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Die
Erfindung betrifft allgemein das Gebiet einer Radaufhängung für ein Fahrzeug.
Insbesondere betrifft die Erfindung das Gebiet einer Längslenkeraufhängung für ein Fahrzeug.
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Es
gibt verschiedene Arten Längslenkeraufhängungen
für Fahrzeuge.
Bei einer dieser Arten umfaßt
die Längslenkeraufhängung ein
Paar Längslenker,
die jeweils schwenkbar an dem Fahrzeugkörper befestigt sind, um drehbar
ein Rad aufzuhängen,
und einen das Längslenkerpaar
verbindenden Torsionsbalken, wie z. B. in der
DE 40 08 706 A1 offenbart. Bei
dieser Art hat der Torsionsbalken eine stabilisierende Funk tion,
die bezüglich
der Breite die Stabilität der
Aufhängung
verbessert.
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Die
Art der Längslenkeraufhängung mit
Torsionsbalken wird unter Bezug auf die 10 und 11 anliegender
Zeichnung genauer erläutert.
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Die 10 und 11 zeigen eine Längslenkeraufhängung, die
einen Längslenker 1' (nur der Linke ist
dargestellt) und einen Torsionsbalken 2' umfassen, welcher an jedem seiner
Enden mit einem Längslenker 1' verbunden ist.
Der Längslenker 1' liegt in Form
eines gehäuseartigen
Körpers
vor, welcher aufwärts
und abwärts
um eine Achse C' drehbar ist.
Das Ende des Torsionsbalkens 2' wird durch eine Öffnung 3' auf der bezüglich der
Breite innenliegenden Seite 1A' des Längslenkers 1' durchgehend
in den Längslenker 1' geführt. Durch
eine Schweißverbindung
W' ist der Torsionsbalken 2' an der Öffnung 3' fixiert.
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Wird
bei der aus dem Stand der Technik bekannten Längslenkeraufhängung der
Torsionsbalken 2' aufgrund
verschiedener Bewegungen der beiden mit dem Torsionsbalken 2' verbundenen
Räder (nicht dargestellt)
verdreht, wird die Verdrehungskraft auch auf den Längslenker 1' übertragen.
Da allerdings die Schweißverbindung
W' nur an der Öffnung 3' vorgesehen
ist, wird die Verdrehungskraft oder -spannung sich konzentrierend
an der Schweißverbindung
W' aufgebracht,
wo sich die Steifigkeit sprunghaft von einem höheren Wert des Torsionsbalkens 2' auf einen niedrigeren
Wert des Längslenkers 1' ändert. Hieraus
folgt, daß die
Aufhängung
lokal, an oder nahe der Schweißverbindung
W' beschädigt oder
brüchig
werden kann.
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Das
oben beschriebene Problem kann durch Maßnahmen zur Erhöhung der
Steifigkeit oder Festigkeit des Längslenkers 1' vermieden werden.
Beispiele für
die Steifigkeit erhöhende Maßnahmen schließen ein
Erhöhen
der Schalenwandstärke,
die Verwendung eines stabileren Materials und das Hinzufügen einer
Verstärkungsplatte
ein. Allerdings führen
alle diese Maßnahmen
zu einer Gewichts- und/oder Kostenerhöhung.
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Ähnliche
Probleme treten auch bei den in der JP 61-15616 U oder in der
GB 2 124 984 A offenbarten
Längslenkeraufhängung auf.
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Andererseits
offenbart die
EP 0
233 845 A1 eine andere Längslenkeraufhängung, die
einen jeweils über
jedem Ende eines Torsionsbalkens angeordneten und an diesem durch
Bolzen befestigten Längslenker
umfaßt.
Während
diese Art Längslenkeraufhängung keine
mechanischen Festigkeitsprobleme aufweist, ist bei dieser Art der
innere Hohlraum des (gehäuseartigen)
Längslenkers
nicht effizient ausgenutzt. Insbesondere addiert sich die gesamte Höhe oder
Dicke des Längslenkers
zu der Dicke des Torsionsbalkens, da der (gehäuseartige) Längslenker
zur Gänze
oberhalb des Torsionsbalkens angeordnet ist. Aus diesem Grunde wird
die Aufhängung als
Ganzes sperrig.
