CN1931619B - 扭转梁式悬架 - Google Patents

Abstract

本发明的扭转梁式悬架，包括，沿车辆前后方向延伸，其前端摇动可能地支撑在车身上，其后端转动自由地支撑后轮的左右一对悬架纵臂；沿车辆宽度方向延伸，其长度方向的各端分别与上述各悬架纵臂的前后方向中央部分连接的扭转梁；设置在上述扭转梁的长度方向的各端与上述悬架纵臂的后侧部分所构成的角隅部分，且固定在上述扭转梁及悬架纵臂上，其后部设置有螺旋弹簧安装座的弹簧座；以及设置在上述弹簧座的后端，用于安装减振器的减振器安装座；上述弹簧座，具有支撑上述螺旋弹簧，且与上述悬架纵臂连接，但不与上述扭转梁连接的底壁部，以及从该底壁部向上方弯折且与上述扭转梁及悬架纵臂连接的凸缘部，上述凸缘部具有在上述减振器安装座附近向后方延伸的加强部。采用本发明，即使将设置有减振器安装座的弹簧座连接在扭转梁及悬架纵臂上，也能切实地承载来自减振器的负荷，同时防止弹簧座将扭转力过度地传递给扭转梁。

Description

扭转梁式悬架

                            技术领域

本发明涉及一种具有沿车辆宽度方向延伸，且其长度方向的各端与悬架纵臂(trailing arm)的前后方向中央部分连接的扭转梁的扭转梁式悬架(torsion beam typesuspension)。

                            背景技术

以往已知的扭转梁式悬架，包括，沿车辆前后方向延伸，其前端摇动可能地支撑在车身上，其后端转动自由地支撑后轮的左右一对悬架纵臂；沿车辆宽度方向延伸，其长度方向的各端与上述悬架纵臂的前后方向中央部分连接的扭转梁；设置于该扭转梁的长度方向的各端与上述悬架纵臂的后侧部分所构成的角隅部分，且后部设置有螺旋弹簧(coilspring)安装座的弹簧座(spring seat)。

这种扭转梁式悬架，例如日本专利公开公报特开2005-14833号所示，弹簧座固定在扭转梁及悬架纵臂上。该扭转梁式悬架，在扭转梁的外周面上与螺旋弹簧相对的位置形成有凹部，即使将螺旋弹簧设置在扭转梁的附近，也可通过凹部来避免螺旋弹簧与扭转梁产生干涉。

另外，以往用于安装减振器(damper)的减振器安装座，因杠杆比等关系，一般设置在比螺旋弹簧安装座更位于后方的位置。

此时，从杠杆比、元件数量的削减、焊接工时的削减等各种角度出发，可考虑将减振器安装座安装在弹簧座上。由此，如上述专利文献1所示，当弹簧座与扭转梁及悬架纵臂连接时，通过来自螺旋弹簧及减振器的作用力，弹簧座将对扭转梁施加过度的扭转力，从而引发扭转梁式悬架的性能及强度上的问题。

                            发明内容

本发明的目的在于提供一种解决上述问题的扭转梁式悬架。

本发明的扭转梁式悬架，包括，沿车辆前后方向延伸，其前端摇动可能地支撑在车身上，其后端转动自由地支撑后轮的左右一对悬架纵臂；沿车辆宽度方向延伸，其长度方向的各端与上述各悬架纵臂的前后方向中央部分连接的扭转梁；设置在上述扭转梁的长度方向的各端与上述悬架纵臂的后侧部分所构成的角隅部分，且固定在上述扭转梁及悬架纵臂上，其后部设置有螺旋弹簧安装座的弹簧座；设置于上述弹簧座的后端，用于安装减振器的减振器安装座；上述弹簧座，具有支撑上述螺旋弹簧，且与上述悬架纵臂连接，但不与上述扭转梁连接的底壁部，以及从该底壁部向上方弯折，从该弹簧座的车辆前后方向的后缘部一直延伸到车辆宽度方向内侧且与上述扭转梁及悬架纵臂连接的凸缘部，仅所述凸缘部前端缘部与所述扭转梁连接，所述弹簧座的底壁部的前端缘部沿着扭转梁在车辆宽度方向上延伸，但不与扭转梁连接，上述凸缘部具有在上述减振器安装座附近向后方延伸的加强部。 

