JP4487890B2 - トーションビーム式サスペンション - Google Patents

Description

本発明は、車幅方向に延び、長手方向各端がトレーリングアームの前後方向中央部分に連結されるトーションビーム式サスペンションに関するものである。

従来より、車体前後方向に延び、前端が車体に揺動可能に支持され、後端に後輪を回転自在に支持する左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延び、長手方向各端が上記トレーリングアームの前後方向中央部分に連結されるトーションビームと、このトーションビームの長手方向各端と上記トレーリングアームの後側部分とのコーナー部分に配設されると共に、後部にコイルスプリング取付座を備えたスプリングシートとを備えたトーションビーム式サスペンションは知られている。

このようなトーションビーム式サスペンションにおいて、例えば、特許文献１では、スプリングシートがトーションビーム及びトレーリングアームに固定されている。このトーションビーム式サスペンションでは、トーションビームの外周面であって、コイルスプリングに対向する位置に凹部を形成し、コイルスプリングをトーションビームの近くに配置しても、凹部によってコイルスプリングとトーションビームとの干渉を回避するようにしている。
特開２００５−１４８３３号公報（図１）

ところで、従来より、ダンパーを取り付けるためのダンパー取付座は、レバー比などの関係からコイルスプリング取付座よりも後方に設けられるのが一般的となっている。

このような場合、レバー比、部品点数の削減、溶接工数の削減などの種々の観点から、ダンパー取付座をスプリングシートに取り付けることが考えられる。すると、上記特許文献１のように、スプリングシートがトーションビーム及びトレーリングアームに連結されていると、コイルスプリング及びダンパーから伝わる力によって、スプリングシートが過度にトーションビームにねじり力を与えることとなり、トーションビーム式サスペンションの性能上及び強度上の問題がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、スプリングシートの構成に工夫を加えることで、ダンパー取付座が設けられたスプリングシートをトーションビーム及びトレーリングアームに連結した場合でも、ダンパーからの荷重を確実に支持すると共に、スプリングシートが過度にトーションビームにねじり力を伝えるのを防止することにある。

上記の目的を達成するために、この発明では、スプリングシートのフランジ部に折り曲げ部を設けるようにした。

具体的には、第１の発明では、トーションビーム式サスペンションを対象とし、
このトーションビーム式サスペンションは、車体前後方向に延び、前端が車体に揺動可能に支持され、後端に後輪を回転自在に支持する左右一対のトレーリングアームと、
車幅方向に延び、長手方向各端が上記トレーリングアームの前後方向中央部分に連結されるトーションビームと、
上記トーションビームの長手方向各端と上記トレーリングアームの後側部分とのコーナー部分に配設されると共に、上記トーションビーム及びトレーリングアームに固定され、後部にコイルスプリング取付座を備えたスプリングシートと、
上記スプリングシートの後端に設けられたダンパーを取り付けるためのダンパー取付座とを備え、
上記スプリングシートは、上記コイルスプリングを支持すると共に、上記トレーリングアームに連結され、上記トーションビームには連結されない底壁部と、該底壁部から上方に折り曲げられると共に、上記トーションビーム及びトレーリングアームに連結されるフランジ部とを有し、
上記フランジ部は、上記ダンパー取付座近傍において後方へ向けて折り曲げられた折り曲げ部を備える構成とする。

すなわち、剛性の高いスプリングシートが、トーションビーム及びトレーリングアームに堅固に固定されると、コイルスプリング取付座においてスプリングからの荷重を支持すると共に、ダンパー取付座においてダンパーからの荷重を支持するので、トーションビームにねじり力を伝えすぎることとなる。しかし、上記の構成によると、スプリングシートの底壁部をトレーリングアームに連結し、かつトーションビームには連結しないことにより、ダンパーからの荷重をトレーリングアームに伝達しながら、トーションビームにできるだけ伝達しないようにしている。このことで低下したスプリングシートの剛性を底壁部から上方に折り曲げられたフランジ部におけるダンパー取付座近傍に設けた折り曲げ部によって補うと共に、ダンパーからの荷重は、周囲よりも剛性の高い折れ曲げ部を伝わってスプリングシートからトレーリングアーム側に効果的に伝達される。