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Weiterhin
offenbart die bereits erwähnte
GB 2 124 984 A1 ,
daß bei
einer Fahrzeuglängslenkeraufhängung die
Längslenker
aus einer oberen und einer unteren Halbschale bestehen, die U-förmig im
Querschnitt ausgebildet sind und entlang ihrer Seitenflansche zusammengeschweißt sind.
Diese Ausgestaltung dient der Erhöhung der Biege- und Torsionssteifheit.
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Aus
diesem Grunde ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine
Fahrzeuglängslenkeraufhängung bereit
zu stellen, bei welcher die Spannungskonzentration auf einen begrenzten
Bereich, insbesondere einen verschweißten. Bereich, des Längslenkers
vermieden oder reduziert ist.
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Erfindungsgemäß wird bei
einer Längslenkeraufhängung für Fahrzeuge
mit einem sich entlang der Fahrzeugbreite erstreckenden Torsionsbalken und
einem Paar Längslenker,
bei welcher jeder der Längslenker
mit einem entsprechenden Ende des Torsionsbalkens verbunden ist
und eine erste Öffnung
auf der bezüglich
der Breite innenliegenden Seite jedes der Längslenker begrenzt, und der
Torsionsbalken durch die erste Öffnung
eingefügt
und an dieser durch eine erste Schweißverbindung befestigt ist,
bei welcher jeder Längslenker
mit einer zweiten Öffnung
an seiner bezüglich
der Breite außenliegenden
Seite ausgebildet ist und sich das Ende des Torsionsbalkens bis
in die zweite Öffnung
erstreckt und an dieser durch eine zweite Schweißverbindung befestigt ist,
vorgeschlagen, daß der
Längslenker
ein oberes Lenkerteil und ein unteres Lenkerteil umfaßt, wobei
das untere Lenkerteil an dem oberen Lenkerteil befestigt ist, daß das obere
Lenkerteil eine erste, an seinem Rand vorgesehene Wange und das
untere Lenkerteil eine zweite, an dessen Rand vorgesehene Wange
zur Befestigung an der ersten Wange umfaßt und die zweite Öffnung zwischen
der ersten Wange und der zweiten Wange ausgebildet ist.
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Durch
diese Maßnahme
wird die zweite Öffnung
mechanisch verstärkt,
so daß die
oben beschriebenen Nachteile aufgehoben wurden.
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Die
verschiedenen, durch obige Anordnung erreichbaren Vorteile werden
weiter unten durch Bezug auf die anliegende Zeichnung erläutert.
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Die
Aufhängung
kann einen sich entlang des Torsionsbalkens erstreckenden Stabilisator
umfassen. In diesem Fall kann die zweite Öffnung zur gemeinsamen Aufnahme
und Befestigung des Stabilisators zusammen mit dem Torsionsbalken
ausgebildet sein.
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Vorzugsweise
kann der Torsionsbalken einen im wesentlichen V- oder U-förmigen Querschnitt mit
einem oberen Bereich und einem unteren Bereich aufweisen, welcher
mit dem oberen Bereich durch einen Verbindungssteg verbunden ist.
Bei einer derartigen Ausgestaltung ist es vorteilhaft, wenn der
Tor sionsbalken einen Hauptabschnitt, in welchem der Öffnungswinkel
zwischen dem oberen und dem unteren Bereich einen höheren Wert
aufweist, und ein Paar Endabschnitte, in welchem der Öffnungswinkel
zwischen dem oberen und dem unteren Bereich einen niedrigeren Wert
aufweist, umfaßt,
wobei sich der Hauptabschnitt zumindest von der ersten Öffnung des
einen Längslenkers
bis zu der ersten Öffnung des
anderen Längslenkers
erstreckt. Typischer Weise ist der Torsionsbalken nach vorne hin
offen angeordnet. Desweiteren kann, längs des Fahrzeugs gesehen,
die Breite des Torsionsbalkens in dem Hauptabschnitt größer als
in dem Endabschnitt sein.
