JP6272234B2 - 前板ばね - Google Patents

Description

本発明は、板ばねを含む車両サスペンション、詳細にはロールステア挙動が改善された剛性車軸用のサスペンションに関する。

剛性車軸が配置され板ばねによって制御される車両サスペンションでは、多くの妥協をしなければならない。そのような妥協は、車両の運転中に受ける様々な荷重条件でサスペンション性能に悪影響を及ぼす可能性がある。そのような荷重条件の例は、車両がカーブを乗り切っているとき又は強風によって横方向に引き起こされた力を受けているときに生じる縦ロール中心のまわりの車両ロールである。更に他の荷重は、「バンプステア」と呼ばれ、これは、車両の片側の車輪が、路面の障害物によって上方にそらされたときに生じる。このタイプの荷重は、車両のロールステア挙動に影響を及ぼし、サスペンションの補助ロール剛性成分を改善することによりこの影響を軽減することができる。ロール運動に対するばね剛性の作用は、補助ロール剛性と組み合わされて全ロール剛性が提供される。補助ロール剛性は、ばね自体以外のサスペンション構成要素（トレーリングアームシステム、アンチロールバーなど）から得られる全ロール剛性の成分である。

後述する本発明に先立って、補助ロール剛性成分を高める幾つかの試みが行われた。車両メーカーは、ばね上の車軸の間隔の長手方向非対称性を高めることによって限定的な成功を達成した。具体的には、車軸を板ばねの中点とばね吊りを介した車両フレームへの直接接続との間に配置し、また車軸のねじれ剛性を高めることによって、補助ロール剛性成分が約１０パーセントが高まった。これは、補助ロール剛性成分、板ばねねじれ、及び車軸ねじりのうちの２つの副次成分の両方の相関増大によるものである。

板ばねねじれ副次成分の増大は、以下のように視覚化することができる。車両が、方向の変化を乗り切るとき、ばねは、横方向に非対称的に荷重を受ける。その結果、車体が傾く。これにより、車軸と車両フレームとの間の横方向の成角が生じ、外側ばねは、より大きく圧縮され、内側ばねは、ある程度開放される。ばねは、この角度の差を許容する従順な部材になる。即ち、これらのばねは、その長さに沿って僅かにねじられる。板ばねが、その末端でシャーシに取り付けられるので、このねじれは、前ばね耳と中点車軸取り付け部との間と、後ばね耳と中点車軸取り付け部との間に生じる。全長の各ばね半部分がこのねじれに耐える能力は、材料のせん断弾性率、慣性極モーメント、及びその半部分の長さの関数である。全長のばね半部分のねじりばね定数は、その半部分の長さの逆数の関数なので、長手方向非対称性によって短くなるばね半部分のねじりばね定数の増大率は、その同じ長手方向非対称性によって長くなるばね半部分のねじりばね定数の減少率よりも急速に大きくなる。その理由は、ばね吊りを介したばねと車両フレームとの間の直接接続が、一般に、一般に車軸があるばねの端部であるばね吊り手（即ち、たわみ時にばね長の変化を補償する部材）を介した接続より剛性だからである。

補助ロール剛性の車軸ねじり副次成分の増大は、以下のように視覚化することができる。前述したように、車両が傾くとき、外側ばねは、より大きく圧縮され、内側ばねは、ある程度開放される。板ばねは、圧縮されるとき、一般に、放物線状ばねの場合には平らになり、逆に板ばねの場合には放物線状になる。また、ばね耳の間の距離が変化し、これは、前述したばね吊り手の必要性の説明となる。中点又はその近くの点で、その中点でばねに対して引かれる接線は、ばねが撓んでいる間ずっと車両の縦軸に対して完全に一定角度のままである。理論的中点の前方と後方に、ばねに対して描かれる接線と車両の縦軸との間の角度は、ばねが撓む間ずっと変化する。車軸を論理的中点以外の点に、論理的中点から、ばね吊りを介したばねと車両フレームとの間の直接接続の方に取り付けることによって、車軸にねじれが導入され、その理由は、内側ばねとび外側ばねが、逆方向にたわみ、その結果、ばねに対して引かれる接線と車両の縦軸との間の成角の変化が反対になるからである。また、車軸のねじり剛性を高めることによって、補助ロール剛性の車軸ねじり副次成分が増大する。