第２の発明では、上記トーションビームは、中空パイプから成形され、長手方向中間部分が閉断面かつ異形断面形状を有するものとする。

上記の構成によると、トーションビームの長手方向中間部分を変形させてその断面形状を異形断面形状とすることにより、長手方向の剛性を高めて車両のコーナーリング時に加わる横力を効果的に受け持つことで、操縦安定性が向上する。

第３の発明では、上記折り曲げ部は、トレーリングアームとダンパー取付座との間に設けられる構成とする。

上記の構成によると、ダンパー取付座に加わった荷重が折り曲げ部を伝わってトレーリングアーム側に伝達される。

第４の発明では、上記折り曲げ部の車幅方向外端は、トレーリングアームに連結される構成とする。

上記の構成によると、ダンパー取付座に加わった荷重は、折り曲げ部により該折り曲げ部の車幅方向外端に連結されたトレーリングアーム側に確実に伝達される。

第５の発明では、上記折り曲げ部は、後方に向かって下方に傾斜する延長部を有している構成とする。

上記の構成によると、折り曲げ部の先端（後端）を下方へ向けることで、ダンパーからの下方への荷重に対する剛性を高めているので、トレーリングアーム側への荷重の伝達が容易になる。

第６の発明では、第３の発明において、上記ダンパー取付座は、上記フランジ部に連結されると共に、各々上下方向に延びる折り曲げ部側の縦壁と車幅方向内側の縦壁を有し、折り曲げ部側の縦壁が、車幅方向内側の縦壁に比べて支持剛性が高くなるように上記フランジ部に連結される構成とする。

上記の構成によると、ダンパー取付座に加わった荷重が、折り曲げ部側の剛性の高い縦壁により、車幅方向内側の縦壁に比べて多く伝えられるので、ダンパーからの荷重は、スプリングシートからトレーリングアーム側に効果的に伝達される。

第７の発明では、上記折り曲げ部は、該折り曲げ部とダンパー取付座との間に隙間が形成されるように設けられる構成とする。

すなわち、折り曲げ部は、ダンパー取付座に隙間を設けずに連結して取り付けた方が、ダンパーの支持剛性が上がるが、その効果よりも、両者の連結部に応力が集中して亀裂が入るといったリスクがあり、このリスクの方が大きいため、上記の構成では、隙間を設けて、支持剛性向上とリスクのバランスが取られる。

第８の発明では、上記スプリングシートとトレーリングアームとは、断続的に連結される構成とする。

上記の構成によると、スプリングシートとトレーリングアームとを連続的でなく、断続的に連結することにより、両者の結合度を適度に弱め、トレーリングアームのトーションビームに対する上下方向の相対変位に伴ってスプリングシートに捻れが生じても、トレーリングアームとの結合において、応力の集中が防止される。

第９の発明では、上記スプリングシートのトレーリングアーム近傍に開口部が形成される構成とする。

上記の構成によると、開口部を設けることにより、スプリングシートとトレーリングアームとの結合度を適度に弱め、トレーリングアームのトーションビームに対する上下方向の相対変位に伴ってスプリングシートに捻れが生じても、トレーリングアームとの結合において、応力の集中が防止される。

第１０の発明では、上記開口部近傍では、上記スプリングシートとトレーリングアームとが連結されていない非連結部が形成される構成とする。

上記の構成によると、開口部から非連結部にかけて直線状に剛性を弱めることができ、トレーリングアームのトーションビームに対する上下方向の相対変位に伴ってスプリングシートに捻れが生じても、トレーリングアームとの結合において、応力の集中がより確実に防止される。

第１１の発明では、上記フランジ部とトーションビームとの連結部分は、前方に向かって車幅方向外方に広がるように傾斜する傾斜部を有する構成とする。

上記の構成によると、フランジ部から伝わってきたコイルスプリング及びダンパーの荷重を車幅方向内側でなく、車幅方向外側に伝達することにより、荷重をトーションビームに伝えすぎたことによるトーションビームの過大な捻れが防止される。