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Einer
anderen bevorzugten Ausführungsform
entsprechend ist die erste Öffnung
durch einwärts
abgesetzte oder versetzte Ränder
des oberen Lenkerteils und des unteren Lenkerteils umrandet. Solch
eine Anordnung verstärkt
den Längslenker
zusätzlich
in vorteilhafter Weise.
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Es
versteht sich, daß die
erfindungsgemäße Idee
zweier in einem Lenker vorgesehenen Öffnungen, bei welcher sich
ein Torsionsbalken durch diese Öffnungen
erstreckt und mit dem Lenker verbunden ist, auch auf andere Aufhängungen,
z. B. Querlenkeraufhängungen
und Schräglenkeraufhängungen
vorteilhaft Verwendung finden kann.
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Die
nachfolgende Detailbeschreibung erläutert bevorzugte Ausführungsformen.
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In
der Zeichnung zeigen:
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1 eine
Aufsicht einer vorliegende Erfindung verkörpernde Fahrzeuglängslenkeraufhängung;
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2 eine
perspektivische Ansicht eines wichtigen Bereiches dieser Aufhängung;
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3 einen
Schnitt durch diese Aufhängung entlang
der Linie III-III in 1;
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4 einen
Schnitt durch diese Aufhängung entlang
der Linie IV-IV in 1;
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5 eine
Seitenansicht dieser Aufhängung in
Richtung des Pfeils V in 2 gesehen;
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6a und 6b erläuternde
Darstellungen, warum der Torsionbalken dieser Aufhängung in geeigneter
Weise verschweißt
werden kann;
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7 eine
perspektivische Ansicht eines wichtigen Bereiches einer anderen,
vorliegende Erfindung verwirklichenden Fahrzeuglängslenkeraufhängung;
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8 einen
Schnitt durch die zweite Aufhängung
entlang der Linie VIII-VIII in 7;
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9 einen
Schnitt durch die zweite Aufhängung
entlang der Linie IX-IX
in 7;
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10 eine
skizzenhafte Aufsicht eines wichtigen Bereiches einer aus dem Stand
der Technik bekannten Längslenkeraufhängung; und
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11 einen
Schnitt durch die aus dem Stand der Technik bekannte Aufhängung entlang
der Linie XI-XI in 10.
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Die 1 bis 6 anliegender Zeichnung zeigen eine Kraftfahrzeuglängslenkeraufhängung in
einer ersten Ausführungsform
vorliegender Erfindung.
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Zunächst bezugnehmend
auf 1 bis 3, umfaßt die Längslenkeraufhängung der
ersten Ausführungsform
im wesentlichen ein Paar bezüglich
der Fahrzeugbreite beabstandete Längslenker 1, einen
mit dem Paar Längslenkerarme 1 verbundenen
und sich zwischen diesen erstreckenden Torsionsbalken 2 und
einen entlang des Torsionsbalkens 2 angeordneten Stabilisator 3.
In 1 zeigt der mit einer Pfeilspitze versehene Pfeil
N1 die Vorwärtsfahrtrichtung
des Fahrzeuges an, während
der Doppelpfeil N2 in die Breite weisende Richtungen des Fahrzeuges
repräsentiert.
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Jeder
der Längslenker 1 umfaßt ein vorderes Ende
mit einer Lagerbuchse 10 zur drehbaren Befestigung an einem
Fahrzeugrahmen 4 (siehe 3). Auf
diese Weise ist der Längslenker 1 als
Ganzes um die Achse C der Lagerbuchse 10 auf und nieder schwingbar
beweglich. Desweiteren hat der Längslenker 1 ein
hinteres Ende mit einem Achszapfen 11 zur drehbaren Lagerung
eines Rades (nicht dargestellt). Zusätzlich weist das hintere Ende
des Längslenkers 1 einen
aufwärts
gerichteten Befestigungsvorsprung 12 zur Einpassung in
das untere Ende einer Tragfeder 5 auf (3).
Das obere Ende der Tragfeder 5 ist an einem nach unten
gerichteten Befestigungsvorsprung 6 des Fahrzeugrahmens 4 befestigt.