采用以往的技术，因刚性较高的弹簧座牢固地固定在扭转梁及悬架纵臂上，在螺旋弹簧安装座承载来自弹簧的负荷的同时，减振器安装座承载来自减振器的负荷，所以会将扭转力过度地传递给扭转梁。但采用上述结构，因弹簧座的底壁部与悬架纵臂连接，且不与扭转梁连接，则可以将来自减振器的负荷传递到悬架纵臂，并尽可能地避免传递给扭转梁。因此予以降低的弹簧座刚性，通过设置在从底壁部向上弯折的凸缘部的减振器安装座附近的加强部来补偿，同时来自减振器的负荷，通过刚性高于周围部分的加强部可有效地从弹簧座传递到悬架纵臂一侧。

另外，在上述扭转梁式悬架中，所述凸缘部具有向车辆前方延伸并向车辆宽度方向外侧倾斜的第1凸缘部，和沿着所述弹簧座的后缘向车辆宽度方向延伸的第2凸缘部，该第1凸缘部的前端缘部的上侧焊接在所述扭转梁上，所述加强部是所述第2凸缘部的弯折部，所述弯折部在所述悬架纵臂和所述减振器安装座之间向后方弯折。另外，在上述扭转梁式悬架中，上述扭转梁，可由中空管形成，其长度方向的中间部分为具有异形剖面形状的闭合剖面结构。

采用上述结构，通过扭转梁的长度方向中间部分的变形而使其剖面形状呈异形剖面形状，由此可提高扭转梁的长度方向的刚性，以有效地承受车辆转弯时所施加的横向力，从而提高操纵稳定性。

采用上述结构，施加在减振器安装座上的负荷可通过加强部传递至悬架纵臂一侧。

另外，在上述扭转梁式悬架中，上述弯折部的车辆宽度方向外端可与悬架纵臂连接。

采用上述结构，施加在减振器安装座上的负荷通过弯折部能可靠地传递至与该弯折部的车辆宽度方向外端连接的悬架纵臂。

另外，在上述扭转梁式悬架中，上述弯折部可具有向后下方倾斜的延伸部。

采用上述结构，因弯折部的顶端(后端)朝向下方，提高了相对于来自减振器的朝向下方的负荷的刚性，所以负荷可易于传递至悬架纵臂一侧。

另外，在上述扭转梁式悬架中，上述减振器安装座，可具有与上述凸缘部连接且沿上下方向延伸的一对纵壁，其中位于上述弯折部一侧的纵壁，可与上述凸缘部连接，以使其支撑刚性高于另一侧的纵壁。

采用上述结构，由于施加在减振器安装座上的负荷，通过位于弯折部以侧的刚性较高的纵壁，较多地传递至位于相反一侧的纵壁，所以来自减振器的负荷可有效地从弹簧座传递至悬架纵臂。

另外，在上述扭转梁式悬架中，上述弯折部可设置为该弯折部与减振器安装座之间形成有间隙。

上述加强部，采用与减振器安装座之间不形成间隙而进行连接的安装方法，虽可提高减振器的支撑刚性，但应力会集中在两者的连接部而引起裂纹的产生。但采用上述结构，因弯折部与减振器安装座之间形成有间隙，由此可取得支撑刚性的提高与上述风险之间的平衡。

另外，在上述扭转梁式悬架中，上述弹簧座与悬架纵臂可间断地连接。

采用上述结构，弹簧座和悬架纵臂不相连续，即为间断连接，由此可适度降低两者的接合程度，即使伴随悬架纵臂的相对于扭转梁的上下方向相对位移，弹簧座产生了扭曲，也可切实地防止应力集中在其与悬架纵臂的接合处。

另外，在上述扭转梁式悬架中，上述弹簧座的靠近悬架纵臂的部位形成有开口部。

采用上述结构，通过设置开口部，适度降低了弹簧座与悬架纵臂的接合程度，即使伴随悬架纵臂的相对于扭转梁的上下方向相对位移，弹簧座产生了扭曲，也可防止应力集中在其与悬架纵臂的接合处。

另外，在上述扭转梁式悬架中，上述开口部的附近部位可形成有上述弹簧座与悬架纵臂不相连接的非连接部。

采用上述结构，从开口部到非连接部，可以直线状地减弱刚性，即使伴随悬架纵臂的相对于扭转梁的上下方向相对位移，弹簧座产生了扭曲，也可切实地防止应力集中在其与悬架纵臂的接合处。

