hintere Abschnitt eines ebenen Stahlblechs nach unten gebogen, und rechts und links sind. zu beiden Seiten des oberen Blechs 8 Querlenkerhalterungsabschnitte 8a und 8b zur Aufnahme der Arme 10a und 10b der Querlenker 10₁ und 10₂ so angeordnet, daß sie sich verzweigen und im wesentlichen nach vorn und zu den Seiten hin erstrecken.
Das obere Blech 8 besitzt einen nach unten weisenden Abschnitt 8c, der sich von der Fläche an der Vorderseite der Fahrzeugkarosserie bis zur Innenseite des Querlenkerhalterungsabschnitts 8a erstreckt. Entlang der unteren Kante des nach unten weisenden Abschnitts 8c befindet sich ein abgekanteter Abschnitt 8d.
Entlang des unteren Endes der Fläche an der Rückseite der Fahrzeugkarosserie erstreckt sich ebenfalls ein abgekanteter Abschnitt 8e vom peripheren Abschnitt des Querlenkerhalterungsabschnitts 8b.
Andererseits ist, wie in 4 und 5 zu sehen ist, das untere Blech 9' als eine aus drei Teilen bestehende Konstruktion ausgebildet, die aus einem Paar Seitenbleche 11₁ und 11₂ sowie einem mittleren Blech 12, das zwischen diesen Seitenblechen 11₁ und 11₂ angeordnet ist, besteht. Das aus den Blechen 11₁ und 11₂ bestehende Seitenblechpaar und das mittlere Blech 12 sind zu einem Bauteil verbunden worden. Die Seitenbleche 11₁ und 112 und das mittlere Blech 12 sind jeweils durch Pressen eines Stahlblechs gebildet worden, und die Dic ke der Seitenbleche 11₁ und 11₂ ist jeweils größer als die Dicke des mittleren Blechs 12. Für die Herstellung des mittleren Blechs 12 ist ein bandförmiges Blech verwendet worden, das dünner ist als das herkömmliche untere Blech.
Die das Seitenblechpaar bildenden Seitenbleche 11₁ und 11₂ besitzen ebenso wie das obere Blech 8 jeweils an ihrer rechten und linken Seite Querlenkerhalterungsabschnitte 11a und 11b zur Aufnahme der Arme 10a und 10b des Querlenkers 10₁ und 10₂ , die so konstruiert sind, daß sie sich verzweigen und im wesentlichen nach vorn und zu den Seiten hin erstrecken. Die Querlenkerhalterungsabschnitte 11a, die an dem Seitenblechpaar 11₁ und 11₂ angebracht sind, besitzen eine rechte Querlenkerhalterung 14₁ beziehungsweise linke Querlenkerhalterung 14₂ . Die Querlenkerhalterungen 14₁ und 14₂ nehmen die Arme 10a und 10b des Querlenkers 10₁ beziehungsweise 10₂ auf, so daß diese pendelartig schwingen können. Der Querlenkerhalterungsabschnitt 11a besitzt eine Aussparung 11c, die es ermöglicht, daß die Arme 10a und 10b der Querlenker 10₁ und 10₂ pendelartig schwingen. Darüber hinaus befindet sich an der Vorderkante an der Fahrzeugkarosserievorderseite des Seitenblechs 11₁ , 11₂ ein abgekanteter Abschnitt 11d. Außerdem ist ein abgekanteter Abschnitt 11e vorhanden, der von dem Querlenkerhalterungsabschnitt 11b bis zum hinteren Ende auf der Rückseite der Fahrzeugkarosserie reicht.
An der Außenseite des Fahrschemels 5 erstreckt sich auf der Außenseite des Seitenblechs 11₁ , 11₂ von dem Querlenkerhalterungsabschnitt 11a bis zum proximalen Endabschnitt des seitlichen Querlenkerhalterungsabschnitts 11b ein Seitenwandabschnitt 11f. Der Seitenwandabschnitt 11f wird gebildet, indem der Außenkantenabschnitt des Seitenblechs 11₁ , 11₂ im großen und ganzen rechtwinklig nach oben gebogen wird.
Wie aus den 4 bis 6 zu ersehen ist, besitzt das mittlere Blech 12 abgeschrägte Abschnitte 12c, die gebildet werden, indem eine Seite 12a des Blechs in bezug auf einen Zwischenabschnitt 12b schräg nach oben gebogen wird. Ein senkrechter Wandabschnitt 12d wird gebildet, indem der Endabschnitt des abgeschrägten Abschnitts 12c im großen und ganzen rechtwinklig nach unten gebogen wird. Der senkrechte Wandabschnitt 12d des mittleren Blechs 12 ist an seiner Peripherie mit einem abgekanteten Abschnitt 12e versehen, und das mittlere Blech 12 ist über diesen abgekanteten Abschnitt 12e mit dem Seitenblech 11₁ , 11₂ verbunden.
Das mittlere Blech 12 ist so an den Seitenblechen 11₁ und 11₂ befestigt, daß die senkrechten Wandabschnitte 12d zu beiden Seiten jeweils fortlaufend geradlinig in bezug auf die Seitenwandabschnitte 11f der Seitenbleche 11₁ und 11₂ verlaufen. Das mittlere Blech 12 wird mit den Seitenblechen 11₁ und 11₂ verbunden, indem die unteren Enden der senkrechten Wandabschnitte 12d durch Lichtbogenschweißen an die Oberseiten der Seitenbleche 11₁ und 11₂ geschweißt (w1) werden, und indem die beiden Kanten des Zwischenabschnitts 12b durch Lichtbogenschweißen an die Oberseiten der Seitenbleche 11₁ und 11₂ geschweißt (w2) werden. Zwischen dem abgeschrägten Abschnitt 12c des mittleren Blechs 12 und der Oberseite des Seitenblechs 11₁ , 11₂ wird ein Zwischenraum 13 gebildet, so daß sich ein geschlossener Querschnitt S₁ ergibt.
An beiden Enden auf der rechten und linken Seite des Fahrschemels 5 werden Querlenkerhalterungsabschnitte 5a und 5b gebildet, indem das obere Blech 8 und das untere Blech 9' miteinander verbunden werden.
Der Querlenkerhalterungsabschnitt 5a wird gebildet, indem der Querlenkerlagerbock 14₁ , 14₂ durch den Querlenkerhalterungsabschnitt 8a des oberen Blechs 8 und den Querlenkerhalterungsabschnitt 11a des Seitenblechs 11₁ , 11₂ aufgenommen wird.