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Wie
aus 2 ersichtlich weist der Längslenker 1 eine in
der vertikalen geteilte, gehäuseartige Schale
auf, die aus einem oberen Lenkerteil 1a und einem unteren
Lenkerteil 1b besteht. Sowohl das obere Lenkerteil 1a als
auch das untere Lenkerteil 1b kann durch Pressverformung
einer Metallplatte hergestellt werden. Das obere Lenkerteil 1a weist
eine an seinem Rand vorgesehene Wange 13a und das untere
Lenkerteil 1b eine an seinem Rand vorgesehene Wange 13b auf,
wobei die Wange 13b der Befestigung des unteren Lenkerteils 1b an
der Wange 13a des oberen Lenkerteils 1a dient.
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Die
bezüglich
der Breite innenliegende Seite 1A des Längslenkers 1 ist mit
einer ersten Öffnung 14 versehen,
welche durch entsprechende, nicht mit einer Wange versehene Bereiche
des oberen bzw. unteren Lenkerteils 1a, 1b abgegrenzt
ist. In ähnlicher Weise
weist die bezüglich
der Breite außenliegende Seite 1B des
Lenkerarms 1 eine zweite Öffnung 15 auf, die
von dem oberen bzw. dem unteren Lenkerteil 1a, 1b abgegrenzt
ist. Allerdings ist die zweite Öffnung 15 durch ein
Aufwärtsversetzen
eines Bereiches der Wange 13a des oberen Lenkerteils und
ein Abwärtsversetzen
eines entsprechenden Teils der Wange 13b des unteren Lenkerteils 1b gebildet.
Auf diese Weise wird die zweite Öffnung 15 durch
das Vorhandensein der Wangen 13a, 13b mechanisch verstärkt.
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Wie
in den 2, 4 und 5 dargestellt,
weist der Torsionsbalken 2 im wesentlichen einen V- oder
U-förmigen
Querschnitt mit einer nach vorne gerichteten Öffnung 20 auf, die
durch einen geneigten oberen Bereich 21a und einen geneigten
unteren Bereich 21b gebildet wird. Der obere Bereich 21a und
der untere Bereich 21b sind durch einen Verbindungssteg 21c miteinander
verbunden. Der derartig ausgestaltete Torsionsbalken kann durch
Verbiegen einer Metallplatte hergestellt werden. Der Torsionsbalken 2 erstreckt
sich entlang der Fahrzeugbreite und ist innerhalb der ersten und
zweiten Öffnungen 14, 15 des
Längslenkers 1 angeordnet.
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Wie
aus den 2 und 4 ersichtlich,
ist der Querschnitt des Torsionsbalkens 2 über seine Länge nicht
gleichbleibend. Insbesondere weist der Torsionsbalken 2 einen
Hauptabschnitt A, in welchem der Winkel (Öffnungswinkel) zwischen den oberen
und unteren Bereichen 21a, 21b des Torsionsbalkens 2 einen
größeren Wert θ1 aufweist,
und ein Paar bezüglich
der Längserstreckung
gesehene Endabschnitte B auf, in welchem der Öffnungswinkel einen schmaleren
Wert θ2
aufweist. Der Hauptabschnitt A erstreckt sich von der ersten Öffnung 14 des einen
Längslenkers 1 zu
der ersten Öffnung 14 des anderen
Längslenkers 1.
Zwischen dem Hauptabschnitt A und jedem Endabschnitt B umfaßt der Torsionsbalken 2 einen
sich verjüngenden Übergangsabschnitt
C, in welchem der Öffnungswinkel
des Torsionsbalkens 2 graduell von θ1 auf θ2 reduziert wird. Desweiteren
weist der Torsionsbalken 2 in dem Hauptabschnitt A eine
größere Breite
Sa und in den Endabschnitten B eine schmalere Breite Sb auf.
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Wie
vorangehend beschrieben, ist der Torsionsbalken 2 innerhalb
der ersten und zweiten Öffnungen 14, 15 des
Längslenkers 1 angeordnet.