第１２の発明では、上記傾斜部は、フランジ部と同一直線上に延びる構成とする。

上記の構成によると、フランジ部から伝わってきたコイルスプリング及びダンパーからの荷重を傾斜部によって車幅方向外側に向かって滑らかにトーションビームに伝えることで、トーションビームの過大な捻れが防止される。

以上説明したように、上記第１の発明によれば、コイルスプリング取付座が設けられたスプリングシートの底壁部をトレーリングアームにのみ連結し、この底壁部から上方に折り曲げられたフランジ部をトーションビーム及びトレーリングアームに連結すると共に、このフランジ部のダンパー取付座近傍に後方へ向けて折り曲げられた折り曲げ部を設けて剛性を高めている。このため、折り曲げ部によりダンパーからの荷重を確実に支持すると共に、スプリングシートが過度にトーションビームにねじり力を伝えるのを防止することができる。

上記第２の発明によれば、トーションビームの長手方向中間部分を閉断面かつ異形断面形状を有するものとし、トーションビームの長手方向の剛性を高めている。このため、本発明により、スプリングシートから伝達された適度なねじり力が剛性の高いトーションビームに伝えられ、車両のコーナーリング時に作用する横力を効果的に受け持つことができるので、操縦安定性を格段に向上させることができる。

上記第３の発明によれば、折り曲げ部をトレーリングアームとダンパー取付座との間に設けてこの間の剛性を高め、ダンパー取付座に加わった荷重をトレーリングアーム側に伝達している。このため、折り曲げ部によりダンパーからの荷重を確実に支持すると共に、スプリングシートが過度にトーションビームにねじり力を伝えるのを防止することができる。

上記第４の発明によれば、折り曲げ部の車幅方向外端をトレーリングアームに連結し、ダンパー取付座に加わった荷重をトレーリングアーム側に確実に伝達している。このため、折り曲げ部によりダンパーからの荷重を確実に支持すると共に、スプリングシートが過度にトーションビームにねじり力を伝えるのを防止することができる。

上記第５の発明によれば、折り曲げ部に後方に向かって下方に傾斜する延長部を形成し、ダンパーからの下向きの荷重に対する剛性を高めている。このため、トレーリングアーム側への荷重の伝達を容易にして、折り曲げ部によりダンパーからの荷重を確実に支持すると共に、スプリングシートが過度にトーションビームにねじり力を伝えるのを防止することができる。

上記第６の発明によれば、ダンパー取付座をフランジ部に連結する上下方向に延びる折り曲げ部側の縦壁と車幅方向内側の縦壁のうち、折り曲げ部側の縦壁を車幅方向内側の縦壁に比べて支持剛性が高くなるようにフランジ部に連結することで、ダンパーからの荷重をスプリングシートからトレーリングアーム側に効果的に伝達している。このため、折り曲げ部によりダンパーからの荷重を確実に支持すると共に、スプリングシートが過度にトーションビームにねじり力を伝えるのを防止することができる。

上記第７の発明によれば、折り曲げ部とダンパー取付座との間に、支持剛性向上と亀裂発生のリスクとのバランスを考え、隙間を形成している。このため、折り曲げ部とダンパー取付座との間に亀裂が発生するのを防ぎながら、折り曲げ部によりダンパーからの荷重を確実に支持すると共に、スプリングシートが過度にトーションビームにねじり力を伝えるのをさらに効果的に防止することができる。

上記第８の発明によれば、スプリングシートとトレーリングアームとを断続的に連結して、両者の結合度を適度に弱めている。このため、ダンパーからの荷重を確実に支持しながら、スプリングシートに捻れが生じても、トレーリングアームとの結合において、応力の集中を防止することができる。

