JP3196002B2 - トレーリングアーム式サスペンションの構造 - Google Patents
トレーリングアーム式サスペンションの構造Info
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- B60G2206/30—Constructional features of rigid axles
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本願発明は、自動車のトレーリン
グアーム式サスペンションのトレーリングアームとトー
ションビームとの連結強度を高めるための技術に関す
る。
グアーム式サスペンションのトレーリングアームとトー
ションビームとの連結強度を高めるための技術に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】トレーリングアーム式サスペンションと
しては、車輪を支持し、上下方向にスイング動作が可能
な左右一対のトレーリングアームを、車幅方向に沿うト
ーションビームによって相互に連結したものがある。こ
のような構造にすれば、トーションビームによって車幅
方向の剛性を向上させることができ、トーションビーム
にいわゆるスタビライザ機能を発揮させることもでき
る。
しては、車輪を支持し、上下方向にスイング動作が可能
な左右一対のトレーリングアームを、車幅方向に沿うト
ーションビームによって相互に連結したものがある。こ
のような構造にすれば、トーションビームによって車幅
方向の剛性を向上させることができ、トーションビーム
にいわゆるスタビライザ機能を発揮させることもでき
る。
【０００３】このようなサスペンションでは、トレーリ
ングアームとトーションビームとの連結は、溶接による
のが通例であり、従来では、たとえば図６に示すような
構造が採用されていた。すなわち、この従来の構造は、
トレーリングアーム１ｅの車幅方向の内側面部１Ａに開
口部１５を形成し、この開口部１５内にトーションビー
ム２ｅの端部を一部挿入した上で、上記開口部１５の周
縁部に沿って溶接Ｗを施した構造である。
ングアームとトーションビームとの連結は、溶接による
のが通例であり、従来では、たとえば図６に示すような
構造が採用されていた。すなわち、この従来の構造は、
トレーリングアーム１ｅの車幅方向の内側面部１Ａに開
口部１５を形成し、この開口部１５内にトーションビー
ム２ｅの端部を一部挿入した上で、上記開口部１５の周
縁部に沿って溶接Ｗを施した構造である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の構造では、
図７に示すように、上記トレーリングアーム１ｅとトー
ションビーム２ｅとの連結部の車幅方向に沿う断面構造
が、溶接Ｗを施した部分において急激に変化している。
すなわち、溶接Ｗの位置よりも車体内側の範囲Ｓ１で
は、トーションビーム２ｅの断面構造であるためにその
剛性は大きいものの、それよりも車体外側の範囲Ｓ２で
は、トーションビーム２ｅとトレーリングアーム１ｅと
の連結が図られていないために、実質的にはトレーリン
グアーム１ｅのみが存在する断面構造に等しく、その剛
性は小さくなっている。したがって、上記溶接Ｗの位置
を境として剛性が急激に変化している。
図７に示すように、上記トレーリングアーム１ｅとトー
ションビーム２ｅとの連結部の車幅方向に沿う断面構造
が、溶接Ｗを施した部分において急激に変化している。
すなわち、溶接Ｗの位置よりも車体内側の範囲Ｓ１で
は、トーションビーム２ｅの断面構造であるためにその
剛性は大きいものの、それよりも車体外側の範囲Ｓ２で
は、トーションビーム２ｅとトレーリングアーム１ｅと
の連結が図られていないために、実質的にはトレーリン
グアーム１ｅのみが存在する断面構造に等しく、その剛
性は小さくなっている。したがって、上記溶接Ｗの位置
を境として剛性が急激に変化している。
【０００５】一方、この種のサスペンションでは、自動
車のフルバンプ時などにおいて、バンプストッパやサス
スプリングなどから入力が生じることにより、上記トレ
ーリングアーム１ｅにこのトレーリングアーム１ｅの支
持中心線Ｃを中心とする非常に大きな捩じり力が発生す
る場合がある。
車のフルバンプ時などにおいて、バンプストッパやサス
スプリングなどから入力が生じることにより、上記トレ
ーリングアーム１ｅにこのトレーリングアーム１ｅの支
持中心線Ｃを中心とする非常に大きな捩じり力が発生す
る場合がある。
【０００６】上記従来の構造では、上記捩じり力が発生
した場合に、断面構造が急変している溶接Ｗの位置、と
くにこれら溶接位置のうち、車幅方向の最も外側に位置
する位置（図６の符号ａで示す箇所）に応力集中が生じ
易くなっていた。このため、従来では、上記応力集中に
よるサスペンションの破壊または損傷を防止することを
目的として、各部の材質のグレードアップ、肉厚の増
大、あるいは補強板の追加などの対策を施す必要があっ
た。その結果、従来では、サスペンションの重量の増大
化や、製造コストの上昇を招くといった難点を生じてい
た。
した場合に、断面構造が急変している溶接Ｗの位置、と