另外，在上述扭转梁式悬架中，上述凸缘部与扭转梁的连接部分可具有向前方外侧倾斜扩展的倾斜部。

采用上述结构，从凸缘部传来的来自螺旋弹簧及减振器的负荷，向车辆宽度方向外侧传递，而不是向车辆宽度方向内侧传递，由此可防止负荷过多地传递至扭转梁而导致扭转梁产生过度扭曲。

另外，在上述扭转梁式悬架中，上述倾斜部与凸缘部可在同一直线上延伸。

采用上述结构，从凸缘部传来的来自螺旋弹簧及减振器的负荷，可通过倾斜部向车辆宽度方向外侧平稳地传递至扭转梁，从而可防止扭转梁产生过度扭曲。

                            附图说明

图1是表示具有本发明的实施例所涉及的扭转梁式悬架的车身后部的俯视图。

图2是从车辆上方观测扭转梁式悬架的左侧部分的视图。

图3是从车辆宽度方向内侧观测扭转梁式悬架的左侧部分的视图。

图4是从车辆后方观测扭转梁式悬架的左侧部分的视图。

图5是放大表示扭转梁式悬架的主要部分的俯视图。

图6是从车辆后方观测扭转梁式悬架的主要部分的放大侧视图。

图7是图5中的VII-VII线剖视图。

                            具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施例进行说明。

图1是表示具有本发明实施例所涉及的扭转梁式悬架1的车身后部40的俯视图。图2至图4分别是从车辆上方、车辆宽度方向内侧及车辆后方观测扭转梁式悬架1的左侧部分的放大视图。扭转梁式悬架1，具有沿车辆前后方向延伸的左右一对悬架纵臂2，以及沿车辆宽度方向延伸的扭转梁3。通过将扭转梁3的长度方向的各端3a焊接在悬架纵臂2的前后方向中央部分2a上，形成在扭转梁3的两端连接一对悬架纵臂2的结构。

上述扭转梁3，通过按压中空圆管的长度方向中间部分3b，形成具有异形剖面形状的闭合剖面结构。即，扭转梁3，其长度方向各端3a为中空圆管的原有的圆形剖面形状，其长度方向中间部分3b的异形剖面形状，是在车辆宽度方向外侧形成开口扩大的向下敞开的“U”形剖面，在中央侧形成开口收拢的“U”形剖面。

上述悬架纵臂2，其前端设置有外筒4，外筒4通过衬套30(bush)摇动可能地支撑在图1所示的车身(后纵梁31)上。悬架纵臂2的后端，设置有支架5，后轮32通过该支架5转动自由地受到支撑。

上述悬架纵臂2，如图2所示，从俯视方向看，呈相对于车辆宽度方向的外侧产生凹陷的弯曲形状。即，悬架纵臂2，从俯视方向看从外筒4到前后方向中央部分2a的前端为止的前侧部分2b，从外筒4向中央部分2a朝着车辆宽度方向内侧倾斜延伸。另外，中央部分2a，从其前端向后端一定程度地朝着车辆宽度方向外侧倾斜延伸。此外，从中央部分2a的后端到支架5为止的后侧部分2c，从中央部分2a向支架5大幅度地朝着车辆宽度方向外侧倾斜延伸。悬架纵臂2，从中央部分2a向支架5朝着上方倾斜延伸(如图6所示)。

扭转梁式悬架1中，弹簧座6设置在悬架纵臂2的后侧部分2c与扭转梁3的长度方向各端3a之间所形成的角隅部分。

如图5所示，上述弹簧座6，由钢板冲压成形。该弹簧座6，具有大致平坦的底壁部7。扭转梁式悬架1，具有螺旋弹簧8，用于安装该螺旋弹簧8的螺旋弹簧安装座7c，设置在底壁部7的大致水平扩展的平坦部7a的后部。

底壁部7，具有由曲折线即角线9(bead)从平坦部7a区分出的倾斜部分7b。该倾斜部分7b，位于与悬架纵臂2的后侧部分相对的位置。即，角线9，沿车辆前后方向笔直延伸，其前端与悬架纵臂2的后侧部分2c的长度方向中间部分汇合。弹簧座6的倾斜部分7b，从角线9向车辆宽度方向外侧朝着斜上方延伸，其车辆宽度方向外侧缘部与悬架纵臂2抵接。