上記第９の発明によれば、スプリングシートのトレーリングアーム近傍に開口部を形成して、スプリングシートからトレーリングアームへの荷重の伝達を適度に弱めている。このため、ダンパーからの荷重を確実に支持しながら、スプリングシートに捻れが生じても、トレーリングアームとの結合において、応力の集中を防止することができる。

上記第１０の発明によれば、開口部近傍において、スプリングシートとトレーリングアームとを連結しない部分を設けて、開口部周辺の剛性をさらに弱めている。このため、ダンパーからの荷重を確実に支持しながら、スプリングシートに捻れが生じても、トレーリングアームとの結合において、応力の集中をより確実に防止することができる。

上記第１１の発明によれば、前方に向かって車幅方向外方に広がるようにスプリングシートのフランジ部をトーションビームに連結している。第１２の発明では、フランジ部と同一直線上に延びるように傾斜部を形成している。これらの発明によると、荷重を車幅方向外側に逃がすようにしてトーションビームの過大な捻れを防止することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の実施形態にかかるトーションビーム式サスペンション１を備えた車体後部４０を示す平面図である。図２乃至図４は、それぞれトーションビーム式サスペンション１の左側部分を拡大して上方、車幅方向内側及び後方から見た図である。トーションビーム式サスペンション１は、車体前後方向に延びる左右一対のトレーリングアーム２と、車幅方向に延びるトーションビーム３とを有している。トレーリングアーム２の前後方向中央部分２ａにトーションビーム３の長手方向各端３ａを溶接することにより、トーションビーム３の両端に一対のトレーリングアーム２を連結した構造を有している。

上記トーションビーム３は、中空丸パイプの長手方向中間部分３ｂを押圧することにより、閉断面かつ異形断面形状を有するように成形されている。すなわち、例えば、トーションビーム３の長手方向各端３ａは、中空丸パイプの元々の形状である断面円形となっている。長手方向中間部分３ｂの異形断面の形状は、車幅方向外側が、下方に向けて開放したＵ字形断面の開口が大きく開いた形状を有し、中央側では、Ｕ字状端面の開口が狭められた形状を有している。

上記トレーリングアーム２は、その前端に外筒４を有し、外筒４はブッシュ３０を介して図１に示す車体（リヤサイドフレーム３１）に揺動可能に支持されるようになっている。トレーリングアーム２は、その後端にブラケット５をさらに有し、このブラケット５を介して後輪３２が回転自在に支持されるようになっている。

上記トレーリングアーム２は、図２に示すように、平面視で車幅方向外方に向けて凹となる湾曲した形状を有している。すなわち、トレーリングアーム２は、平面視で外筒４から前後方向中央部分２ａの前端までの前側部分２ｂが外筒４から中央部分２ａに向けて車幅方向内方に傾斜して延びている。また、中央部分２ａは、その前端から後端に向けて車幅方向外方に若干傾斜して延び、さらに、中央部分２ａの後端からブラケット５までの後側部分２ｃが中央部分２ａからブラケット５に向けて車幅方向外方に大きく傾斜して延びる形状を有している。トレーリングアーム２は、中央部分２ａからブラケット５に向けて上方に傾斜して延びる形状を有している（図６に示す）。

トーションビーム式サスペンション１では、トレーリングアーム２の後側部分２ｃとトーションビーム３の長手方向各端３ａとの間のコーナー部分にスプリングシート６が配設されている。

図５にも示すように、上記スプリングシート６は、鋼板をプレス成形することにより形作られている。スプリングシート６は、略平坦な底壁部７を有している。トーションビーム式サスペンション１は、コイルスプリング８を有し、このコイルスプリング８を取り付けるコイルスプリング取付座７ｃは、底壁部７のほぼ水平に広がる平坦部７ａの後部に設けられている。

底壁部７は、屈曲線つまりビード９によって平坦部７ａから区画された傾斜部分７ｂを有している。この傾斜部分７ｂは、トレーリングアーム２の後側部分に対向して位置している。すなわち、ビード９は、車体前後方向に真っ直ぐに延び、その前端は、トレーリングアーム２の後側部分２ｃの長手方向中間部分で合流している。スプリングシート６の傾斜部分７ｂは、このビード９から車幅方向外方に向けて斜め上方に延び、その車幅方向外端縁は、トレーリングアーム２に当接している。