くにこれら溶接位置のうち、車幅方向の最も外側に位置
する位置（図６の符号ａで示す箇所）に応力集中が生じ
易くなっていた。このため、従来では、上記応力集中に
よるサスペンションの破壊または損傷を防止することを
目的として、各部の材質のグレードアップ、肉厚の増
大、あるいは補強板の追加などの対策を施す必要があっ
た。その結果、従来では、サスペンションの重量の増大
化や、製造コストの上昇を招くといった難点を生じてい
た。
【０００７】なお、従来では、たとえば実開昭６１−１
５６１６号公報に所載のサスペンション構造もあるが、
この公報に所載のものも、基本的には上記図６および図
７で示したものと同様な構造であり、応力集中が発生し
易いものであった。
５６１６号公報に所載のサスペンション構造もあるが、
この公報に所載のものも、基本的には上記図６および図
７で示したものと同様な構造であり、応力集中が発生し
易いものであった。
【０００８】本願発明は、このような事情のもとで考え
出されたものであって、トレーリングアームとトーショ
ンビームの連結箇所に応力集中が生じ難いようにして強
度を高め、トレーリングアーム式サスペンションの軽量
化、ならびに製造の容易化が図れるようにすることをそ
の課題としている。
出されたものであって、トレーリングアームとトーショ
ンビームの連結箇所に応力集中が生じ難いようにして強
度を高め、トレーリングアーム式サスペンションの軽量
化、ならびに製造の容易化が図れるようにすることをそ
の課題としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本願発明では、次の技術的手段を講じている。
め、本願発明では、次の技術的手段を講じている。
【００１０】すなわち、本願発明は、トレーリングアー
ムの車幅方向の内側面部に形成された開口部にトーショ
ンビームの端部が挿入され、このトーションビームと上
記トレーリングアームとを連結固定するための溶接が上
記開口部の周縁部に沿って施されているトレーリングア
ーム式サスペンションの構造であって、上記トレーリン
グアームの車幅方向の外側面部には、上記開口部よりも
小サイズの穴部が形成されており、上記トーションビー
ムは、上記トレーリングアーム内を車幅方向に貫通する
ように上記トレーリングアーム内に挿入しているととも
に、このトレーリングアーム内に挿入している部分は、
端部になるほどその幅が狭くなる形状とされ、かつ上記
端部は上記穴部に挿入されて上記穴部の周縁部に溶接さ
れていることを特徴としている。
ムの車幅方向の内側面部に形成された開口部にトーショ
ンビームの端部が挿入され、このトーションビームと上
記トレーリングアームとを連結固定するための溶接が上
記開口部の周縁部に沿って施されているトレーリングア
ーム式サスペンションの構造であって、上記トレーリン
グアームの車幅方向の外側面部には、上記開口部よりも
小サイズの穴部が形成されており、上記トーションビー
ムは、上記トレーリングアーム内を車幅方向に貫通する
ように上記トレーリングアーム内に挿入しているととも
に、このトレーリングアーム内に挿入している部分は、
端部になるほどその幅が狭くなる形状とされ、かつ上記
端部は上記穴部に挿入されて上記穴部の周縁部に溶接さ
れていることを特徴としている。
【００１１】また、上記穴部には、上記トレーリングア
ームとは別個にスタビライザの端部を挿入し、このスタ
ビライザの端部を上記穴部の周縁部に固定して取付けた
構造とすることもできる。
ームとは別個にスタビライザの端部を挿入し、このスタ
ビライザの端部を上記穴部の周縁部に固定して取付けた
構造とすることもできる。
【００１２】
【発明の作用および効果】本願発明においては、トーシ
ョンビームの端部がトレーリングアームの車幅方向に沿
って貫通するように設けられ、しかもこのトレーリング
アームの車幅方向の内、外両側面部の少なくとも２箇所
の所定箇所がトーションビームの端部に溶接されている
ために、単に従来よりも溶接箇所を多くできるだけでは
なく、トレーリングアームとトーションビームとの連結
部におけるトレーリングアームの車幅方向の全域とこの
トレーリングアームに挿入されているトーションビーム
の端部の全域とを有効に一体化することができる。すな
わち、本願発明では、トレーリングアームとトーション
ビームとの連結部において、トーションビームの断面構
造からトレーリングアームのみが存在する断面構造へ急
激に変化するような部分を無くし、断面構造または剛性
の変化を緩やかにすることが可能となる。
ョンビームの端部がトレーリングアームの車幅方向に沿
って貫通するように設けられ、しかもこのトレーリング
アームの車幅方向の内、外両側面部の少なくとも２箇所
の所定箇所がトーションビームの端部に溶接されている
ために、単に従来よりも溶接箇所を多くできるだけでは
なく、トレーリングアームとトーションビームとの連結
部におけるトレーリングアームの車幅方向の全域とこの
トレーリングアームに挿入されているトーションビーム
の端部の全域とを有効に一体化することができる。すな
わち、本願発明では、トレーリングアームとトーション