従来の車両サスペンション機構の一例を図１ａと図１ｂに示し、これらの図は、１対の先行技術の前輪サスペンションの概略側面図を示す。これらの図では、同じ参照番号は、同じ構成部品を示すために使用される。図１ａの車両サスペンションは、車両フレーム１２の両側に縦方向に延在するように配置された１対の板ばね１１（一方を示した）を有する。各板ばねは、各板ばねフレームに第１の位置で堅く取り付けられた第１のブラケット又はばね吊り１３によって、車両に枢動可能に接続された第１端を有する。板ばねの第２端は、荷重条件下で板ばねの長さ変化を補償するために、第２のブラケット又はばね吊り１４ａとばね吊り手１５とによって、車両フレームに接続される。剛性車軸１６は、車両フレームの横方向に延在し、車軸は、各板ばねに、それぞれの第１と第２端の間の位置で更に他のブラケットによって取り付けられる。車軸１６には、板ばね１１に当たる車軸板１９が提供される。板ばね１１は、それぞれのばね吊り１３，１４ａに、それぞれ前と後の板ばね耳１７，１８で取り付けられる。この例では、車軸が、前舵取り車軸である。車軸と車両フレームとの間の車軸又はその近くに、空気ばねなどのダンパ手段（図示せず）が取り付けられる。

図１ａは、ごくわずな車軸ステアを有する通常の操舵車両の板ばね機構を示す。板ばね１１が、荷重で撓むとき、点Ｐ（車軸板１９の中心にあり、この点で車軸板を通る法平面と交差する）は、いわゆるＲｏｓｓ点Ｒ_Pの位置で決まる弧をたどる。ばねの荷重が増減するとき、前記点Ｐは、上側点Ｐ₁と下側点Ｐ₂の間を動く。図１ａから分かるように、上側点Ｐ₁と下側点Ｐ₂を通る想像線は、実質的に垂直であり、その結果、サスペンションは、事実上車軸ステアがない中立に操舵される。

操舵された剛性車軸の場合、通常設計は、Ｒｏｓｓ線とデータム線の両方に比較的大きい後方傾斜を必要とするアンダーステア挙動を作り出すことである。データム線は、前板ばね耳と後板ばね耳の間の想像基準線である。この例は、図１ｂに示され、車両サスペンションは、車両フレーム１２の両側に縦方向に延在するように配置された１対の板ばね１１を含む。各板ばねは、第１の位置で各板ばねフレームに堅く取り付けられた第１のブラケット又はばね吊り１３によって、車両に枢動可能に接続された第１端を有する。板ばねの第２端は、拡張ばね吊り１４ｂとばね吊り手１５によって、車両フレームに接続される。剛性車軸１６が、車両フレームの横方向に延在し、車軸は、それぞれの第１端と第２端の間の位置にある更に他のブラケットによって各板ばねに取り付けられる。車軸１６には、板ばね１１に当たる車軸板１９が提供される。板ばね１１は、それぞれのばね吊り１３，１４ｂに、それぞれ前及び後板ばね耳１７，１８で取り付けられる。拡張ばね吊り１４ｂは、Ｒｏｓｓ線とデータム線の両方に後方傾斜を必要とする。