上記コイルスプリング取付座７ｃが形成された底壁部７の後側部分は、トレーリングアーム２に固定される傾斜部分７ｂ及びビード９によって実質的に剛性が高められている。スプリングシート６の傾斜部分７ｂを含む底壁部７の車幅方向外側縁１０は、トレーリングアーム２の後側部分２ｃの側面に沿った形状を有している。このスプリングシート６の外側縁１０は、その全域にわたってトレーリングアーム２に断続的に溶接されている。つまり、図５に示すように、溶接ビード４１が、間隔をあけて設けられ、非連結部４２が形成されている。

上記スプリングシート６は、後縁１１と車幅方向内側縁１２とにわたって延びるフランジ部１３を有している。すなわち、フランジ部１３は、前方に向かって車幅方向外方へ傾斜するように前後方向に真っ直ぐに延びる第１フランジ部分１４と、平坦部７ａ及び傾斜部分７ｂの後縁１１に沿って車幅方向に延びる第２フランジ部分１５とを有している。この第１及び第２フランジ部分１４，１５は、スプリングシート６を上方に屈曲させることで形成されている。このように、コイルスプリング取付座７ｃの回りが、第１及び第２フランジ部分１４，１５及びビード９を挟んで傾斜部分７ｂで三次元の立体構造となっているため、スプリングシート６自信でコイルスプリング８の反力を支えることができる剛性を確保するようになっている。

図６に示すように、上記第１フランジ部分１４は、その高さ寸法が比較的小さく、それに比して、第２フランジ部分１５は、その高さ寸法が大きく設定されている。すなわち、スプリングシート６は、トーションビーム３に隣接する部位つまり前部の剛性が相対的に低く、コイルスプリング取付座７ｃに隣接する部位つまり後部の剛性が相対的に高くなるようになっている。

図３に示すように、上記第１フランジ部分１４の前端縁は、前方に向かって車幅方向外方に広がるように傾斜する傾斜部１４ａとなっている。すなわち、傾斜部１４ａは、第１フランジ部分１４と同一直線上に延びている。また、傾斜部１４ａは、側面視で上方かつ前方に延びて、その前端縁がトーションビーム３と当接する形状を有している。傾斜部１４ａは、その上縁を上方に拡大した形状を有し、その前端縁は、トーションビーム３の後側面に沿って切り欠いた湾曲形状を有している。図５にＡで示すように、この前端縁の上側がトーションビーム３に溶接されているが、これよりも下部は、トーションビーム３に対して非固定となっている。

また、傾斜部１４ａの上部がトーションビーム３の上面に乗り上げる形状を有しているのが望ましい。これによれば、スプリングシート６がトーションビーム３の上に引っ掛けた状態で固定されることとなるため、トーションビーム３によるスプリングシート６の支持を確かなものとするようになっている。

上記スプリングシート６の平坦部７ａ分の前端縁７ｄは、フランジなしであり、トーションビーム３に沿って車幅方向に延びている。この前端縁７ｄは、トーションビーム３には溶接されていない。場合によっては、前端縁７ｄとトーションビーム３との間に大きく隙間を形成してもよい。

図６に示すように、上記フランジ部１３の第２フランジ部分１５の車幅方向外端縁１５ａは、トレーリングアーム２の側面に対向して位置し、このトレーリングアーム２の側面に沿った湾曲形状に形成されている。この車幅方向外端縁１５ａは、フランジなしで、トレーリングアーム２に溶接されている。