ビームとの連結部において、トーションビームの断面構
造からトレーリングアームのみが存在する断面構造へ急
激に変化するような部分を無くし、断面構造または剛性
の変化を緩やかにすることが可能となる。
【００１３】したがって、本願発明では、トレーリング
アームとトーションビームとの連結部の特定箇所に応力
集中が発生することを適切に防止し、または抑制するこ
とができ、サスペンション強度を向上させることができ
る。その結果、従来よりも各部の肉厚を小さくできるな
どの利点が得られ、サスペンション全体の軽量化や、製
造コストの低減化が図れるという格別な効果が得られ
る。
アームとトーションビームとの連結部の特定箇所に応力
集中が発生することを適切に防止し、または抑制するこ
とができ、サスペンション強度を向上させることができ
る。その結果、従来よりも各部の肉厚を小さくできるな
どの利点が得られ、サスペンション全体の軽量化や、製
造コストの低減化が図れるという格別な効果が得られ
る。
【００１４】また、上記トレーリングアームの穴部に、
トーションビームとは別個にスタビライザの端部を挿入
して固定させる構造によれば、上記トレーリングアーム
の穴部をトーションビームとスタビライザとの２つの部
材の連結固定に兼用することできて合理的であり、スタ
ビライザを取付けるための専用のブラケット部をトレー
リングアームに別途追加して設けるような手間が省け、
製造コストの低減化に役立つ。
トーションビームとは別個にスタビライザの端部を挿入
して固定させる構造によれば、上記トレーリングアーム
の穴部をトーションビームとスタビライザとの２つの部
材の連結固定に兼用することできて合理的であり、スタ
ビライザを取付けるための専用のブラケット部をトレー
リングアームに別途追加して設けるような手間が省け、
製造コストの低減化に役立つ。
【００１５】
【実施例の説明】以下、本願発明の好ましい実施例を、
図面を参照しつつ具体的に説明する。
図面を参照しつつ具体的に説明する。
【００１６】図１は、本願発明が適用されたトレーリン
グアーム式サスペンションの一例を示す平面図である。
図２はその要部斜視図、図３は図２の矢視Ａ拡大側面図
である。
グアーム式サスペンションの一例を示す平面図である。
図２はその要部斜視図、図３は図２の矢視Ａ拡大側面図
である。
【００１７】図１において、このトレーリングアーム式
サスペンションは、左右一対のトレーリングアーム１，
１、これら一対のトレーリングアーム１，１に両端部が
連結されたトーションビーム２、およびスタビライザ３
などを具備して構成されている。なお、図１において、
矢印Ｎ１方向が車体前方であり、矢印Ｎ２方向が車幅方
向である。
サスペンションは、左右一対のトレーリングアーム１，
１、これら一対のトレーリングアーム１，１に両端部が
連結されたトーションビーム２、およびスタビライザ３
などを具備して構成されている。なお、図１において、
矢印Ｎ１方向が車体前方であり、矢印Ｎ２方向が車幅方
向である。
【００１８】図２に示すように、上記各トレーリングア
ーム１の前端部には、このトレーリングアーム１を車体
フレーム（図示略）に取付けるためのブッシュ１０が設
けられており、このブッシュ１０を支点としてトレーリ
ングアーム１の全体が上下方向にスイング動作可能であ
る。また、このトレーリングアーム１の後端部には、車
輪を取付けるためのスピンドル軸１１が突設されている
他、サススプリングを取付けるための取付部１２などが
適宜設けられている。
ーム１の前端部には、このトレーリングアーム１を車体
フレーム（図示略）に取付けるためのブッシュ１０が設
けられており、このブッシュ１０を支点としてトレーリ
ングアーム１の全体が上下方向にスイング動作可能であ
る。また、このトレーリングアーム１の後端部には、車
輪を取付けるためのスピンドル軸１１が突設されている
他、サススプリングを取付けるための取付部１２などが
適宜設けられている。
【００１９】本実施例においては、上記トレーリングア
ーム１は、上下２分割状のアッパ部材１ａとロア部材１
ｂとが接合して構成されたいわゆるモナカ状構造となっ
ている。これらアッパ部材１ａとロア部材１ｂとは、金
属板をプレス加工（深絞り加工）することによって形成
されたものであり、アッパ部材１ａの下部の周縁部とロ
ア部材１ｂの上部の周縁部には、これら両者を互いに接
合させるためのフランジ（つば）１３ａ，１３ｂが適宜
設けられている。
ーム１は、上下２分割状のアッパ部材１ａとロア部材１
ｂとが接合して構成されたいわゆるモナカ状構造となっ
ている。これらアッパ部材１ａとロア部材１ｂとは、金
属板をプレス加工（深絞り加工）することによって形成
されたものであり、アッパ部材１ａの下部の周縁部とロ
ア部材１ｂの上部の周縁部には、これら両者を互いに接
合させるためのフランジ（つば）１３ａ，１３ｂが適宜
設けられている。
【００２０】ただし、上記トレーリングアーム１の車幅
方向の外側面部１Ｂにおいては、この外側面部１Ｂに位
置する上側のフランジ１３ａの一部が上方に湾曲される
とともに、下側のフランジ１３ｂの一部が下方に湾曲さ
れることによって、これらフランジ１３ａ，１３ｂによ