Der Querlenkerlagerbock 14₁ , 14₂ wird durch Pressen oder mit Hilfe eines anderen Verfahrens zu einem im wesentlichen kastenförmigen Gebilde geformt, und eine Seite dieses kastenförmigen Gebildes ist offen, um somit einen Lagerabschnitt für einen Tragzapfen des Querlenkers 10 zu bilden. Sowohl in der Vorder- als auch in der Hinterwand 14a, die sich in diesem kastenförmigen Gebilde in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie gegenüberliegen, ist eine Aufnahmebohrung 14b zur Aufnahme des Tragzapfens des Querlenkers 10 vorhanden.
Der Querlenkerhalterungsabschnitt 5b wird durch den Querlenkerhalterungsabschnitt 8b des oberen Blechs 8 und den Querlenkerhalterungsabschnitt 11b des unteren Blechs 9' gebildet.
Andererseits befinden sich, wie in 4 zu sehen ist, in einem im großen und ganzen in der Mitte gelegenen Abschnitt des Fahrschemels 5 Befestigungsabschnitte 15 für einen Motor träger. Auch das obere Blech und das Seitenblech 11₁ , 11₂ des unteren Blechs 9' besitzen Befestigungsabschnitte 8h, 8i und 8j beziehungsweise 11h, 11i und 11j zur Befestigung der Karosserie am Fahrschemel 5. Das mittlere Blech 12 besitzt eine Befestigungsbohrung 12i, die den Karosseriebefestigungsabschnitten 8i und 11i entspricht. Wie aus 9 zu ersehen ist, sind in die Karosseriebefestigungsbohrungen 8h, 8i und 8j sowie 11h, 11i und 11j Hülsen 16 eingepaßt und mit den Bohrungen verschweißt worden. Bei dem Abschnitt, an dem das mittlere Blech 12 liegt, wird die Befestigungsbohrung 12i auch durch die gemeinsame Hülse 16 verbunden. In dem Abschnitt, in dem das mittlere Blech 12 liegt, sind das obere Blech 8 und das mittlere Blech 12 durch Tiefschweißen w3 miteinander verbunden, wie dies in 7 und 9 zu sehen ist.
Das Verbinden des mittleren Blechs 12 mit den Seitenblechen 11₁ und 11₂ und das Verbinden des mittleren Blechs 12 mit dem oberen Blech 8 kann mit Hilfe verschiedener Verbindungsverfahren wie beispielsweise Lichtbogenschweißen und Punktschweißen erfolgen.
Weiterhin befinden sich in dem Querlenkerhalterungsabschnitt 8b des oberen Blechs 8 und dem Querlenkerhalterungsabschnitt 11b des unteren Blechs 9' die Befestigungsbohrungen 8g beziehungsweise 11g für die Aufnahme des hinteren Arms 10b des Querlenkers 10₁ , 10₂ , wie dies in 10 zu sehen ist (siehe 4). Wie in 10 zu sehen ist, ist der vordere Arm 10a des Querlenkers 10₁ , 10₂ auf einem horizontalen Tragzapfen gelagert und der hintere Arm 10b des Querlenkers ist auf einem senkrechten Tragzapfen gelagert. Der vordere Arm 10a und der hintere Arm 10b besitzen jeweils eine Buchse 17, und der Querlenker 10₁ , 10₂ ruht so auf dem Fahrschemel, daß er frei schwingen kann, wenn der Tragzapfen in die Mitte der Buchse gesteckt wird.
Wie in 4 zu sehen ist, besitzt der Querlenkerhalterungsabschnitt 5b des Fahrschemels 5 eine erhöhte Steifheit durch die Rippen 8k und 11k, die quer zur Längsrichtung des Fahrzeuges im Querlenkerhalterungsabschnitt 8b des oberen Blechs 8 beziehungsweise Querlenkerhalterungsabschnitt 11b des unteren Blechs 9' ausgebildet sind. Außerdem ist der Querlenkerhalterungsabschnitt 8b des oberen Blechs 8 eine Stufe höher ausgebildet, so daß sich der Abstand zwischen dem Querlenkerhalterungsabschnitt 8b des oberen Blechs 8 und dem Querlenkerhalterungsabschnitt 11b des unteren Blechs 9' erhöht, so daß ein Abschnitt zur Aufnahme des Arms 10b des Querlenkers 10₁ , 10₂ entsteht.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Konstruktion ist das untere Blech 9' als eine dreiteilige Konstruktion ausgebildet, die aus dem Seitenblechpaar 11₁ und 11₂ und dem mittleren Blech 12, das zwischen diesen Seitenblechen 11₁ und 11₂ angeordnet ist, besteht, und das Seitenblechpaar 11₁ und 11₂ und das mittlere Blech sind miteinander zu einem Teil verbunden. Das mittlere Blech 12 ist dünner und hat demzufolge eine niedrigere Masse als das herkömmliche untere Blech, so daß erreicht werden kann, daß der Fahrschemel 5 leichter wird. Andererseits sind für die Seitenbleche 11₁ und 11₂ größere Dicken gewählt worden als für das mittlere Blech 12, um die Steifheit der Karosseriebefestigungsabschnitte zu erhöhen. Durch Erhöhung der Dicke der Seitenbleche 11₁ und 11₂ erhöht sich die Eigenfrequenz des Fahrschemels 5, und dadurch wird auch das als gedämpfter Schall bezeichnete Geräusch geringer.
Das mittlere Blech 12 wird mit den Seitenblechen 11₁ und 11₂ zu einem Stück verbunden, indem die unteren Enden der senkrechten Wandabschnitte 12d durch Lichtbogenschweißen an die Oberseiten der Seitenbleche 11₁ und 11₂ geschweißt werden (w1), und indem die beiden Kanten des Zwischenabschnitts 12b durch Lichtbogenschweißen an die Oberseiten der Seitenbleche 11₁ und 11₂ geschweißt (w2) werden. Auf diese Weise wird zwischen dem abgeschrägten Abschnitt 12c des mittleren Blechs 12 und der Oberseite des Seitenblechs 11₁ , 11₂ der Zwischenraum 13 gebildet, so daß ein geschlossener Querschnitt S₁ entsteht. Demzufolge kann die geschlossene gekrümmte Oberfläche des Fahrschemels 5 durch den senkrechten Wandabschnitt 12d verstärkt werden, so daß eine erhöhte Steifheit erzielt werden kann, wenn eine Bremskraft, eine seitliche Kraft oder eine vom Motorträger ausgehende Kraft auf den Fahrschemel 5 einwirkt. Außerdem wird, da die Karosseriebefestigungsabschnitte gebildet werden, indem zwei Bleche des Seitenblechs 11₁ , 11₂ und das mittlere Blech 12 miteinander verbunden werden, und die Befestigungsabschnitte an der Seite des eine höhere Steifheit aufweisenden Seitenblechs 11₁ , 11₂ angeordnet sind, die Oberflächensteifheit erhöht, so daß die Steifheit der Karosseriebefestigungsabschnitte erhöht werden kann.