上記スプリングシート６の後端の第２フランジ部分１５には、チューブ式ダンパー１９を取り付けるためのダンパー取付座１８が形成されている。

そして、本発明の特徴として、上記フランジ部１３の第２フランジ部分１５におけるトレーリングアーム２とダンパー取付座１８との間には、後方へ向けて折り曲げられた折り曲げ部２０が設けられている。図５乃至図７に示すように、折り曲げ部２０は、第２フランジ部分１５との接続部で断面が円弧状の曲面部２０ａと、この曲面部２０ａから後方に向かって下方に傾斜するように形成された延長部２０ｂとを有している。この延長部２０ｂの車幅方向外端２０ｃは、トレーリングアーム２に溶接により、連結されている。一方、曲面部２０ａは、トレーリングアーム２には、連結されていない。

また、図５に示すように、上記スプリングシート６のトレーリングアーム２近傍には、開口部２１が形成されているのが望ましい。この開口部２１近傍には、上記溶接ビード４１のない非連結部４２が形成されているのが望ましい。

図６に示すように、上記ダンパー取付座１８は、フランジ部１３の第２フランジ部分１５に連結されると共に、上下方向に延びる一対の縦壁１８ａ，１８ｂを有し、これら縦壁１８ａ，１８ｂをつなぐ連結部１８ｃが設けられている。折り曲げ部２０側の縦壁１８ａは、他方の車幅方向内側の縦壁１８ｂに比べて支持剛性が高くなるようにフランジ部１３に連結されている。すなわち、これら縦壁１８ａ，１８ｂは、ほぼ同じ高さを有しているが、これらが連結される第２フランジ部分１５は、車幅方向内側の高さが低くなっているので、その結果として、車幅方向内側の縦壁１８ｂと第２フランジ部分１５との溶接部分が短くなり、支持剛性に差が生じるようになっている。これら縦壁１８ａ，１８ｂにダンパー１９の下端が支持されるようになっている。

また、上記折り曲げ部２０は、ダンパー取付座１８との間に隙間２３が形成されるように設けられている。すなわち、上記ダンパー取付座１８の縦壁１８ａは、直接折り曲げ部２０と連結されていない構成となっている。

−実施形態の効果−
したがって、本実施形態にかかるトーションビーム式サスペンション１によると、スプリングシート６におけるコイルスプリング８を支持する底壁部７をトレーリングアーム２にのみ連結し、この底壁部７から上方に折り曲げられたフランジ部１３をトーションビーム３及びトレーリングアーム２に連結し、このフランジ部１３のダンパー取付座１８近傍に折り曲げ部２０を設けて剛性を高めている。このため、折り曲げ部２０によりダンパー１９からの荷重を確実に支持すると共に、スプリングシート６が過度にトーションビーム３にねじり力を伝えるのを防止することができる。

また、トーションビーム３の長手方向中間部分３ｂを閉断面かつ異形断面形状を有するものとし、トーションビーム３の長手方向の剛性を高めている。このため、スプリングシート６から伝達された適度なねじり力が剛性の高いトーションビーム３に伝えられ、車両のコーナーリング時に作用する横力を効果的に受け持つことができるので、操縦安定性を向上させることができる。

また、折り曲げ部２０をトレーリングアーム２とダンパー取付座１８との間に設けてこの間の剛性を高め、ダンパー取付座１８に加わった荷重をトレーリングアーム２側に伝達している。このため、折り曲げ部２０によりダンパー１９からの荷重を確実に支持すると共に、スプリングシート６が過度にトーションビーム３にねじり力を伝えるのを防止することができる。

また、折り曲げ部２０をトレーリングアーム２に連結し、ダンパー取付座１８に加わった荷重をトレーリングアーム２側に確実に伝達している。このため、折り曲げ部２０によりダンパー１９からの荷重を確実に支持すると共に、スプリングシート６が過度にトーションビーム３にねじり力を伝えるのを防止することができる。

さらに、折り曲げ部２０を後方に向かって下方に傾斜するように形成し、ダンパー１９からの下向きの荷重に対する剛性を高めている。このため、トレーリングアーム２側への荷重の伝達を容易にして、折り曲げ部２０によりダンパー１９からの荷重を確実に支持すると共に、スプリングシート６が過度にトーションビーム３にねじり力を伝えるのを防止することができる。