形成上述螺旋弹簧安装座7c的底壁部7的后侧部分，通过固定在悬架纵臂2上的倾斜部分7b及角线9，刚性得到实质性的提高。包含弹簧座6的倾斜部分7b的底壁部7的车辆宽度方向外侧缘部10，具有与悬架纵臂2后侧部分2c的侧面吻合的形状。该弹簧座6的外侧缘部10，其整个区域间断地焊接在悬架纵臂2上。即，如图5所示，焊缝41，间断地设置，由此形成非连接部42。

上述弹簧座6，具有从后缘部11一直延伸到车辆宽度方向内侧缘部12的凸缘部13。即，凸缘部13，具有沿着车辆前后方向笔直延伸并向车辆宽度方向外侧倾斜的第1凸缘部14，以及沿着平坦部7a及倾斜部分7b的后缘11向车辆宽度方向延伸的第2凸缘部15。该第1及第2凸缘部14、15，通过弹簧座6向上方的弯折而予以形成。这样，螺旋弹簧安装座7c的周围，隔着第1、第2凸缘部14、15及角线9、与倾斜部分7b一起形成三维立体结构，因此以弹簧座6自身即可确保能够支持螺旋弹簧8的反作用力的刚性。

如图6所示，上述第1凸缘部分14，其高度尺寸相对较小，与此相比，第2凸缘部分15的高度尺寸则较大。即，弹簧座6，与扭转梁3邻接的部位，即前部的刚性相对较低，与螺旋弹簧安装座7c邻接的部位，即后部的刚性相对较高。

如图3所示，上述第1凸缘部分14的前端缘部，形成向前方延伸并朝着外侧倾斜扩展的倾斜部14a。即，倾斜部14a与第1凸缘部分14在同一直线上延伸。另外，倾斜部14a，从侧视方向看向前上方延伸，其前端缘部具有与扭转梁3抵接的形状。倾斜部14a，其上缘具有向上方扩大的形状，其前端缘部具有沿着扭转梁3的后侧面予以切割的弯曲形状。如图5中的A所示，该前端缘部的上侧焊接在扭转梁3上，而由此以下的部分相对于扭转梁3呈不固定状态。

另外，倾斜部14a的上部，以具有跨越扭转梁3顶面的形状为宜。由此，弹簧座6以挂在扭转梁3上的状态予以固定，从而使扭转梁3相对于弹簧座6的支撑切实可靠。

上述弹簧座6的平坦部7a的前端缘部7d，不存在凸缘，沿着扭转梁3在车辆宽度方向上延伸。该前端缘部7d，未与扭转梁3焊接。在某些情况下，前端缘部7d与扭转梁3之间亦可形成较大的间隙。

如图6所示，上述凸缘部13的第2凸缘部分15的车辆宽度方向外端缘部15a，位于与悬架纵臂2的侧面相对的位置，并形成与该悬架纵臂2的侧面吻合的弯曲形状。该车辆宽度方向外端缘部15a，不存在凸缘，并与悬架纵臂2焊接。

上述弹簧座6后端的第2凸缘部15，形成有用于安装筒式减振器19的减振器安装座18。

而且，作为本发明的特征，上述凸缘部13的第2凸缘部15中，悬架纵臂2与减振器安装座18之间，设置有向后方弯折的弯折部20，作为向后方延伸设置的加强部。如图5至图7所示，弯折部20，具有与第2凸缘部15连接且剖面呈圆弧形的曲面部20a，从该曲面部20a向后下方倾斜形成的延伸部20b。该延伸部20b的车辆宽度方向外端20c，通过焊接的方式与悬架纵臂2连接。另一方面，曲面部20a不与悬架纵臂2连接。

另外，如图5所示，上述弹簧座6的靠近悬架纵臂2的部位以形成开口部21为宜。该开口部21附近以形成无上述焊缝41的非连接部42为宜。

如图6所示，上述减振器安装座18，具有与凸缘部13的第2凸缘部15连接且沿上下方向延伸的一对纵壁18a、18b，并设着有连接上述纵壁18a、18b的连接部18c。位于弯折部20一侧的纵壁18a，与凸缘部13连接，以使其支撑刚性高于位于车宽方向内侧的另一纵壁18b。即，上述纵壁18a、18b，虽然高度大致相同，但由于它们所连接的第2凸缘部15的车辆宽度方向内侧的高度较低，所以车辆宽度方向内侧的纵壁18b与第2凸缘部15的焊接部分较短，从而引起支撑刚性的差异。减振器19的下端受上述纵壁18a、18b的支撑。