って外周が囲まれた穴部１４が形成されている。一方、
このトレーリングアーム１の車幅方向の内側面部１Ａに
は、トーションビーム２の端部を嵌入させるための開口
部１５が形成されており、上記穴部１４はこの開口部１
５と連通した貫通穴となっている。
方向の外側面部１Ｂにおいては、この外側面部１Ｂに位
置する上側のフランジ１３ａの一部が上方に湾曲される
とともに、下側のフランジ１３ｂの一部が下方に湾曲さ
れることによって、これらフランジ１３ａ，１３ｂによ
って外周が囲まれた穴部１４が形成されている。一方、
このトレーリングアーム１の車幅方向の内側面部１Ａに
は、トーションビーム２の端部を嵌入させるための開口
部１５が形成されており、上記穴部１４はこの開口部１
５と連通した貫通穴となっている。
【００２１】図４は、図１のＸ１−Ｘ１線断面図であ
る。同図に示すように、上記トーションビーム２は、車
体前方側が開口した断面略Ｕ字状またはＶ字状に形成さ
れたものであり、たとえば一定厚みの金属板を屈曲また
は湾曲加工して形成される。このトーションビーム２の
両端部は、図１および図２に示すように、各トレーリン
グアーム１内を車幅方向に沿って貫通するように、各ト
レーリングアーム１の開口部１５から穴部１４の形成箇
所まで挿入されている。
る。同図に示すように、上記トーションビーム２は、車
体前方側が開口した断面略Ｕ字状またはＶ字状に形成さ
れたものであり、たとえば一定厚みの金属板を屈曲また
は湾曲加工して形成される。このトーションビーム２の
両端部は、図１および図２に示すように、各トレーリン
グアーム１内を車幅方向に沿って貫通するように、各ト
レーリングアーム１の開口部１５から穴部１４の形成箇
所まで挿入されている。
【００２２】なお、トーションビーム２は、一対のトレ
ーリングアーム１，１間においては各所が略同一幅とな
るように形成されているが、各トレーリングアーム１内
に挿入されている部分においては端部になるほどその幅
が狭くなるように形成されており、開口部１５よりも小
寸法に形成されている穴部１４への挿入に支障がないよ
うに配慮されている。
ーリングアーム１，１間においては各所が略同一幅とな
るように形成されているが、各トレーリングアーム１内
に挿入されている部分においては端部になるほどその幅
が狭くなるように形成されており、開口部１５よりも小
寸法に形成されている穴部１４への挿入に支障がないよ
うに配慮されている。
【００２３】各トレーリングアーム１とトーションビー
ム２との溶接Ｗは、上記開口部１５の周縁部のみなら
ず、上記穴部１４の周縁部においてもなされている。具
体的には、図３に示すように、強度の大きなフランジ１
３ａ，１３ｂにトーションビーム２の端部が当接され、
上記溶接Ｗはこれら当接箇所に施されている。
ム２との溶接Ｗは、上記開口部１５の周縁部のみなら
ず、上記穴部１４の周縁部においてもなされている。具
体的には、図３に示すように、強度の大きなフランジ１
３ａ，１３ｂにトーションビーム２の端部が当接され、
上記溶接Ｗはこれら当接箇所に施されている。
【００２４】上記スタビライザ３は、いわゆるロール剛
性を高め、車体のローリングを少なくするために取付け
られるものである。上記トーションビーム２は、スタビ
ライザ機能を発揮するものであるが、スタビライザ３を
追加して設けることによってロール剛性を一層高めるこ
とが可能である。
性を高め、車体のローリングを少なくするために取付け
られるものである。上記トーションビーム２は、スタビ
ライザ機能を発揮するものであるが、スタビライザ３を
追加して設けることによってロール剛性を一層高めるこ
とが可能である。
【００２５】このスタビライザ３は、図４に示すよう
に、トーションビーム２内に配置されて、このトーショ
ンビーム２の長手方向に沿って設けられている。そし
て、その両端部は、図１および図２に示すように、トー
ションビーム２と同様に、各トレーリングアーム１の開
口部１５を挿通して穴部１４に挿入されている。図３に
示すように、このスタビライザ３の端部は、トレーリン
グアーム１の一対のフランジ１３ａ，１３ｂ間に挟まれ
ており、ボルト・ナット４，４ａの締付けによってこれ
らフランジ１３ａ，１３ｂに固定して取付けられてい
る。
に、トーションビーム２内に配置されて、このトーショ
ンビーム２の長手方向に沿って設けられている。そし
て、その両端部は、図１および図２に示すように、トー
ションビーム２と同様に、各トレーリングアーム１の開
口部１５を挿通して穴部１４に挿入されている。図３に
示すように、このスタビライザ３の端部は、トレーリン
グアーム１の一対のフランジ１３ａ，１３ｂ間に挟まれ
ており、ボルト・ナット４，４ａの締付けによってこれ
らフランジ１３ａ，１３ｂに固定して取付けられてい
る。
【００２６】上記構成のトレーリングアーム式サスペン
ションでは、トレーリングアーム１とトーションビーム
２との連結部の断面構造は、図５に示すようになってい
る（図５は、図１のＸ２−Ｘ２線断面図である）。すな
わち、トーションビーム２の端部はトレーリングアーム
１内を貫通し、このトレーリングアーム１の内外両側面
部１Ａ，１Ｂの各所において溶接Ｗ（Ｗ１，Ｗ２）が施