Außerdem ist der Querlenkerhalterungsabschnitt 5b des Fahrschemels 5 im Querlenkerhalterungsabschnitt 8b des oberen Blechs 8 und dem Querlenkerhalterungsabschnitt 11b des unteren Blechs 9' quer zur Fahrzeuglängsrichtung mit Rippen 8k und 11k versehen, um die Steifheit zu erhöhen. Außerdem ist der Querlenkerhalterungsabschnitt 8b des oberen Blechs 8 eine Stufe höher ausgebildet, so daß sich der Abstand zwischen dem Querlenkerhalterungsabschnitt 8b des oberen Blechs 8 und dem Querlenkerhalterungsabschnitt 11b des unteren Blechs 9' erhöht, wodurch der Aufnahmeabschnitt für den Arm 10b des Querlenkers 10₁ , 10₂ gebildet wird. Demzufolge kann der Abstand zwischen dem oberen Blech 8 und dem unteren Blech 9' nur in dem Befestigungsabschnitt für den Arm 10b des Querlenkers 10₁ , 10₂ erhöht werden, so daß sich die Steifheit des Fahrschemels 5 nicht verringert. Da der Arm 10b des Querlenkers 10₁ , 10₂ zwischen dem oberen Blech 8 und dem unteren Blech 9' aufgenommen wird, läßt sich die Steifheit erhöhen. Insbesondere ist, da der Querlenkerhalterungsabschnitt 8b und der Querlenkerhalterungsabschnitt 11b am vorderen Ende und hinteren Ende miteinander verbunden sind und durch den senkrechten Wandabschnitt 12d des mittleren Blechs 12 am proximalen Ende verbunden sind, nur ein Abschnitt zum Herausziehen des Arms 10b des Querlenkers 10₁ , 10₂ offen, so daß der Aufnahmeabschnitt für den Arm 10b stärker konstruiert werden kann.
Die 11 bis 13 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Für dieses Ausführungsbeispiel erfolgt die Erklärung, indem für die gleichen Elemente, wie sie in den 1 bis 4 gezeigt werden, die gleichen Bezugszahlen verwendet werden.
In diesem Fall wird von dem oberen Blech 8 und dem unteren Blech 9', die den Fahrschemel 5 bilden, das untere Blech 9' konstruktiv abgeändert.
Ein unteres Blech 9'' besitzt eine Konstruktion, die so gestaltet ist, daß nur die rechten und linken Querlenkerhalterungsabschnitte für die Aufnahme des hinteren Arms 10b des Querlenkers 10₁ , 10₂ von dem Zwischenabschnitt getrennt sind.
Das untere Blech 9'' besteht aus den Seitenblechen 18₁ und 18₂ , die aus einem Querlenkerhalterungsabschnitt 18b und einem mit den Seitenblechen 18₁ und 18₂ verbundenen mittleren Blech 19 bestehen. Das mittlere Blech 19 besitzt auf beiden Seiten Querlenkerhalterungsabschnitte 19a an den vorderen Enden.
Das mittlere Blech 19 besitzt auf beiden Seiten Seitenwandabschnitte 19f in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie. Der Seitenwandabschnitt 19f ist so konstruiert, daß er von ei ner nahe dem Querlenkerhalterungsabschnitt 19a gelegenen Stelle bis zum hinteren Ende reicht, so daß er den Innenraum des Fahrschemels 5 in die Mittelblechseite und die Querlenkerhalterungsabschnittsseite unterteilt.
Das Seitenblech 18₁ , 18₂ ist durch Lichtbogenschweißen oder mit Hilfe eines anderen Verfahrens mit dem außen gelegenen unteren Ende des Seitenwandabschnitts 19f des mittleren Blechs 19 verbunden.
Das untere Blech 9'' wird mit dem oberen Blech 8 zu einem Stück verbunden, indem durch Punktschweißen oder mit Hilfe eines anderen Verfahrens die abgekanteten Abschnitte 19d und 19e, die vorn und hinten am mittleren Blech 19 vorhanden sind, und das obere Ende des Seitenwandabschnitts 19f mit dem oberen Blech verbunden werden, und indem die Seitenbleche 18₁ und 18₂ über die peripheren Kantenabschnitte der Seitenbleche 18₁ und 18₂ mit den peripheren Flächen der Querlenkerhalterungsabschnitte 8b verbunden werden.
In diesem Fall dienen das obere Blech 8 mit den Karosseriebefestigungsbohrungen 8h, 8i und 8j und das untere Blech 9'' mit den Karosseriebefestigungsbohrungen 19h, 19i und 18j als Karosseriebefestigungsbereiche. Die Karosseriebefestigungsbohrungen 19h und 19i sind im mittleren Blech 19 angebracht, und die Karosseriebefestigungsbohrung 18j ist im Seitenblech 18₁ , 18₂ angebracht.
Bei diesem Ausführungsbeispiel sind ebenso wie im Falle des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels die Dicken der Seitenbleche 18₁ und 18₂ größer gewählt worden als die Dicke des mittleren Blechs 19, wodurch die Steifheit des Querlenkerhalterungsabschnitts 18b erhöht werden kann.
Die 14 bis 20 zeigen noch ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bei diesem Ausführungsbeispiel weist das obere Blech eine getrennte Konstruktion auf.
14 zeigt den vorderen Teil der Karosserie eines Kraftfahrzeuges. In dieser Abbildung werden die gleichen Bezugsnummern für die gleichen Elemente wie die in 1 gezeigten verwendet.
Im Motorraum 2, der durch die Spritzwand 1 abgetrennt ist, ist ein Fahrschemel 5' über die Halterungen 4 im unteren Bereich des Motorraums 2 an den vorderen Längsträgern 3₁ und 3₂ , die an beiden Seiten der Karosserie angeordnet sind, montiert. An der Außenseite der vorderen Längsträger 3₁ und 3₂ befinden sich die Federbeine 7 für die Aufhängung des rechten und linken Rads 6.
Die Konstruktion des Fahrschemels 5' wird unter Bezugnahme auf die 15 bis 20 beschrieben.
Wie in den 15 bis 18 zu sehen ist, ist der Fahrschemel 5' als eine Konstruktion mit einer im großen und ganzen geschlossenen gekrümmten Fläche ausgebildet, indem ein durch Pressen geformtes oberes Blech 8' und unteres Blech 9, durch Schweißen oder mit Hilfe eines anderen Verfahrens miteinander verbunden werden. Auf der rechten und linken Seite des Fahrschemels 5' sind die durch das obere Blech 8' und das untere Blech 9 gebildeten Querlenkerhalterungsabschnitte 5a und 5b so angeordnet, daß sie sich verzweigen und im großen und ganzen nach vorn und nach den Seiten erstrecken.