另外，上述弯折部20，其与减振器安装座18之间形成有间隙23。即，上述减振器安装座18的纵壁18a不直接与弯折部20连接。

具有如上结构的扭转梁式悬架1，其中弹簧座6中支撑螺旋弹簧8的底壁部7仅与悬架纵臂2连接，从该底壁部7向上弯折的凸缘部13与扭转梁3及悬架纵臂2连接，该凸缘部13的减振器安装座18的附近部位设置弯折部20，以此提高刚性。因此，通过弯折部20，可切实地承载来自减振器19的负荷，同时防止弹簧座6将扭转力过度地传递给扭转梁3。

另外，扭转梁3的长度方向中间部分3b，形成具有异形剖面形状的闭合剖面结构，以此提高扭转梁3的长度方向的刚性。因此，从弹簧座6传来的适度的扭转力可以传递给刚性较高的扭转梁3，以有效地承受车辆转弯时所施加的横向力，故可提高操纵稳定性。

另外，在悬架纵臂2与减振器安装座18之间设置弯折部20，以提高此处的刚性，将施加在减振器安装座18上的负荷传递至悬架纵臂2。因此，通过弯折部20可切实地承载来自减振器19的负荷，同时防止弹簧座6将扭转力过度地传递给扭转梁3。

另外，通过弯折部20与悬架纵臂2的连接，将施加在减振器安装座18上的负荷切实地传递至悬架纵臂2。因此，通过弯折部20可切实地承载来自减振器19的负荷，同时防止弹簧座6将扭转力过度地传递给扭转梁3。

此外，弯折部20采用向后下方倾斜的结构，可提高承载从减振器19传来的朝向下方的负荷的刚性。因此，向悬架纵臂2的负荷传递易于进行，通过弯折部20可切实地承载来自减振器19的负荷，同时防止弹簧座6将扭转力过度地传递给扭转梁3。

另外，减振器安装座18与凸缘部13连接，以使与凸缘部13连接的沿上下方向延伸的一对纵壁18a、18b中，位于弯折部20一侧的纵壁18a的支撑刚性高于位于车辆宽度方向内侧的另一纵壁18b，从而可有效地将来自减振器19的负荷从弹簧座6传递至悬架纵臂2。因此，通过弯折部20可切实地承载来自减振器19的负荷，同时防止弹簧座6将扭转力过度地传递给扭转梁3。

另外，考虑到支撑刚性的提高与产生裂纹的风险之间能够取得平衡，在弯折部20与减振器安装座18之间形成间隙23。因此，可以在防止弯折部20和减振器安装座18之间产生裂纹的同时，通过弯折部20可切实地承载来自减振器19的负荷，并且可以更加有效地防止弹簧座6将扭转力过度地传递给扭转梁3。

另外，间断地连接弹簧座6和悬架纵臂2，可适度地降低两者的接合程度。因此，可切实地承载来自减振器19的负荷，同时即使弹簧座6发生扭曲，也可以防止应力集中在其与悬架纵臂2的接合处。

另外，在弹簧座6的靠近悬架纵臂2的部位形成开口部21，适度地减弱从弹簧座6到悬架纵臂2的负荷传递。因此，可切实地承载来自减振器19的负荷，同时即使弹簧座6发生扭曲，也可以防止应力集中在其与悬架纵臂2的接合处。

另外，开口部21的附近部位设置有弹簧座6和悬架纵臂2不相连接的非连接部42，可进一步减弱开口部21周围的刚性。因此，可切实地承载来自减振器19的负荷，同时即使弹簧座6发生扭曲，也可以进一步切实地防止应力集中在其与悬架纵臂2的接合处。

另外，弹簧座6的凸缘部13的第1凸缘部14，向车辆前方延伸，并向车辆外侧扩展，由此与扭转梁3连接。另外，倾斜部14a与第1凸缘部分14在同一直线上延伸。通过上述结构，可以使负荷向车辆宽度方向外侧分散，防止扭转梁3的过度扭曲。