されている。したがって、このサスペンションの左右の
トレーリングアーム１，１間に上下段差が生じるなどし
て、トレーリングアーム１およびトーションビーム２に
捩じり力が作用しても、この力が溶接Ｗ１の位置へ集中
して作用することは回避され、他方の溶接Ｗ２の位置に
も作用することとなる。
ションでは、トレーリングアーム１とトーションビーム
２との連結部の断面構造は、図５に示すようになってい
る（図５は、図１のＸ２−Ｘ２線断面図である）。すな
わち、トーションビーム２の端部はトレーリングアーム
１内を貫通し、このトレーリングアーム１の内外両側面
部１Ａ，１Ｂの各所において溶接Ｗ（Ｗ１，Ｗ２）が施
されている。したがって、このサスペンションの左右の
トレーリングアーム１，１間に上下段差が生じるなどし
て、トレーリングアーム１およびトーションビーム２に
捩じり力が作用しても、この力が溶接Ｗ１の位置へ集中
して作用することは回避され、他方の溶接Ｗ２の位置に
も作用することとなる。
【００２７】上記図５で示した断面構造では、トレーリ
ングアーム１とトーションビーム２とが効率よく一体化
された構造となっており、この連結構造の各部の剛性の
変化が少ないものとなっている。すなわち、図５に示す
連結構造では、溶接Ｗ１の位置よりも内側の範囲Ｓａで
は、トーションビーム２が単独で存在する剛性の大きな
部位である。これに対し、溶接Ｗ１よりも外側の範囲Ｓ
ｂでは、溶接Ｗ１に加えて溶接Ｗ２によってもトレーリ
ングアーム１とトーションビーム２との連結が図られて
いるために、トレーリングアーム１が単独で存在する断
面構造ではなく、トレーリングアーム１とトーションビ
ーム２とが組み合わされた断面構造の剛性となってい
る。
ングアーム１とトーションビーム２とが効率よく一体化
された構造となっており、この連結構造の各部の剛性の
変化が少ないものとなっている。すなわち、図５に示す
連結構造では、溶接Ｗ１の位置よりも内側の範囲Ｓａで
は、トーションビーム２が単独で存在する剛性の大きな
部位である。これに対し、溶接Ｗ１よりも外側の範囲Ｓ
ｂでは、溶接Ｗ１に加えて溶接Ｗ２によってもトレーリ
ングアーム１とトーションビーム２との連結が図られて
いるために、トレーリングアーム１が単独で存在する断
面構造ではなく、トレーリングアーム１とトーションビ
ーム２とが組み合わされた断面構造の剛性となってい
る。
【００２８】したがって、上記範囲Ｓａよりも範囲Ｓｂ
の方が剛性が大きくなる傾向が見られるものの、トーシ
ョンビーム単独の剛性からトレーリングアーム単独の剛
性に変化するといった急激な剛性の変化はない。その結
果、上記捩じり力に原因する応力が特定の箇所に集中し
て作用することが緩和され、サスペンション全体の強度
向上が図れることとなる。
の方が剛性が大きくなる傾向が見られるものの、トーシ
ョンビーム単独の剛性からトレーリングアーム単独の剛
性に変化するといった急激な剛性の変化はない。その結
果、上記捩じり力に原因する応力が特定の箇所に集中し
て作用することが緩和され、サスペンション全体の強度
向上が図れることとなる。
【００２９】また、上記のような捩じり力が発生した場
合には、この力が穴部１４の溶接Ｗ２の箇所にも作用す
るが、この溶接Ｗ２は、トレーリングアーム１の強度の
大きなフランジ１３ａ，１３ｂに施されているために、
充分な耐久強度が得られることとなる。したがって、ト
レーリングアーム１の全体の肉厚を大きくするような必
要を無くすことが可能となる。
合には、この力が穴部１４の溶接Ｗ２の箇所にも作用す
るが、この溶接Ｗ２は、トレーリングアーム１の強度の
大きなフランジ１３ａ，１３ｂに施されているために、
充分な耐久強度が得られることとなる。したがって、ト
レーリングアーム１の全体の肉厚を大きくするような必
要を無くすことが可能となる。
【００３０】さらに、上記トレーリングアーム式サスペ
ンションでは、スタビライザ３を設けていることにより
ロール剛性の向上が図れるが、このスタビライザ３の取
付けはトーションビーム２の固定を図るための穴部１４
を利用して行われている。したがって、トレーリングア
ーム１にスタビライザ３を取付けるための専用のブラケ
ット部を別途形成するような手間が省ける。また、図３
に示すように、スタビライザ３の上下をフランジ１３
ａ，１３ｂによって挟み付けてボルト締めした構造で
は、スタビライザ３との一体化によって、これらフラン
ジ１３ａ，１３ｂの強度を高めることも可能である。し
たがって、穴部１４の周縁部の強度を一層高めることが
でき、この周縁部に溶接されるトーションビーム２の取
付けを一層確実なものにすることができる。
ンションでは、スタビライザ３を設けていることにより
ロール剛性の向上が図れるが、このスタビライザ３の取
付けはトーションビーム２の固定を図るための穴部１４
を利用して行われている。したがって、トレーリングア
ーム１にスタビライザ３を取付けるための専用のブラケ
ット部を別途形成するような手間が省ける。また、図３
に示すように、スタビライザ３の上下をフランジ１３
ａ，１３ｂによって挟み付けてボルト締めした構造で
は、スタビライザ３との一体化によって、これらフラン