データム線は、前板ばね耳１７と後板ばね耳１８との間の想像基準線である。荷重がかかった板ばねが、いわゆる「Ｒｏｓｓ線」を順々に決定する「Ｒｏｓｓ点」と呼ばれるスペース内で想像点のまわりに弧を作ることは当該技術分野で周知である。図１ａと図１ｂにおいて、Ｒｏｓｓ点はＲ_Pに示され、Ｒｏｓｓ線はＲ_Lに示された。更に、Ｒｏｓｓ線が、できるだけ平らで長くなければならず、Ｒｏｓｓ線の形状が、車両舵取りリンク機構（図示せず）の引棒形状と合致しなければならないことは知られている。引棒は、従来の舵取りリンク機構内のピットマンアームとアイドラアームを接続する。

図１ｂは、車軸ステアを有するアンダーステア車両の板ばね機構を示す。板ばね１１が、荷重下で撓むとき、点Ｐは、前述のようにＲｏｓｓ点Ｒ_Pの位置によって決定される弧をたどる。ばね上の荷重が増減するとき、前記点Ｐは、上側点Ｐ₁と下側点Ｐ₂の間で動く。図１ｂから分かるように、上側点Ｐ₁と下側点Ｐ₂を通る想像線は、上方後方に傾けられる。図１ｂの板ばね１１の構成によって、上側点Ｐ₁と下側点Ｐ₂を通る垂直線の間に縦方向の差ｘが生じ、その結果、サスペンションが、Ｘ−Ｙ平面内に車軸ステアを有するアンダーステアになる。次の説明で、ｘ軸は、車両の縦方向にあり、ｙ軸は、車両の横方向にあり、ｚ軸は、Ｘ−Ｙ平面に直角の垂直方向である。

図１ｂのＲｏｓｓ線とデータム線の角度によって車軸ステアが生じ、この車軸ステアは、図２に示されたように、ｚ方向に車軸を回転させる。図２は、図１ｂに示されたサスペンションの概略平面図を示す。図２は、非荷重位置で図１ｂの車軸１１に対応する、剛性操舵車軸２３によって接続された左板ばね２１と右板ばね２２を示す。図は、また、ばね上の荷重が減少されたときの位置の操舵車軸２３を示し（点線で示された）、車軸２３の近い側は、下側点Ｐ₂にある。この荷重状況は、操舵方向Ｓのドライバ操舵入力が、左折の際に車両を右にロールさせるときに起こる。また、図は、操舵可能な車輪２８を制御するために舵取り棒２６とスピンドルアーム２７とに接続されたピットマンアーム（図示せず）を有する操舵箱２５を示す。操舵箱２５は、分かりやくするために省略されたフレームに取り付けられる。左折の際、ばね上の荷重は、車軸を車軸２３で示された位置から車軸２４で示された位置に変位させ、その結果、車輪中心２９に変位が生じる。舵取り棒２６の位置が、固定された操舵箱２５によって制御されるとき、車輪中心２９の変位は、操舵入力と逆の方向に車輪２８を回転させ、その結果アンダーステアになる。

しかしながら、この車軸ステアを達成するために、後ばねブラケット１４ｂは、シャシフレームからの比較的大きい垂直オフセットにより高い剛性を必要とする。そのような構成は、スペースをとり、重く、高価である。

後方に傾いた板ばねと平行に近いＲｏｓｓ線とデータム線を有する前述の設計は、データム線の方向の縦方向の動きをほとんど提供しない。これにより、ばね及び車軸システム内の力が減少し、したがって、車軸ステアが、ステアリング挙動全体に直接アンダーステアの影響を及ぼす。この文脈で、全ステアリングは、ドライバ操舵入力、アンダーステア及びロールステアによって作成された複合ステアリング効果である。舵取り棒が、スピンドルアームを縦方向に動かすとき、車軸ステアは、車両フレームがロール運動する際にアンダーステア効果を引き起こす。