Das obere Blech 8' weist eine dreiteilige Konstruktion auf, die aus einem Paar Seitenbleche 21₁ und 21₂ und einem zwischen den Seitenblechen 21₁ und 21₂ angeordneten mittleren Blech 22 besteht. Das Seitenblechpaar 21₁ und 21₂ und das mittlere Blech 22 sind miteinander zu einem Teil verbunden. Die Seitenbleche 21₁ und 21₂ und das mittlere Blech sind jeweils durch Pressen eines Stahlblechs geformt worden.
Andererseits ist, wie in den 17 und 18 zu sehen ist, beim unteren Blech 9 der hintere Abschnitt eines flachen Stahlblechs nach oben gebogen, und Querlenkerhalterungsabschnitte 9a und 9b zur Aufnahme der Arme 10a und 10b der Querlenker 10₁ und 10₂ sind an beiden Seiten rechts und links des unteren Blechs 9 so angeordnet, daß sie sich verzweigen und im großen und ganzen nach vorn und zu den Seiten hin erstrecken. Das untere Blech 9 besitzt an seiner peripheren Kante einen ansteigenden Abschnitt 9c, der vom hinteren Ende bis zum Querlenkerhalterungsabschnitt 9b reicht und an seiner vorderen peripheren Kante einen abgekanteten Abschnitt 9d besitzt. In dem ansteigenden Abschnitt 9c, der an der Peripherie des Querlenkerhalterungsabschnitts 9b angeordnet ist, befindet sich an der Vorderseite eine Aussparung 9e zur Aufnahme des hinteren Arms 10b des Querlenkers 10₁ , 10₂ .
Außerdem ist an der Außenseite des unteren Blechs 9 von dem vorderen Querlenkerhalterungsabschnitt 9a bis zum proximalen Endabschnitt des seitlich gelegenen Querlenkerhalterungsabschnitts 9b ein Außenwandabschnitt 9f entlang der Außenkante des unteren Blechs 9 angebracht.
Wie in 17 zu sehen ist, besitzt das mittlere Blech 22 abgeschrägte Abschnitte 22c, die jeweils gebildet werden, indem eine Seite 22a des Blechs in bezug auf einen Zwischenabschnitt 22b schräg nach oben gebogen wird. Ein Wandabschnitt 22d wird gebildet, indem der Endabschnitt des abgeschrägten Abschnitts 22c im großen und ganzen rechtwinklig nach unten gebogen wird. Mit dem Wandabschnitt 22d ist ein überlappter Abschnitt 2e verbunden, der überlappend auf der Oberseite des unteren Blechs 9 aufliegt. An der Seite des überlappten Abschnitts 22e wird ein senkrechter Wandabschnitt 22f hergestellt, indem das Blech nach oben gebogen wird. Der senkrechte Wandabschnitt 22f wird so ausgeführt, daß er in der Längsrichtung der Karosserie im wesentlichen geradlinig ohne Unterbrechung in den Außenwandabschnitt 9f des unteren Blechs 9 übergeht. Ein abgekanteter Abschnitt am oberen Ende des senkrechten Wandabschnitts 22f ist zusammen mit einem abgekanteten Abschnitt am oberen Ende des äußeren Wandabschnitts 9f des unteren Blechs 9 mit der Unterseite des Seitenblechs 21₁ , 21₂ verbunden. Der überlappte Abschnitt 22e des mittleren Blechs 22 ist durch Tiefschweißen w4 mit der Oberseite des unteren Blechs 9 verbunden. Auch das vordere Ende des senkrechten Wandabschnitts 22f ist mit dem äußeren Wandabschnitt 9f verbunden, und sein hinteres Ende ist mit dem ansteigenden Abschnitt 9c am hinteren Ende des unteren Blechs 9 verbunden.
Das mittlere Blech 22 ist so an den Seitenblechen 21₁ und 21₂ angebracht, daß die senkrechten Wandabschnitte 22f an beiden Seiten jeweils ohne Unterbrechung im großen und ganzen geradlinig in die Seitenwandabschnitte 21f der Seitenbleche 21₁ und 21₂ übergehen. Das mittlere Blech 22 ist an der Oberseite des unteren Blechs 9 so angeordnet, daß die senkrechten Wandabschnitte 22f jeweils ohne Unterbrechung im großen und ganzen geradlinig in die Außenwandabschnitte 9f des unteren Blechs 9 übergehen, und sein Zwischenabschnitt 22b ist durch Punktschweißen w5 oder mit einem anderen Verfahren mit dem unteren Blech 9 verbunden.
Der am oberen Ende des senkrechten Wandabschnitts 22f angeordnete abgekantete Abschnitt wird zusammen mit dem abgekanteten Abschnitt, der am oberen Ende des äußeren Wandabschnitts 9f des unteren Blechs 9 angeordnet ist, mit der Unterseite des Seitenblechs 21₁ , 21₂ verbunden. Der überlappte Abschnitt 22e des mittleren Blechs 22 wird durch Tiefschweißen w4 mit der Oberseite des unteren Blechs verbunden.
Zwischen dem abgeschrägten Abschnitt 22c und dem senkrechten Wandabschnitt 22f des mittleren Blechs 22 und der Oberseite des Seitenblechs 21₁ , 21₂ wird ein Zwischenraum 23 gebildet, so daß ein geschlossener Querschnitt S₂ entsteht.
Beide Bleche 21₁ und 21₂ des Seitenblechpaars besitzen jeweils an ihrer rechten und linken Seite Querlenkerhalterungsabschnitte 21a und 21b zur Aufnahme der Arme 10a und 10b des Querlenkers 10₁ und 10₂ , die ebenso wie das obere Blech 9 so gestaltet sind, daß sie sich verzweigen und im großen und ganzen nach vorn und zu den Seiten hin erstrecken.
Das Seitenblech 21₁ , 21₂ ist an dem mittleren Blech 22 angebracht, indem ein gegenüberliegender innerer Kantenabschnitt 21c des Seitenblechs 21₁ , 21₂ mit dem oberen Ende des abgeschrägten Abschnitts 22c des mittleren Blechs 22 verbunden wird, und indem ein vorderer abgekanteter Abschnitt 21d des Seitenblechs 21₁ , 21₂ mit dem vorderen abgekanteten Abschnitt 9d des unteren Blechs 9 verbunden wird.
Die Querlenkerhalterungsabschnitte 9a und die Querlenkerhalterungsabschnitte 21a, die an dem Seitenblechpaar 21₁ und 21₂ angeordnet sind, sind mit dem rechten und linken Querlenkerlagerbock 14₁ beziehungsweise 14₂ ausgerüstet. Die Querlenkerlagerböcke 14₁ und 14₂ nehmen die Arme 10a und 10b der Querlenker 10₁ beziehungsweise 10₂ auf, so daß diese schwingen können.