ジ１３ａ，１３ｂの強度を高めることも可能である。し
たがって、穴部１４の周縁部の強度を一層高めることが
でき、この周縁部に溶接されるトーションビーム２の取
付けを一層確実なものにすることができる。
【００３１】なお、上記実施例では、トレーリングアー
ム１を構成するアッパ部材１ａとロア部材１ｂのフラン
ジ１３ａ，１３ｂを利用して穴部１４を形成し、この穴
部１４の周辺部の強度を非常に優れたものにしている
が、本願発明は必ずしもこのように構成する必要はな
い。本願発明では、上記穴部１４をフランジ１３ａ，１
３ｂを利用しない通常の一般的構造の穴部としてもよ
く、またこの穴部１４の具体的な形状やサイズなども問
わない。さらに、トレーリングアーム１をアッパ部材と
ロア部材とによって形成することなく、たとえば断面コ
字状の鋼材などを適宜用いてトレーリングアームを製作
してもかまわない。
ム１を構成するアッパ部材１ａとロア部材１ｂのフラン
ジ１３ａ，１３ｂを利用して穴部１４を形成し、この穴
部１４の周辺部の強度を非常に優れたものにしている
が、本願発明は必ずしもこのように構成する必要はな
い。本願発明では、上記穴部１４をフランジ１３ａ，１
３ｂを利用しない通常の一般的構造の穴部としてもよ
く、またこの穴部１４の具体的な形状やサイズなども問
わない。さらに、トレーリングアーム１をアッパ部材と
ロア部材とによって形成することなく、たとえば断面コ
字状の鋼材などを適宜用いてトレーリングアームを製作
してもかまわない。
【００３２】その他、本願発明は、トレーリングアーム
やトーションビームなどの各部の具体的な構成は、決し
て上記実施例のように限定されず、種々に設計変更自在
である。
やトーションビームなどの各部の具体的な構成は、決し
て上記実施例のように限定されず、種々に設計変更自在
である。
【図１】本願発明が適用されたトレーリングアーム式サ
スペンションの一例を示す全体平面図。
スペンションの一例を示す全体平面図。
【図２】図１に示すトレーリングアーム式サスペンショ
ンの要部斜視図。
ンの要部斜視図。
【図３】図２の矢視Ａ拡大側面図。
【図４】図１のＸ１−Ｘ１線断面図。
【図５】図１のＸ２−Ｘ２線断面図。
【図６】従来のトレーリングアーム式サスペンションの
構造の一例を示す要部平面図。
構造の一例を示す要部平面図。
【図７】図６のＸ３−Ｘ３線断面図。
１ トレーリングアーム １Ａ 内側面部（トレーリングアームの） １Ｂ 外側面部（トレーリングアームの） ２ トーションビーム ３ スタビライザ １４ 穴部 １５ 開口部 Ｗ 溶接
フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭59−8808（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−15616（ＪＰ，Ｕ) 西独国特許出願公開2651432（ＤＥ, Ａ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 7/00 B60G 9/04
Claims (2)
- 【請求項１】 トレーリングアームの車幅方向の内側面
部に形成された開口部にトーションビームの端部が挿入
され、このトーションビームと上記トレーリングアーム
とを連結固定するための溶接が上記開口部の周縁部に沿
って施されているトレーリングアーム式サスペンション
の構造であって、 上記トレーリングアームの車幅方向の外側面部には、上
記開口部よりも小サイズの穴部が形成されており、 上記トーションビームは、上記トレーリングアーム内を
車幅方向に貫通するように上記トレーリングアーム内に
挿入しているとともに、このトレーリングアーム内に挿
入している部分は、端部になるほどその幅が狭くなる形
状とされ、かつ上記端部は上記穴部に挿入されて上記穴
部の周縁部に溶接されていることを特徴とする、トレー
リングアーム式サスペンションの構造。 - 【請求項２】 上記穴部には、上記トレーリングアーム
とは別個にスタビライザの端部が挿入され、このスタビ
ライザの端部が上記穴部の周縁部に固定して取付けられ
ていることを特徴とする、請求項１に記載のトレーリン
グアーム式サスペンションの構造。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02400095A JP3196002B2 (ja) | 1995-02-13 | 1995-02-13 | トレーリングアーム式サスペンションの構造 |
| MYPI96000445A MY112499A (en) | 1995-02-13 | 1996-02-07 | Trailing arm suspension structure for vehicle |
| GB9602590A GB2297733B (en) | 1995-02-13 | 1996-02-08 | Trailing arm suspension structure for a vehicle |