図３は、代替の先行技術の車両サスペンションの側面図を示し、この場合、Ｒｏｓｓ線Ｒ_Lとデータム線Ｄ_Lとの間の角度が、所望の車軸ステア挙動を達成するのに十分な大きさである。図３の先行技術の車両サスペンションは、車両フレーム３２ａ，３２ｂの両側に縦方向に延在するように配置された１対の左板ばね３１ａと右板ばね３１ｂを有する。各板ばねは、第１の位置で各板ばねフレームに堅く取り付けられた第１のブラケット又はばね吊り３３ａ，３３ｂによって、車両に枢動可能に接続された第１端を有する。板ばねの第２端は、荷重条件下で板ばねの長さ変化を補償するために、第２のブラケット又はばね吊り３４ａ，３４ｂとばね吊り手３５ａ，３５ｂとによって車両フレームに接続される。剛性車軸３６が、車両フレームの横方向に延在し、各板ばねに、それぞれの第１端と第２端との間の位置で、更に他のブラケットによって取り付けられる。車軸３６には、それぞれの板ばね３１ａ，３１ｂに当たる車軸板３９ａ，３９ｂが提供される。板ばね３１ａ，３１ｂは、それぞれのばね吊り３３ａ，３３ｂ；３４ａ，３４ｂに、それぞれ前及び後板ばね耳１７ａ，１７ｂ；１８ａ，１８ｂで取り付けられる。

図４に示された操舵車軸３６は、左側ばね上の荷重が減少したときの車軸位置に対応し、近い側の車軸３６の端は、下側点Ｐ₂にある。同様に、遠い側の車軸３６の端は、上側点Ｐ₁にある。この荷重状況は、左折の際に操舵方向Ｓのドライバ操舵入力によって車両が右にロールするときに起こる。

Ｒｏｓｓ線Ｒ_Lとデータム線Ｄ_Lの間の角度が、図４の概略的に示された車軸位置によって示されたように、車輪中心４１ａ，４１ｂの変位により、所望の車軸ステア挙動を達成するのに十分に大きいとき。しかしながら、この結果、２つの板ばね１１ａ，１１ｂの間の大きな反力が生じる。これは、図５に概略的に示されたように、車軸３６と板ばね１１ａ，１１ｂのねじれ変形を引き起こす。車軸３６の変形によって、車輪中心４１ａ，４１ｂは、操舵全体に対する所望のアンダーステア影響を減少させるように移動する。図５は、車軸３６の実際の位置と、図４から車軸（点線）の所望の位置とを示す。

本発明による解決策は、上記の問題を克服する改善された板ばね機構を提供することを目的とする。

以上の問題は、添付の特許請求の範囲による放物線状板ばねによって解決される。

後の説明において、参照される車両は、１対の実質的に平行なビーム（例えばＩ形又はＣ形断面を有するビーム）で構成されたフレームを有する市販型車両である。本発明によるサスペンションは、好ましくは、操縦可能な車輪を有する前輪サスペンションに意図されるが、必ずしもそうとは言えない。参照される全ての距離は、特に断らない限り、車両が静止しており、サスペンションが最大荷重又は設計状態にあるときに測定されたことに注意されたい。更に、車両は、衝突、ロール及び制動に関連する荷重状態にさらされ得るが、これらの状態は、車両が移動しているときに生じる。

本発明は、車両フレームの両側に縦方向に延在するように配置された１対の板ばねを有する車両サスペンションに関する。各板ばねは、第１の位置でフレームに堅く取り付けられた第１のブラケットによって車両に枢動可能に接続された第１端を有する。板ばねは、更に、荷重条件下の板ばねの長さ変化を補償するために、第２の位置でフレームに堅く取り付けられた第２のブラケットに枢動可能に接続されたばね吊り手によって車両フレームに接続された第２端を有する。車軸は、各板ばねに第１端と第２端の中間位置で車軸が取り付けられた車両フレームの横方向に延在するように配置される。従来の締付け機構は、板ばねの中間位置で車軸を各板ばねに堅く取り付けるために使用され得る。車軸と車両フレームとの間に適切なダンパ手段が取り付けられる。ダンパは、空気圧ベローズのような空気ばねや、伸縮式サスペンションストラットのようなサスペンションストラットなどの適切な従来のダンパでよいが、使用されるクランパのタイプは、本発明にとって重要でない。