Der Querlenkerlagerbock 14₁ , 14₂ ist durch Pressen oder mit Hilfe eines anderen Verfahrens in eine im großen und ganzen kastenförmige Gestalt gebracht worden, und eine Seite dieser Kastenform ist offen, um den Aufnahmeabschnitt für den Tragzapfen des Arms 10a, 10b des Querlenkers 10₁ , 10₂ zu bilden. In jeder der in dieser Kastenform einander in der Längsrichtung der Karosserie gegenüberliegenden vorderen und hinteren Wände 14a befindet sich die Befestigungsbohrung 14b zur Befestigung des Tragzapfens des Querlenkers 10₁ , 10₂ .
Andererseits befinden sich in einem im großen und ganzen in der Mitte gelegenen Abschnitt des Fahrschemels 5' die Befestigungsabschnitte 15 des Motorträgers. Auch das Seitenblech 21₁ , 212 und das untere Blech 9 sind an den entsprechenden Stellen des Fahrschemels 5' mit Karosseriebefestigungsbohrungen 21h, 21i und 21j beziehungsweise 9h, 9i und 9j versehen. Das mittlere Blech 22 besitzt Befestigungslöcher 22i und 22h, die den Karosseriebefestigungsabschnitten 21i, 21h, 9i und 9h entsprechen.
Außerdem befinden sich in dem Querlenkerhalterungsabschnitt 21b des Seitenblechs 21₁ , 21₂ und dem Querlenkerhalterungsabschnitt 9b des unteren Blechs 9 Befestigungslöcher 21g beziehungsweise 9g zur Aufnahme des hinteren Arms 10b des Querlenkers 10₁ , 10₂ (siehe 17).
Wie in 19 zu sehen ist, sind in die Karosseriebefestigungsbohrungen 21h, 21i, 21j, 9h, 9i, 9j und 22h Hülsen 26 eingepaßt und mit den Bohrungen verschweißt worden. Obwohl dies in der Abbildung nicht gezeigt wird, kann in dem Bereich, in dem sich das mittlere Blech 22 befindet, die ähnliche Hülse 26 ebenfalls in der Befestigungsbohrung 22i verwendet werden. In dem Bereich, in dem sich das mittlere Blech 22 befindet, sind das untere Blech 9 und das mittlere Blech 22 durch Tiefschweißen w4 miteinander verbunden worden, wie dies in 17 zu sehen ist.
Das Verbinden des mittleren Blechs 22 mit den Seitenblechen 21₁ und 21₂ und das Verbinden des mittleren Blechs 22 mit dem unteren Blech 9 kann mit Hilfe verschiedener Verbindungsverfahren wie zum Beispiel Lichtbogenschweißen und Punktschweißen erfolgen. Wie aus 20 zu ersehen ist, lagert der vordere Arm 10a des Querlenkers 10₁ , 10₂ auf einem horizontalen Tragzapfen und der hintere Arm 10b des Querlenkers auf einem senkrechten Tragzapfen. Der vordere Arm 10a und der hintere Arm 10b besitzen jeweils eine Buchse 17, und der Querlenker 10₁ , 10₂ wird so vom Fahrschemel 5' aufgenommen, daß er frei schwingen kann, wenn der Tragzapfen in die Mitte der Buchse 17 gesteckt wird.
Ferner ist der Querlenkerhalterungsabschnitt 21b des Seitenblechs 21₁ , 21₂ eine Stufe höher ausgebildet, so daß sich der Abstand zwischen dem Querlenkerhalterungsabschnitt 21b des Seitenblechs 21₁ , 21₂ und dem Querlenkerhalterungsabschnitt 9b des unteren Blechs 9 erhöht, so daß der Lagerungsabschnitt für den Arm 10b des Querlenkers 10₁ , 10₂ gebildet wird.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Konstruktion ist das obere Blech 8' als eine dreiteilige Konstruktion ausgebildet, die aus dem Seitenblechpaar 21₁ und 21₂ und dem zwischen diesen Seitenblechen 21₁ und 21₂ angeordneten mittleren Blech 22 besteht, und das untere Blech 9 ist mit dem mittleren Blech 22 verbunden.
Das mittlere Blech 22 ist so an den Seitenblechen 21₁ und 21₂ angebracht, daß der senkrechte Wandabschnitt 22f an beiden Seiten jeweils ohne Unterbrechung im großen und ganzen geradlinig in den Seitenwandabschnitt 21f des Seitenblechs 21₁ , 21₂ übergeht.
Das mittlere Blech 22 ist so an der Oberseite des unteren Blechs 9 angeordnet, daß die senkrechten Wandabschnitte 22f jeweils ohne Unterbrechung geradlinig in den äußeren Wandabschnitt 9f des unteren Blechs 9 übergehen, und sein Zwischenabschnitt 22b ist durch Punktschweißen w5 oder mit Hilfe eines anderen Verfahrens mit dem unteren Blech 9 verbunden. Die überlappten Abschnitte 22e des mittleren Blechs 22 sind durch Tiefschweißen w4 mit der Oberseite des unteren Blechs 9 verbunden. Die Seitenbleche 21₁ und 212 sind auf dem unteren Blech 9 und dem mittleren Blech 22 angeordnet, und die einander gegenüberliegenden inneren Kantenabschnitte 21c der Seitenbleche 21₁ und 21₂ sind durch Lichtbogenschweißen w6 oder mit Hilfe eines anderen Verfahrens mit dem oberen Ende des abgeschrägten Abschnitts 22c des mittleren Blechs 22 verbunden, und die vorderen abgekanteten Abschnitte 21d der Seitenbleche 21₁ und 21₂ sind jeweils durch Punktschweißen w5 oder mit Hilfe eines anderen Verfahrens mit dem vorderen abgekanteten Abschnitten 9d des unteren Blechs 9 verbunden.
Ferner sind der abgekantete Abschnitt am oberen Ende des senkrechten Wandabschnitts 22f des mittleren Blechs 22 und der abgekantete Abschnitt am oberen Ende des äußeren Wandabschnitts 9f des unteren Blechs 9 mit der Unterseite des Seitenblechs 21₁ , 21₂ verbunden.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Konstruktion kann das mittlere Blech 22 dünner ausgeführt werden und demzufolge eine geringere Masse als das herkömmliche obere Blech haben, so daß das Gewicht des Fahrschemels 5' verringert werden kann. Andererseits können die Seitenbleche 21₁ und 21₂ eine größere Dicke erhalten als das mittlere Blech 22, um die Steifheit der Karosseriebefestigungsabschnitte zu erhöhen. Dadurch daß die Seitenbleche 21₁ und 21₂ dicker ausgeführt werden, erhöht sich die Eigenfrequenz des Fahrschemels 5', und dadurch kann das als gedämpfter Schall bezeichnete Geräusch vermindert werden.