以上说明的实施例，是本发明的实施例的较为理想的示例，但不限制本发明的适用对象或用途范围。本发明的实施例亦可采取以下方式。

例如上述实施例中，扭转梁3虽由中空圆管形成，长度方向中间部分为具有异形剖面形状的闭合剖面结构，但未必一定要采用该形状，例如亦可采用以往的“コ”状剖面结构。

另外，上述弯折部20，只要是在减振器安装座18附近向后方延伸设置的加强部都可予以采用。例如可在凸缘部13的侧部焊接独立的平面凸缘，或将减振器安装座18的纵壁18a的上部弯折延长焊接在凸缘部13的侧部。亦可采取上述方式的组合方式。

Claims (12)

1.一种扭转梁式悬架，其特征在于：

包括，

左右一对悬架纵臂，沿车辆前后方向延伸，其前端摇动可能地支撑在车身上、后端转动自由地支撑后轮；

扭转梁，沿车辆宽度方向延伸，其长度方向的各端分别与上述各悬架纵臂的前后方向中央部分连接；

弹簧座，设置在上述扭转梁的长度方向的各端与上述悬架纵臂的后侧部分所构成的角隅部分，且固定在上述扭转梁及悬架纵臂上，其后部设置有螺旋弹簧安装座；

减振器安装座，设置在上述弹簧座的后端，用于安装减振器；

上述弹簧座，具有支撑上述螺旋弹簧，且与上述悬架纵臂连接，但不与上述扭转梁连接的底壁部，以及从该底壁部向上方弯折，从该弹簧座的车辆前后方向的后缘部一直延伸到车辆宽度方向内侧且与上述扭转梁及悬架纵臂连接的凸缘部，

仅所述凸缘部前端缘部与所述扭转梁连接，所述弹簧座的底壁部的前端缘部沿着扭转梁在车辆宽度方向上延伸，但不与扭转梁连接，

上述凸缘部，具有在上述减振器安装座附近向后方延伸的加强部。

2.根据权利要求1所述的扭转梁式悬架，其特征在于：

所述凸缘部具有向车辆前方延伸并向车辆宽度方向外侧倾斜的第1凸缘部，和沿着所述弹簧座的后缘向车辆宽度方向延伸的第2凸缘部，

该第1凸缘部的前端缘部的上侧焊接在所述扭转梁上，

所述加强部是所述第2凸缘部的弯折部，所述弯折部在所述悬架纵臂和所述减振器安装座之间向后方弯折。

3.根据权利要求1所述的扭转梁式悬架，其特征在于：

上述扭转梁，由中空管形成，其长度方向的中间部分为具有异形剖面形状的闭合剖面结构。

4.根据权利要求2所述的扭转梁式悬架，其特征在于：

上述弯折部的车辆宽度方向外端与悬架纵臂连接。

5.根据权利要求4所述的扭转梁式悬架，其特征在于：

上述弯折部，具有向后下方倾斜的延伸部。

6.根据权利要求2至5中任一项所述的扭转梁式悬架，其特征在于：

上述减振器安装座，具有与上述凸缘部连接且沿上下方向延伸的一对纵壁，其中位于上述弯折部一侧的纵壁，与上述凸缘部连接，以使其支撑刚性高于另一侧的纵壁。

7.根据权利要求2至5中任一项所述的扭转梁式悬架，其特征在于：

上述弯折部，设置为该弯折部与减振器安装座之间形成有间隙。

8.根据权利要求1至5中任一项所述的扭转梁式悬架，其特征在于：

上述弹簧座与悬架纵臂间断地连接。

9.根据权利要求1至5中任一项所述的扭转梁式悬架，其特征在于：

上述弹簧座的靠近悬架纵臂的部位形成有开口部。

10.根据权利要求9所述的扭转梁式悬架，其特征在于：

上述开口部的附近部位，形成有上述弹簧座与悬架纵臂不相连接的非连接部。

11.根据权利要求1至5中任一项所述的扭转梁式悬架，其特征在于：

上述凸缘部与扭转梁的连接部分，具有向前方外侧倾斜扩展的倾斜部。

12.根据权利要求11所述的扭转梁式悬架，其特征在于：

上述倾斜部与凸缘部在同一直线上延伸。

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