Insbesondere ist der Torsionsbalken innerhalb der ersten Öffnung 14 an
seinem Hauptabschnitt befestigt, während jeder Endabschnitt B
des Torsionsbalkens in der zweiten Öffnung 15 befestigt
ist. Aus diesem Grunde müssen
die Ausgestaltung und Größe der ersten
und zweiten Öffnungen 14, 15 dem
Querschnitt des Torsionsbalkens 2 in den entsprechenden Abschnitten
A, B entsprechen.
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Die
erste Öffnung 14 des
Längslenkers 1 ist an
dem Torsionsbalken 2 (Hauptabschnitt A) durch eine erste
Schweißverbindung
W1 befestigt. In ähnlicher
Weise ist die zweite Öffnung 15 des
Längslenkerarms 1 an
dem Torsionsbalken 2 (Endabschnitt B) durch eine zweite
Schweißverbindung
W2 befestigt. Zur erleichterten Durchführung eines Schweißvorgangs
weist der Hauptabschnitt A des Torsionsbalkens 2 vorzugsweise
einen flachen Oberflächenbereich 22 auf,
welcher zur korrekten Positionierung des Torsionsbalkens 2 in
Bezug auf den Längslenker 1 während des
Schweißens
als Referenzoberfläche verwendet
werden kann.
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Der
Stabilisator 3 dient der Erhöhung der Verwindungssteifigkeit
der Aufhängung,
wodurch ein Wälzen
der Fahrzeugkarosse reduziert wird. Während der Torsionsbalken 2 selbst
stabilisierende Funktion hat, bedingt der zusätzlich vorgesehene Stabilisator 3 eine
zusätzliche
Erhöhung
der Verwindungssteifigkeit.
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Wie
in den 1, 2, 4 und 5 dargestellt,
erstreckt sich der Stabilisator 3 parallel zu dem Torsionsbalken 2 und
greift in die zweite Öffnung 15 des
Längslenkers 1 durch
die erste Öffnung 14 ein.
Jedes Ende des Stabilisators 3 ist zwischen den entsprechenden
Wangen 13a, 13b der oberen und unteren Lenkerteile 1a, 1b angeordnet
und durch einen Gewindebolzen 7 und eine Mutter 7a an
diesen befestigt. Auf diese Weise ist die zweite Öffnung 15 des
Längslenkers 1 zweifach
genutzt, zur Aufnahme und Befestigung sowohl des Torsionsbalkens 2 als auch
des Stabilisators 3, und es besteht kein Anlaß eine separate Öffnung für den Stabilisator 3 vorzusehen.
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Abermals
auf 3 verweisend, ist ein Stoßanschlag 8 auf dem
aufwärts
gerichteten Befestigungsvorsprung 12 des oberen Lenkerteils 1a angeordnet.
Der Stoßanschlag 8 kann
aus elastischem Material wie Gummi, gebildet sein. Der Stoßanschlag 8 ist
mit einem mit Gewinde versehenen Befestigungsschaft (Gewindebolzen) 9 versehen,
welcher einen in dem Material des Stoßanschlags 8 eingebetteten
Kopf aufweist.
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An
einer dem aufwärts
gerichteten Befestigungsvorsprungs 12 des oberen Lenkerteils 1a entsprechenden
Position weist das untere Lenkerteil 1b des Längslenkers 1 einen
angehobenen Bereich 16 auf, wodurch eine nach unten offene
Aussparung 16a gebildet ist. Der aufwärts gerichtete Befestigungsvorsprung 12 des
oberen Lenkerteils 1a weist eine obere, zum Durchstecken
geeignete Bohrung 17 auf, während der angehobene Bereich 16 des
unteren Lenkerteils 1b mit einer unteren Einsteckbohrung 17a ausgebildet
ist. Der mit einem Gewinde versehene Befestigungsschaft 9 des
Stoßanschlags 8 ist
innerhalb der oberen und unteren Einsteckbohrungen 17, 17a angeordnet
und mit einer Mutter 9a in Eingriff, wodurch der Stoßanschlag 8 auf
dem aufwärts gerichteten
Befestigungsvorsprung 12 befestigt ist.
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Innerhalb
des Längslenkers 1 ist
ein Distanzstück 10' zwischen dem
aufwärts
gerichteten Befestigungsvorsprung 12 des oberen Lenkerteils 1a und dem
angehobenen Bereich 16 des unteren Lenkerteils 1b angeordnet.