Da der überlappte Abschnitt 22e des mittleren Blechs 22 durch Tiefschweißen w4 mit der oberen Seite des unteren Blechs verbunden ist, besitzt das untere Blech 9 in diesem Abschnitt einen zweilagigen Aufbau, und zwischen dem unteren Blech 9 und dem Seitenblech 21₁ , 21₂ wird eine geschlossene Querschnittskonstruktion gebildet. Dadurch erhöht sich insbesondere die Steifheit der Karosseriebefestigungsabschnitte, so daß eine Erhöhung der Steifheit erzielt werden kann, wenn auf den Fahrschemel 5' eine Bremskraft, eine seitliche Kraft oder eine vom Motorträger ausgehende Kraft einwirkt.
Außerdem ist der Querlenkerhalterungsabschnitt 21b des oberen Blechs 8' eine Stufe höher ausgebildet, so daß sich der Abstand zwischen dem Querlenkerhalterungsabschnitt 21b des oberen Blechs 8' und dem Querlenkerhalterungsabschnitt 9b des unteren Blechs 9 erhöht, so daß der Lagerungsabschnitt für den Arm 10b des Querlenkers 10₁ , 10₂ gebildet wird. Somit kann der Abstand zwischen dem oberen Blech 8' und dem unteren Blech 9 nur in dem Befestigungsabschnitt für den Arm 10b des Querlenkers 10₁ , 10₂ erhöht werden, so daß sich die Steifheit des Fahrschemels 5' nicht verringert. Da der Arm 10b des Querlenkers 10₁ , 10₂ zwischen dem oberen Blech 8' und dem unteren Blech 9 gelagert ist, läßt sich die Steifheit erhöhen. Da insbesondere der Querlenkerhalterungsabschnitt 21b und der Querlenkerhalterungsabschnitt 9b an der Vorder- und Rückseite miteinander verbunden sind und an dem proximalen Ende mit dem senkrechten Wandabschnitt 22f des mittleren Blechs verbunden sind, ist lediglich ein Bereich zum Herausziehen des Arms 10b des Querlenkers 10₁ , 10₂ offen, so daß der Lagerungsabschnitt für den Arm 10b eine festere Konstruktion erhalten kann.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. So kann zum Beispiel, obwohl bei der vorliegenden Erfindung das untere Blech in drei Teile, und zwar das Seitenblechpaar 111 und 112 und das mittlere Blech 12, unterteilt ist, das untere Blech 9' in vier oder mehr Teile unterteilt sein. Auch kann, obwohl das untere Blech 9'' in drei Teile, und zwar die Seitenbleche 18₁ und 18₂ , die jeweils aus dem Querlenkerhalterungsabschnitt 18b bestehen, und das mittlere Blech 19, unterteilt ist, bei einem anderen Ausführungsbeispiel das untere Blech 9'' in fünf Teile unterteilt sein, indem die Querlenkerhalterungsabschnitte 19a abgetrennt werden.
Außerdem ist bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen der Karosseriebefestigungsabschnitt unterteilt in die dicken Seitenbleche 11₁ und 11₂ , in denen alle Karosseriebefestigungsabschnitte enthalten sind, und das dünne mittlere Blech 12, oder in die Seitenbleche 18₁ und 18₂ , in denen einige Karosseriebefestigungsabschnitte enthalten sind, und das mittlere Blech 19. Es ist aber auch jede andere Art der Unterteilung möglich.
Auch kann, obwohl das obere Blech 8' in drei Teile unterteilt ist, und zwar das Seitenblechpaar 21₁ und 21₂ und das mittlere Blech 22, bei einem anderen Ausführungsbeispiel das obere Blech 8' in vier oder mehr Teile unterteilt werden. Auch sind die Dicken der Seitenbleche 21 und 21₂ , die das obere Blech 8' bilden, größer gewählt worden als die Dicke des mittleren Blechs 22, wodurch es möglich ist, die Steifheit der Seitenbleche 21₁ , 21₂ , in denen die Karosseriebefestigungsabschnitte enthalten sind, zu erhöhen. In diesem Fall läßt sich, wenn man ein bandförmiges Blech, das dünner als das herkömmliche obere Blech ist, als mittleres Blech 22, das das obere Blech 8' bildet, verwendet, das Gesamtgewicht verringern.
Außerdem wird ein Platinenmaterial, das in die gewünschte Form gebracht wird, indem Materialien unterschiedlicher Dicke durch Laserschweißen zu einem Stück verbunden werden, als mittleres Blech 22, das das obere Blech 8' bildet, verwendet, wodurch es möglich ist, das Gewicht zu verringern. In diesem Fall liegt es auf der Hand, daß ein dünner Abschnitt als Zwischenabschnitt 22b des mittleren Blechs 22, das das obere Blech 8' bildet. verwendet wird.
In der vorstehend beschriebenen Form kann die Fahrschemelkonstruktion der vorliegenden Erfindung die nachstehend beschriebenen Effekte erzielen.
In Anspruch 1 besteht bei einer Fahrschemelkonstruktion, zu der ein oberes Blech und ein unteres Blech, die miteinander verbunden sind, um einen Fahrschemel zu bilden; und an beiden Enden rechts und links des Fahrschemels angeordnet vordere und hintere Querlen kerhalterungsabschnitte gehören, das untere Blech aus einem Seitenblechpaar, das jeweils einen Lagerungsabschnitt zur Lagerung mindestens eines hinteren Arms eines Querlenkers besitzt, und aus einem mittleren Blech, das dazu dient, die Seitenbleche miteinander zu verbinden. Aus diesem Grunde kann die Steifheit erhöht werden, wenn eine Bremskraft, eine seitliche Kraft oder eine durch die Motorhalterung ausgeübte Kraft auf den Fahrschemel einwirkt. Durch die erhöhte Steifheit bei Einwirkung einer von der Halterung ausgehenden Last ist es möglich, auf einen Massedämpfer zu verzichten.
In Anspruch 2 werden die Dicken der Seitenbleche größer gewählt als die Dicke des mittleren Blechs, und das Seitenblech enthält einen Karosseriebefestigungsabschnitt.
Aus diesem Grunde läßt sich in einem Zustand, bei dem das Gewicht niedrig gehalten wird, die Steifheit erhöhen, wenn eine Bremskraft, eine seitliche Kraft oder eine durch die Motorhalterung ausgeübte Kraft auf den Fahrschemel einwirkt.