本発明によれば、板ばねのうちの少なくとも上側板ばねが、フレームの方に延在する凸状部分を有する放物線状ばねであり、凸状部分は、第１端と中間位置の間にある。

したがって、サスペンションは、縦方向の延長に沿ってそのような形状を有する単一の板ばねを含むことができる。あるいは、２枚以上の板ばねを、各板ばねがそのような凸状部分を有する放物線状ばねのスタックに組み立てることができる。

凸状部分は、板ばねの第１端の近くに配置され、第１のブラケットに枢動可能に取り付けられた板ばねの初期部分は、その取り付け点から凸状部分に向けて上方後方に傾けられる。板ばねは、凸状部分と、車軸が取り付けられた前記中間位置との間に反曲点を有する。

板ばねがその中立位置にあるとき、上側板ばねの凸状部分の上側面は、第１のブラケットにおける第１の耳と、ばね吊り手における第２の耳との間の基準線と同じか又はそれより高い高さにあることが好ましい。この基準線は、データム線とも呼ばれる。非荷重状態で、中間位置における上側板ばねの上側面は、前記基準線より所定の第１の距離Ｂだけ低い位置にある。同時に、凸状部分の上側面は、中間位置で板ばねの前記上側面の位置より所定の第２の距離Ｃだけ高い位置にあり、第２の距離Ｃは、Ｃ≧０．７５Ｂとして定義される。当然ながら、距離Ｃの最大値は、フレームに対する板ばねの許容可能な動きと、サスペンションの可動部分の近くに取り付けられた他の構成要素とによって制限される。第１端目と中間位置は、板ばねの縦方向の所定の長さＡによって分離され、第１の距離Ｂは、Ｂ＞Ａ／１６として定義される。

本発明は、上記の例で述べたように、少なくとも１つの板ばねを含むサスペンションを備えた車両とも関連付けられる。

本発明は、添付図面を参照して詳細に述べられる。図面が、単に説明のために描かれており、本発明の範囲を定義するものでなく、そのため、添付の特許請求の範囲を参照すべきであることを理解されたい。更に、図面は、必ずしも一律の縮尺で描かれておらず、特に断らない限り、図面は、本明細書に示された構造と手順を単に概略的に示すためのものである。

１対の代替の先行技術の前輪サスペンションの概略側面図である。 １対の代替の先行技術の前輪サスペンションの概略側面図である。 図１ｂの前輪サスペンションの概略平面図である。 先行技術の前輪サスペンションの概略側面図である。 図３のサスペンションに望ましい車軸位置の概略平面図である。 図３のサスペンションの実際の車軸位置の概略平面図である。 本発明の第１の実施形態による設計状態の板ばねを有する車輪サスペンションの概略側面図である。 荷重を受けたときの図６の前輪サスペンションの垂直変位の概略側面図である。 本発明による板ばねを含む車輪サスペンションを備えた車両の図である。 縦ロールを受けた車両のロール角度に対するロールステア角度を示す概略図である。 横強制ロールを受けた車両のロール角度に対するロールステア角度を示す概略図である。

図６は、本発明の第１の実施形態による板ばねを有する車両サスペンションの概略側面図を示す。ばねの位置は、その設計状態、即ち、車両に完全に荷重がかかったときのばねの位置に関して示される。