また、ダンパー取付座１８をフランジ部１３に連結する上下方向に延びる一対の縦壁１８ａ，１８ｂのうち、折り曲げ部２０側の縦壁１８ａを他方の縦壁１８ｂに比べて支持剛性が高くなるようにフランジ部１３に連結することで、ダンパー１９からの荷重をスプリングシート６からトレーリングアーム２側に効果的に伝達している。このため、折り曲げ部２０によりダンパー１９からの荷重を確実に支持すると共に、スプリングシート６が過度にトーションビーム３にねじり力を伝えるのを防止することができる。

また、折り曲げ部２０とダンパー取付座１８との間に、支持剛性向上と亀裂発生のリスクとのバランスを考え、隙間２３を形成している。このため、折り曲げ部２０とダンパー取付座１８との間に亀裂が発生するのを防ぎながら、折り曲げ部２０によりダンパー１９からの荷重を確実に支持すると共に、スプリングシート６が過度にトーションビーム３にねじり力を伝えるのをさらに効果的に防止することができる。

また、スプリングシート６とトレーリングアーム２とを断続的に連結して、両者の結合度を適度に弱めている。このため、ダンパー１９からの荷重を確実に支持しながら、スプリングシート６に捻れが生じても、トレーリングアーム２との結合において、応力の集中を防止することができる。

また、スプリングシート６のトレーリングアーム２近傍に開口部２１を形成して、スプリングシート６からトレーリングアーム２への荷重の伝達を適度に弱めている。このため、ダンパー１９からの荷重を確実に支持しながら、スプリングシート６に捻れが生じても、トレーリングアーム２との結合において、応力の集中を防止することができる。

また、開口部２１近傍において、スプリングシート６とトレーリングアーム２とを連結しない非連結部４２を設けて、開口部２１周辺の剛性をさらに弱めている。このため、ダンパー１９からの荷重を確実に支持しながら、スプリングシート６に捻れが生じても、トレーリングアーム２との結合において、応力の集中をさらに確実に防止することができる。

また、前方に向かって外方に広がるようにスプリングシート６のフランジ部１３の第１フランジ部分１４をトーションビーム３に連結している。また、第１フランジ部分１４と同一直線上に延びるように傾斜部１４ａを形成している。このことで、荷重を車幅方向外側に逃がすようにしてトーションビーム３の過大な捻れを防止することができる。

（その他の実施形態）
本発明は、上記実施形態について、以下のような構成としてもよい。

すなわち、上記実施形態では、トーションビーム３は、中空丸パイプから成形され、長手方向中間部分が閉断面かつ異形断面形状を有しているが、必ずしもこの形状である必要ではなく、例えば、従来の断面コ字状のものものであってもよい。

なお、以上の実施形態は、本質的に好ましい例示であって、本発明、その適用物や用途の範囲を制限することを意図するものではない。

以上説明したように、本発明は、コイルスプリング取付座を備えたスプリングシートが、トーションビーム及びトレーリングアームに固定されたトーションビーム式サスペンションについて有用である。

本発明の実施形態にかかるトーションビーム式サスペンションを備えた車体後部を示す平面図である。 トーションビーム式サスペンションの左側部分を上方から見た図である。 トーションビーム式サスペンションの左側部分を車幅方向内側から見た図である。 トーションビーム式サスペンションの左側部分を後方から見た図である。 トーションビーム式サスペンションの主要な部分を拡大して示す平面図である。 トーションビーム式サスペンションの主要な部分を後方から見た拡大側面図である。 図５のVII−VII線断面図である。

１ トーションビーム式サスペンション
２ トレーリングアーム
２ａ 前後方向中央部分
２ｂ 前側部分
２ｃ 後側部分
３ トーションビーム
３ａ 長手方向各端
３ｂ 長手方向中間部分
６ スプリングシート
７ 底壁部
７ｃ コイルスプリング取付座
８ コイルスプリング
１３ フランジ部
１８ ダンパー取付座
１８ａ 縦壁
１８ｂ 縦壁
１９ ダンパー
２０ 折り曲げ部
２０ｃ 車幅方向外端
２１ 開口部
２２ 非連結部
３１ リヤサイドフレーム（車体）
３２ 後輪