In Anspruch 3 befinden sich vorn und hinten an dem rechten und dem linken Blech Querlenkerhalterungsabschnitte, und an der Außenseite des Seitenblechs ist ein Seitenwandabschnitt ausgebildet. Aus diesem Grunde läßt sich die Steifheit erhöhen, wenn eine Bremskraft, eine seitliche Kraft oder eine durch die Motorhalterung ausgeübte Kraft auf den Fahrschemel einwirkt.
In Anspruch 4 sind an beiden Enden des Mittelblechs gebogene Abschnitte ausgebildet, um einen Zwischenraum zwischen dem Mittelblech und dem rechten sowie dem linken Seitenblech zu bilden, und das distale untere Ende des gebogenen Abschnitts ist mit dem Seitenblech verbunden, um einen senkrechten Wandabschnitt zu bilden, der das Innere des Fahrschemels unterteilt. Aus diesem Grunde läßt sich die Steifheit des Fahrschemels erhöhen, wenn eine Bremskraft, eine seitliche Kraft oder eine durch die Motorhalterung ausgeübte Kraft auf den Fahrschemel einwirkt.
In Anspruch 5 ist der senkrechte Wandabschnitt in bezug auf den Seitenwandabschnitt im großen und ganzen geradlinig angeordnet. Aus diesem Grunde läßt sich die Steifheit des Fahrschemels erhöhen, wenn eine Bremskraft, eine seitliche Kraft oder eine durch die Motorhalterung ausgeübte Kraft auf den Fahrschemel einwirkt.
In Anspruch 6 ist der an dem Seitenblech vorgesehene Seitenwandabschnitt so ausgebildet, daß er sich nahe an dem Karosseriebefestigungsabschnitt des Fahrschemels befindet. Aus diesem Grunde läßt sich die Steifheit des Karosseriebefestigungsabschnitts erhöhen.
In Anspruch 7 überlappen beide Endabschnitte des mittleren Blechs teilweise das rechte und das linke Seitenblech, der überlappte Abschnitt neigt sich zu dem senkrechten Wandabschnitt hin, und in dem überlappten Abschnitt wird ein Zwischenraum gebildet. Aus diesem Grunde läßt sich die Steifheit erhöhen, wenn eine Bremskraft, eine seitliche Kraft oder eine durch die Motorhalterung ausgeübte Kraft auf den Fahrschemel einwirkt.
In Anspruch 8 wird der geneigte Abschnitt des mittleren Blechs mindestens bis zum Karosseriebefestigungsabschnitt des Fahrschemels hin verlängert. Aus diesem Grunde läßt sich die Steifheit des Karosseriebefestigungsabschnitts erhöhen.
In Anspruch 9 besteht bei einer Fahrschemelkonstruktion, zu der ein oberes Blech und ein unteres Blech, die miteinander verbunden sind, um einen Fahrschemel zu bilden, und an beiden Enden rechts und links des Fahrschemels angeordnete vordere und hintere Querlenkerhalterungsabschnitte gehören, das obere Blech aus einem Paar Seitenbleche, die jeweils einen Lagerungsabschnitt besitzen, um zumindest einen hinteren Arm eines Querlenkers zu stützen, und aus einem mittleren Blech, das dazu dient, die Seitenbleche miteinander zu verbinden. Aus diesem Grunde kann man, indem man die Blechdicke verändert, das Gewicht verringern, und auch die Steifheit kann erhöht werden, wenn eine Bremskraft, eine seitliche Kraft oder eine durch die Motorhalterung ausgeübte Kraft auf den Fahrschemel einwirkt. Durch die erhöhte Steifheit bei Einwirkung der von der Halterung ausgehenden Last kann man auf einen Massedämpfer verzichten.
In Anspruch 10 besteht bei einer Fahrschemelkonstruktion, zu der ein oberes Blech und ein unteres Blech, die miteinander verbunden sind, um einen Fahrschemel zu bilden, und Querlenkerhalterungsabschnitte gehören, die sich an beiden Enden rechts und links des Fahrschemels im großen und ganzen nach vorn und zu den Seiten hin erstrecken, das obere Blech aus einem Paar Seitenbleche, die jeweils einen Lagerungsabschnitt für die Lagerung mindestens eines hinteren Arms eines Querlenkers besitzen, und aus einem mittleren Blech, das dazu dient, die Seitenbleche miteinander zu verbinden, und in dem Querlenker halterungsabschnitt ist ein äußerer Wandabschnitt ausgebildet, der sich im großen und ganzen zur Vorderseite hin erstreckt, und auf dem mittleren Blech ist ein senkrechter Wandabschnitt vorhanden, der ohne Unterbrechung in den äußeren Wandabschnitt übergeht. Aus diesem Grunde läßt sich durch die Änderung der Blechdicke in einem Zustand, in dem das Gewicht niedrig gehalten wird, die Steifheit erhöhen, wenn eine Bremskraft, eine seitliche Kraft oder eine durch die Motorhalterung ausgeübte Kraft auf den Fahrschemel einwirkt.
In Anspruch 11 umfaßt das mittlere Blech geneigte Abschnitte an der Innenseite des rechten und des linken senkrechten Wandabschnitts, einen mit dem unteren Blech verbundenen Zwischenabschnitt, der zwischen den geneigten Abschnitten angeordnet ist, und überlappende Abschnitte, die direkt mit dem unteren Blech verbunden sind und jeweils zwischen dem vertikalen Wandabschnitt und dem geneigten Abschnitt angeordnet sind. Aus diesem Grunde besitzt das untere Blech einen zweilagigen Aufbau, und die geschlossene Querschnittskonstruktion kann rechts und links zwischen dem senkrechten Wandabschnitt und dem geneigten Abschnitt gebildet werden, so daß die Steifheit und Fahrstabilität erhöht werden kann und die Steifheit erhöht werden kann, wenn eine Bremskraft, eine seitliche Kraft oder eine durch die Motorhalterung ausgeübte Kraft auf den Fahrschemel einwirkt. Die Eigenfrequenz wird erhöht, und damit kann ein gedämpfter Schall verringert werden.
In Anspruch 12 ist die periphere Kante des Seitenblechs mit dem unteren Blech verbunden, und die Unterseite des Seitenblechs ist mit dem oberen Ende des geneigten Abschnitts und dem oberen Ende des senkrechten Wandabschnitts des mittleren Blechs verbunden. Aus diesem Grunde kann die geschlossene Querschnittskonstruktion gebildet werden, so daß die Steifheit und Fahrstabilität erhöht werden können und die Steifheit des Fahrschemels erhöht werden kann, wenn eine Bremskraft, eine seitliche Kraft oder eine durch die Motorhalterung ausgeübte Kraft auf den Fahrschemel einwirkt.