Das vorzugsweise aus Metall gefertigte Distanzstück 10' kann zylindrisch oder mit U-förmigen Querschnitt
ausgebildet werden. Desweiteren kann das Distanzstück 10' an dem aufwärts gerichteten
Befesti gungsvorsprung 12 des oberen Lenkerteils 1a durch
eine Schweißverbindung
W befestigt werden, bevor die oberen und unteren Lenkerteile 1a, 1b gegenseitig
befestigt werden. Das Vorhandensein des Distanzstückes 10' ist aus den
folgend erläuterten
Gründen
vorteilhaft.
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Wenn
der Längslenker 1 sich
in Richtung des Pfeils X bewegt und den Stoßanschlag 8 gegen
den Fahrzeugrahmen 4 anschlägt, wird die Aufprallkraft auf
das obere Lenkerteil 1a übertragen. Ein Teil der Aufprallkraft
ist allerdings auch durch das Distanzstück 10' zu dem unteren Lenkerteil 1b übertragen, welches
das obere Lenkerteil 1a unterstützt. Anders ausgedrückt, wird
der Aufprallstoß bzw.
der Aufprallkraft nicht nur durch das obere Lenkerteil 1a aber auch
durch das untere Lenkerteil 1b begegnet. Auf diese Weise
wird der Längslenker 1,
zusammen mit der die Steifigkeit erhöhenden Funktion des aufwärts gerichteten
Befestigungsvorsprungs 12 des oberen Lenkerteils 1a und
des angehobenen Bereichs 16 des unteren Lenkerteils 1b,
effizient an einer lokalen, durch den Aufprallstoß bedingten
Deformation gehindert.
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Wie
vorgehend beschrieben, ist der Torsionsbalken 2 an jedem
Längslenker 1 nicht
nur an der ersten Öffnung 14 (Schweißverbindung
W1) aber auch an der zweiten Öffnung 15 (Schweißverbinung W2)
verschweißt.
Auf diese Weise ist, selbst wenn der Torsionsbalken 2 einer
durch eine Höhendifferenz
der Achszapfen 11 (bedingt durch eine unregelmäßig gestufte
oder rauhe Straße)
unterliegt, die Torsionskraft nicht nur konzentriert auf die Schweißverbindung
W1 aufgebracht. Stattdessen wird auch ein Teil der Torsionskraft
auf die Schweißverbindung
W2 an der zweiten Öffnung 15 aufgebracht.
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Desweiteren
ist davon auszugehen, daß der Längslenker,
bedingt durch die Schweißverbindung an
den beiden Öffnungen 14, 15,
die kombinierte Steifigkeit des Längslenkers 1 und des
Torsionsbalkens 2 in einem zwischen den beiden Öffnungen 14, 15 ausgebildeten
Bereich aufweist. Anders ausgedrückt
kann der Längslenker 1 als
durch den Torsionsbalken 2 mechanisch verstärkt angesehen
werden.
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Desweiteren
kann die für
die Schweißverbindung
W2 verwendete zweite Öffnung 15,
da die zweite Öffnung 15 durch
entsprechende Wangen 13a, 13b der beiden Lenkerteile 1a, 1b gebildet
ist, als im Vergleich mit keine Wangen aufweisenden Anordnungen
mechanisch verstärkt
angesehen werden.
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All
diese oben beschriebenen Faktoren tragen zu einer Erhöhung der
mechanischen Beständigkeit
des Längslenkers 1 gegen
durch den Torsionsbalken 2 aufgebrachte Torsionskräfte bei.
Aus diesem Grunde besteht keine Notwendigkeit die Dicke der Lenkerteile 1a, 1b zu
verstärken
oder andere mechanische Verstärkungen
vorzusehen, um eine durch Torsionskräfte bedingte Beschädigung oder
Brüchigkeit
des Längslenkers 1 zu
vermeiden.