Claims (12)

1. トーションビーム式サスペンションにおいて、
   車体前後方向に延び、前端が車体に揺動可能に支持され、後端に後輪を回転自在に支持する左右一対のトレーリングアームと、
   車幅方向に延び、長手方向各端が上記トレーリングアームの前後方向中央部分に連結されるトーションビームと、
   上記トーションビームの長手方向各端と上記トレーリングアームの後側部分とのコーナー部分に配設されると共に、上記トーションビーム及びトレーリングアームに固定され、後部にコイルスプリング取付座を備えたスプリングシートと、
   上記スプリングシートの後端に設けられ、ダンパーを取り付けるためのダンパー取付座とを備え、
   上記スプリングシートは、上記コイルスプリングを支持すると共に、上記トレーリングアームに連結されて上記トーションビームには連結されない底壁部と、該底壁部から上方に折り曲げられると共に、上記トーションビーム及びトレーリングアームに連結されるフランジ部とを有し、
   上記フランジ部は、上記ダンパー取付座近傍において後方へ向けて折り曲げられた折り曲げ部を備えていることを特徴とするトーションビーム式サスペンション。
2. 請求項１に記載のトーションビーム式サスペンションにおいて、
   上記トーションビームは、中空パイプから成形され、長手方向中間部分が閉断面かつ異形断面形状を有していることを特徴とするトーションビーム式サスペンション。
3. 請求項１又は２に記載のトーションビーム式サスペンションにおいて、
   上記折り曲げ部は、トレーリングアームとダンパー取付座との間に設けられていることを特徴とするトーションビーム式サスペンション。
4. 請求項１乃至３のいずれか１つに記載のトーションビーム式サスペンションにおいて、
   上記折り曲げ部の車幅方向外端は、トレーリングアームに連結されていることを特徴とするトーションビーム式サスペンション。
5. 請求項４に記載のトーションビーム式サスペンションにおいて、
   上記折り曲げ部は、後方に向かって下方に傾斜する延長部を有していることを特徴とするトーションビーム式サスペンション。
6. 請求項３に記載のトーションビーム式サスペンションにおいて、
   上記ダンパー取付座は、上記フランジ部に連結されると共に、各々上下方向に延びる折り曲げ部側の縦壁と車幅方向内側の縦壁を有し、折り曲げ部側の縦壁が、車幅方向内側の縦壁に比べて支持剛性が高くなるように上記フランジ部に連結されていることを特徴とするトーションビーム式サスペンション。
7. 請求項１乃至６のいずれか１つに記載のトーションビーム式サスペンションにおいて、
   上記折り曲げ部は、該折り曲げ部とダンパー取付座との間に隙間が形成されるように設けられていることを特徴とするトーションビーム式サスペンション。
8. 請求項１乃至７のいずれか１つに記載のトーションビーム式サスペンションにおいて、
   上記スプリングシートとトレーリングアームとは、断続的に連結されていることを特徴とするトーションビーム式サスペンション。
9. 請求項１乃至８のいずれか１つに記載のトーションビーム式サスペンションにおいて、
   上記スプリングシートのトレーリングアーム近傍に開口部が形成されていることを特徴とするトーションビーム式サスペンション。
10. 請求項９に記載のトーションビーム式サスペンションにおいて、
    上記開口部近傍では、上記スプリングシートとトレーリングアームとが連結されていない非連結部が形成されていることを特徴とするトーションビーム式サスペンション。
11. 請求項１乃至１０のいずれか１つに記載のトーションビーム式サスペンションにおいて、
    上記フランジ部とトーションビームとの連結部分は、前方に向かって車幅方向外方に広がるように傾斜する傾斜部を有していることを特徴とするトーションビーム式サスペンション。
12. 請求項１１に記載のトーションビーム式サスペンションにおいて、
    上記傾斜部は、フランジ部と同一直線上に延びていることを特徴とするトーションビーム式サスペンション。

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