| DE19605283A DE19605283B4 (de) | 1995-02-13 | 1996-02-13 | Längslenkeraufhängung für Fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02400095A JP3196002B2 (ja) | 1995-02-13 | 1995-02-13 | トレーリングアーム式サスペンションの構造 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08216639A JPH08216639A (ja) | 1996-08-27 |
| JP3196002B2 true JP3196002B2 (ja) | 2001-08-06 |
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ID=12126309
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02400095A Expired - Fee Related JP3196002B2 (ja) | 1995-02-13 | 1995-02-13 | トレーリングアーム式サスペンションの構造 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3196002B2 (ja) |
| DE (1) | DE19605283B4 (ja) |
| GB (1) | GB2297733B (ja) |
| MY (1) | MY112499A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US9579947B2 (en) | 2015-05-06 | 2017-02-28 | Hyundai Motor Company | Coupled torsion beam axle for vehicles |
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| DE19649076B4 (de) * | 1996-11-27 | 2006-10-05 | Benteler Ag | Verfahren zur Herstellung einer Verbundlenkerachse für Kraftfahrzeuge und Verbundlenkerachse |
| FR2766422B1 (fr) * | 1997-07-22 | 1999-10-22 | Peugeot | Essieu arriere de vehicule automobile |
| DE29718751U1 (de) * | 1997-10-04 | 1998-02-12 | Sauer Achsenfab | Achsaufhängung für Fahrzeuge |
| FR2795681B1 (fr) * | 1999-07-02 | 2002-06-21 | Renault | Suspension pour vehicule automobile |
| EP1314587B1 (de) | 2001-11-22 | 2006-07-19 | Benteler Automobiltechnik GmbH | Verbundlenkerachse für ein Kraftfahrzeug |
| FR2846914B1 (fr) * | 2002-11-08 | 2004-12-17 | Auto Chassis Int | Renfort souple de barre anti-devers |
| JP2005029155A (ja) * | 2003-07-08 | 2005-02-03 | Benteler Automobiltechnik Gmbh | トーションビーム式アクスルのための、鋼から成るクロスストラット |
| FR2857299B1 (fr) * | 2003-07-08 | 2005-10-21 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Train arriere pour vehicule automobile, a traverse de section elliptique |
| FR2861647B1 (fr) * | 2003-10-29 | 2006-03-31 | Auto Chassis Int Snc | Essieu souple dont la raideur transversale est augmentee a l'aide d'au moins une piece formant coupelle de ressort, coupelle de ressort et vehicule correspondant |
| DE102004004889A1 (de) * | 2004-01-30 | 2005-08-18 | Volkswagen Ag | Achskonstruktion für ein Kraftfahrzeug |
| JP4193837B2 (ja) | 2005-11-04 | 2008-12-10 | トヨタ自動車株式会社 | トレーリング・アーム式サスペンション構造及びアクスルキャリア |