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Der
oben beschriebenen ersten Ausführungsform
entsprechend, ist der Stabilisator 3 zusätzlich vorgesehen,
um die Verdrehungssteifigkeit der Aufhängung zu erhöhen. Allerdings
besteht keine Notwendigkeit eine besondere Öffnung für den Stabilisator 3 vorzusehen,
da die zweite Öffnung 15 des Längslenkers 1 zweifach
verwendet wird, nämlich
zur Aufnahme und Befestigung sowohl des Torsionsbalkens 2 als
auch des Stabilisators 3. Desweiteren sind, da jedes Ende
des Stabilisators 3 durch eine Bolzverbindung an den Wangen 13a, 13b der
beiden Lenkerteile 1a, 1b mit dem Längslenker 1 verbunden ist,
diese Wangen 13a, 13b zusätzlich durch die enge Verbindung
mit dem Stabilisator 3 verstärkt, wodurch sich auch die
Schweißverbindung
zwischen dem Längslenker 1 und
dem Torsionsbalken 2 an den Wangen 13a, 13b verbessert.
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Wie
vorangehend beschrieben, ist der Öffnungswinkel zwischen den
oberen und unteren Bereichen 21a, 21b des Torsionsbal kens 2 im
Bereich der Endabschnitte B (θ2)
kleiner als im Bereich des Hauptabschnitts A (θ1) (siehe 2 und 5). Eine
derartige Anordnung ist aus den folgenden Gründen vorteilhaft.
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Um
die Schweißverbindung
W1 an der ersten Öffnung 14 zuverlässig ausbilden
zu können,
ist es notwendig bzw. vorteilhaft, den Abstand H zwischen dem hinteren
Verbindungssteg 21c des Torsionsbalkens 2 und
dem Rand der ersten Öffnung 14 zu
minimieren, wie in 4 dargestellt. Allerdings ist es
möglich,
daß der
Torsionsbalken 2 bezüglich
der zweiten Öffnung
bedingt durch unvermeidbare Herstellungsfehler des Torsionsbalkens 2 und/oder
der zweiten Öffnung 15 von
seiner Einbauposition bezüglich
der zweiten Öffnung 15 abweicht,
wenn der Torsionsbalken 2 in Bezug auf die erste Öffnung 14 (oder
bezüglich
der ersten Öffnung 14)
positioniert ist. Als Folge kann ein verhältnismäßig großer Abstand L zwischen dem
hinteren Verbindungssteg 21c des Torsionsbalkens 2 und
dem gegenüberliegenden Bereich 15a der
zweiten Öffnung 15 verbleiben,
wie in 6a dargestellt.
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Wird
der Öffnungswinkel
im Endabschnitt B des Torsionsbalkens 2 mit einem Wert θ2, welcher kleiner
als θ1
ist, ausgebildet, kann allerdings der Abstand zwischen jeweils den
oberen und unteren Bereich 21a, 21b des Torsionsbalkens 2 und
den gegenüberliegenden
Bereichen der zweiten Öffnung 15 verhältnismäßig klein
verbleiben. Im speziellen kann, wie in 6a dargestellt,
der Abstand 62 zwischen jedem der oberen und unteren Bereiche 21a, 21b des Torsionsbalkens 2 und
einem gegenüberliegenden Bereich
der zweiten Öffnung 15 durch
folgende Gleichung dargestellt werden. δ2 = L·sinθ2/2
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Andererseits
bestimmt sich der Abstand 61 zwischen jedem oberen und
unteren Bereich 21a, 21b des Torsionsbalkens 2 und
einem gegenüberliegenden
Bereich der zweiten Öffnung 15,
wenn der Öffnungswinkel
im Endabschnitt B des Torsionsbalkens 2 gleich θ1 gesetzt
wird, durch folgende Gleichung. δ1 = L·sinθ1/2
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Im
vorliegenden Fall ist θ1 > θ2 und folglich auch δ1 > δ2. Also ist es auch möglich, den
Torsionsbalken 2 geeignet mit der zweiten Öffnung 15 entlang der
oberen und unteren Bereiche 21a, 21b zu verschweißen, selbst
wenn der Torsionsbalken 2 von seiner Einbauposition bezüglich der
zweiten Öffnung 15 abweicht.