In Anspruch 13 sind die überlappten Abschnitte des mittleren Blechs durch Tiefschweißen mit dem unteren Blech verbunden. Aus diesem Grunde läßt sich die Oberflächensteifheit erhöhen.

Claims

Fahrschemelkonstruktion zu der ein oberes Blech (8) und ein unteres Blech (9'), die miteinander verbunden sind, um einen Fahrschemel (5) zu bilden und an beiden Enden rechts und links dieses Fahrschemels (5) angeordnete vordere und hintere Querlenkerhalterungsabschnitte (8a, 8b; 11a, 11b) gehören, wobei das untere Blech (9') aus einem Paar Seitenbleche (11₁ , 11₂ ), die jeweils einen Lagerungsabschnitt für die Aufnahme mindestens eines hinteren Arms (10b) eines Querlenkers (10₁ , 10₂ ) besitzen, und aus einem mittleren Blech (12), das dazu dient, die Seitenbleche (11₁ , 11₂ ) miteinander zu verbinden, besteht.
Fahrschemelkonstruktion gemäß Anspruch 1, bei der die Dicken der Seitenbleche (11₁ , 11₂ ) größer gewählt werden als die Dicke des mittleren Blechs (12) und bei der an den Seitenblechen ein Karosseriebefestigungsabschnitt (11h, 11i, 11j) vorhanden ist.
Fahrschemelkonstruktion gemäß Anspruch 1 oder 2, bei der die Querlenkerhalterungsabschnitte (8a, 8b; 11a, 11b) an der Vorderseite und Rückseite des rechten und linken Seitenblechs (11₁ , 11₂ ) vorgesehen sind, und bei der an der Außenseite des Seitenblechs ein Seitenwandabschnitt (11f) ausgebildet ist.
Fahrschemelkonstruktion gemäß Anspruch 1 oder 2, bei der an beiden Enden des mittleren Blechs (12) gebogene Abschnitte (12c) ausgebildet sind, um einen Zwischenraum (13) zwischen dem mittleren Blech (12) und dem rechten und linken Seitenblech (11₁ , 11₂ ) zu bilden, und bei der das distale untere Ende (12d) des gebogenen Abschnitts (12c) mit dem Seitenblech (11₁ , 11₂ ) verbunden ist, um einen senkrechten Wandabschnitt zur Unterteilung des Inneren des Fahrschemels (5) zu bilden.
Fahrschemelkonstruktion gemäß Anspruch 4, bei der der senkrechte Wandabschnitt (12d) im großen und ganzen geradlinig in bezug auf den Seitenwandabschnitt (11f) angeordnet ist.
Fahrschemelkonstruktion gemäß Anspruch 3, bei der der Seitenwandabschnitt (11f), der an dem Seitenblech (11₁ , 11₂ ) vorhanden ist, so gestaltet ist, daß er sich nahe dem Karosseriebefestigungsabschnitt (11h, 11i, 11j) des Fahrschemels (5) befindet.
Fahrschemelkonstruktion gemäß Anspruch 4, bei der die beiden Endabschnitte des mittleren Blechs (12) das rechte und das linke Seitenblech (11₁ , 11₂ ) teilweise überlappen, der überlappte Abschnitt sich zum senkrechten Wandabschnitt hin neigt und ein Zwischenraum (13) in dem überlappten Abschnitt ausgebildet ist.
Fahrsehemelkonstruktion gemäß Anspruch 7, bei der sich der geneigte Abschnitt des mittleren Blechs (12) mindestens bis zu dem Karosseriebefestigungsabschnitt (11h, 11i, 11j) des Fahrschemels (5) erstreckt.
Fahrschemelkonstruktion zu der ein oberes Blech (8') und ein unteres Blech (9), die miteinander verbunden sind, um einen Fahrschemel (5') zu bilden; und an beiden Enden rechts und links des Fahrschemels (5') angeordnete vordere und hintere Querlenkerhalterungsabschnitte (5a, 5b) gehören, wobei das obere Blech (8') aus einem Paar Seitenbleche (21₁ , 21₂ ) besteht, die jeweils einen Lagerabschnitt zur Aufnahme mindestens eines hinteren Arms (10b) eines Querlenkers (10₁ ) besitzen und aus einem mittleren Blech (22), das dazu dient, die Seitenbleche (21₁ , 21₂ ) miteinander zu verbinden.
Fahrschemelkonstruktion, zu der ein oberes Blech (8') und ein unteres Blech (9), die miteinander verbunden sind, um einen Fahrschemel (5') zu bilden; und Querlenkerhalterungsabschnitte (9a, 9b) gehören, die sich an beiden Enden zur Rechten und Linken des Fahrschemels (5') im großen und ganzen nach vom und zu den Seiten hin erstrecken, wobei das obere Blech (8') aus einem Paar Seitenbleche (21₁ , 21₂ ) besteht, die jeweils einen Lagerabschnitt zur Aufnahme mindestens eines hinteren Arms (10b) eines Querlenkers (10₁ ) besitzen, und aus einem mittleren Blech (22), das dazu dient, die Seitenbleche (21₁ , 21₂ ) miteinander zu verbinden, wobei in den Querlenkerhalterungsabschnitten ein äußerer Wandabschnitt ausgebildet ist, der sich im großen und ganzen nach vom zu erstreckt, und ein senkrechter Wandabschnitt (22f) an dem mittleren Blech (22) vorgesehen ist, der ohne Unterbrechung in den äußeren Wandabschnitt (9f) übergeht.
Fahrsehemelkonstruktion gemäß Anspruch 10, bei der das mittlere Blech (22) geneigte Abschnitte (22c) umfaßt, die an der Innenseite des rechten und des linken senkrechten Wandabschnitts (22f) angeordnet sind, einen mit dem unteren Blech (9) verbundenen Zwischenabschnitt (22d), der zwischen den geneigten Abschnitten (22c) vorgesehen ist, und überlappte Abschnitte (22e), die direkt mit dem unteren Blech (9) verbunden sind und jeweils zwischen dem senkrechten Wandabschnitt (22f) und dem geneigten Abschnitt (22c) liegen.
Fahrschemelkonstruktion gemäß Anspruch 11, bei der die periphere Kante (21c) der Seitenbleche (211, 21₂ ) mit dem unteren Blech (9) verbunden ist und bei der die Unterseite der Seitenbleche (21₁ , 21₂ ) mit dem oberen Ende des geneigten Abschnitts (22c) und dem oberen Ende des senkrechten Wandabschnitts (22f) des mittleren Blechs (22) verbunden ist.
Fahrschemelkonstruktion gemäß Anspruch 11 oder 12, bei der die überlappten Abschnitte (22e) des mittleren Blechs (22) durch Tiefschweißen mit dem unteren Blech (9) verbunden sind.