| KR100663927B1 (ko) * | 2006-07-04 | 2007-01-05 | 주식회사 오스템 | 토션빔과 트레일링아암 간의 연결튜브를 구비한 토션빔액슬 |
| DE102007052632A1 (de) * | 2007-11-05 | 2009-05-07 | Benteler Automobiltechnik Gmbh | Verbundlenkerachse |
| DE102008045082A1 (de) * | 2008-08-29 | 2010-03-04 | Volkswagen Ag | Hinterachse eines Kraftfahrzeugs mit Hinterradantrieb |
| DE102008062901A1 (de) * | 2008-12-23 | 2010-06-24 | Volkswagen Ag | Verbundlenker-Hinterachse |
| DE102013217639A1 (de) * | 2013-09-04 | 2015-03-05 | Zf Friedrichshafen Ag | Verbundlenkerachse mit ein- und ausbaubarem Stabilisator |
| DE202014102472U1 (de) * | 2014-05-27 | 2015-09-01 | Alois Kober Gmbh | Achsanordnung |
| JP6479900B2 (ja) * | 2017-07-04 | 2019-03-06 | 本田技研工業株式会社 | トーションビーム式サスペンション構造および車両 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2651432C2 (de) * | 1976-11-11 | 1985-08-29 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Achsaufhängung für Kraftfahrzeuge |
| GB2041845B (en) * | 1979-02-15 | 1982-08-25 | Talbot Motor | Motor vehicle suspensions |
| DE3230114A1 (de) * | 1982-08-13 | 1984-02-16 | Adam Opel AG, 6090 Rüsselsheim | Hinterachse fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge |
| IT1187887B (it) * | 1986-01-31 | 1987-12-23 | Fiat Auto Spa | Perfezionamenti alle sospensioni per autoveicoli |
| DE4008706C2 (de) * | 1990-03-17 | 1995-11-02 | Opel Adam Ag | Radaufhängung für Kraftfahrzeuge |
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-
1995
- 1995-02-13 JP JP02400095A patent/JP3196002B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-02-07 MY MYPI96000445A patent/MY112499A/en unknown
- 1996-02-08 GB GB9602590A patent/GB2297733B/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-02-13 DE DE19605283A patent/DE19605283B4/de not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US9579947B2 (en) | 2015-05-06 | 2017-02-28 | Hyundai Motor Company | Coupled torsion beam axle for vehicles |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08216639A (ja) | 1996-08-27 |
| GB9602590D0 (en) | 1996-04-10 |
| MY112499A (en) | 2001-06-30 |
| DE19605283B4 (de) | 2005-09-29 |
| DE19605283A1 (de) | 1996-08-22 |
| GB2297733A (en) | 1996-08-14 |
| GB2297733B (en) | 1998-09-02 |
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