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Desweiteren
ist möglich,
da θ1 > θ2 ist, entsprechend die Öffnungsweite
h (siehe 5) der zweiten Öffnung 15 zu
reduzieren. Auf diese Weise kann die durch das Vorhandensein der
zweiten Öffnung 15 verursachte
Verminderung der mechanischen Stabilität minimiert werden.
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Die 7 bis 9 zeigen
einen wesentlichen Bereich einer einer zweiten Ausführungsform vorliegender
Erfindung entsprechenden Längslenkeraufhängung. Die
Aufhängung
dieser Ausführungsform
ist ähnlich
der ersten Ausführungsform
und unterscheidet sich von dieser im wesentlichen dadurch, daß die erste Öffnung 14 jedes
Längslenkers 1 durch einwärts abgesetzte
oder versetzte Ränder 18a, 18b der
beiden Lenkerteile 1a, 1b an der bezüglich der Breite
innenliegenden Seite 1A des Längslenkers 1 umrandet
ist. Die Folge ist, daß die
Schweißverbindung
W1 an der ersten Öffnung 14 entlang
der einwärts
abgesetzten Ränder 18a, 18b vorgenommen ist,
wie in 9 dargestellt. Der Betrag Y (siehe 8)
der Einwärtsversetzung
der abgesetzten Ränder 18a, 18b kann
frei gewählt
werden.
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Diese
zweite, oben beschriebene Ausführungsform
ist in folgenden Punkten vorteilhaft.
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Zum
einen reicht es aus, da die erste Öffnung 14 durch die
einwärts
abgesetzten Ränder 18a, 18b der
beiden Lenkerteile 1a, 1b umgeben ist, die räumliche
präzise
Ausgestaltung der ersten Öffnung 14 durch
das Einwärtsversetzen
der Ränder 18a, 18b der
beiden Lenkerteile 1a, 1b zu verwirklichen. In
anderen Worten bedeutet dies, daß die übrigen Bereiche (mit Ausnahme
der zweiten Öffnung 15)
der beiden Lenkerteile 1a, 1b während des
Pressens mit grober Genauigkeit hergestellt werden können, solange
die erste Öffnung 14 präzise dimensioniert
ist. Auf diese Weise wird der Herstellungsprozeß für den Längslenker 1 als Ganzes
wesentlich erleichtert. Desweiteren kann, bedingt durch die präzise Dimensionierung
der ersten Öffnung 14,
der Torsionsbalken 2 zuverlässig an den Längslenker 1 angeschweißt werden.
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Es
versteht sich, daß dieses
auch im Bezug auf die zweite Öffnung 15 gilt,
wenn diese durch die Wangen 13a, 13b der beiden
Lenkerteile 1a, 1b auf der bezüglich der Breite außenliegenden
Seite 1B des Längslenkers 1 umrahmt
ist.
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Zum
zweiten wird, da die erste Öffnung 15 durch
das Vorhandensein der einwärts
abgesetzten Ränder 18a, 18b mechanisch
verstärkt
ist, der Längslenker 1 daran
gehindert, sich wesentlich zu verspannen oder verbiegen, selbst
wenn eine Torsionsbiegung von dem Torsionsbalken 2 auf
den Längslenker 1 übertragen
wird. Die Folge ist, daß es möglich ist,
eine Spannungskonzentration sowohl an der Schweißverbindung W1 zwischen dem
Torsionsbalken 2 und der ersten Öffnung 14 als auch
an einer Schweißverbindung
W3 (siehe 7) zwischen dem Längslenker 1 und
der Lagerbuchse 10 zu vermeiden bzw. zu begrenzen.
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Die
oben beschriebenen, bevorzugten Ausführungsformen sind nur als Beispiel
dargestellt und begrenzen das Ziel vorliegender Erfindung nicht.
Z. B. muß der
Torsionsbalken nicht nach vorne offen ausgebildet sein, sondern
kann auch eine nach hinten ausgebildete Öffnung aufweisen. Desweiteren können die Öffnungswinkel θ1 oder θ2 des Torsionsbalkens
frei gewählt
werden. Desweiteren ist der Stabilisator 3 ein Element,
auf welches auch verzichtet werden kann.