車両サスペンションは、車両フレーム６２の両側に縦方向に延在するように配置された板ばね６１を有する。各板ばね６１は、フレーム６２に第１の位置で堅く取り付けられた第１のブラケット６３によって、車両に枢動可能に接続された第１端７１を有する。板ばねは、更に、荷重状態での板ばねの長さ変化を補償するために、第２の位置で車両フレームに堅く取り付けられた第２のブラケット６４に枢動可能に接続されたばね吊り手６５によって車両フレームに接続された第２端７２を有する。車軸６６（図７を参照）は、車両フレーム６２で横方向に延在するように配置され、車軸は、各板ばね６１に、その第１端７１と第２端７２の中間位置７３で取り付けられる。ここに示された構成において、第１端７１と第２端７２はそれぞれ、板ばね６１の第１の端目と第２の端目と合致する。したがって、これらの特徴には同じ参照番号が使用される。車軸を各板ばねに板ばねの中間位置７３で堅く取り付けるために、従来の締付け機構（図示せず）が使用される。車軸と車両フレームとの間の板ばねの上側部分に、ダンパ手段（図７に示されない）が取り付けられる。ダンパは、車両の重量とタイプに応じて、空気圧ベローズのような空気ばねや、伸縮式サスペンションストラットのようなサスペンションストラットなどの適切な従来のダンパでよい。

図６は、単一板ばね６１を示し、この単一板ばね６１は、フレーム６２の方に延在する凸状部分７０を有する放物線状ばねである。図は、板ばねの中立線Ｎ₁、即ち車両が満載され停止した状態のばねの位置を示す。比較として、標準の下方に湾曲したばねの中立線Ｎ₂が、点線で示される。凸状部分７０は、第１端７１と中間位置７３の間にある。

図６の凸状部分７０は、板ばね６１の第１端７１の隣りにあり、第１のブラケット６３に枢動可能に取り付けられた板ばねの最初部分は、その取り付け箇所から凸状部分７０に向けて上方後方に傾けられる。板ばね６１は、凸状部分７０と、車軸が取り付けられる前記中間位置７３との間に、反曲点Ｐ₁を有する。

板ばね６１の凸状部分７０の上側面は、板ばねがその中立位置にあるとき、第１のブラケット６３における第１の端目７１とばね吊り手６５における第２の端目７２との間の基準線Ｄ_Lと同じか又はそれより高い高さにある。この基準線Ｄ_Lは、データム線とも呼ばれる。最大荷重状態で、中間位置７３における板ばね６１の上側面は、前記基準線Ｄ_Lより所定の第１の距離Ｂだけ低い位置にある。同時に、凸状部分７０の上側面は、中間位置７３での板ばね６１の前記上側面の位置より所定の第２の距離Ｃだけ高い位置にあり、第２の距離Ｃは、Ｃ≧０．７５Ｂと定義される。当然ながら、距離Ｃの最大値は、サスペンションの可動部分の近くに取り付けられたフレームやその他の構成要素に対する板ばねの許容可能な動きによって制限される。第１の端目７１と中間位置７３は、板ばね６１の縦方向に所定の長さＡだけ分離され、第１の距離Ｂは、Ｂ＞Ａ／１６と定義される。１つの非限定的な例によれば、本発明による放物線状板ばねは、第１の端目７１と第２の端目７２との間の全長が１７２０ｍｍでよい。様々な距離に適した寸法は、Ａ＝８６０ｍｍ、Ｂ＝５５ｍｍ、及びＣ＝７０ｍｍである。この構成は、３．８°のＲｏｓｓ角度αを提供する。車軸と車両フレームとの間の板ばねの上側部分にダンパ手段（図示せず）が取り付けられる。ダンパは、図に点線で示された空気圧ベローズのような空気ばねなど適切な従来のダンパでよい。

サスペンションは、その長手方向の広がりに沿って前述の形状を有する単一板ばねを有することができる。あるいは、２つ以上のそのような板ばねを、各板ばねが凸状部分を有する放物線状ばねスタックに組み立てることができる。

図７は、最大荷重のときの図６の前輪サスペンションの概略側面図を示す。図７は、操舵されていない車両の所定の車軸ステアを提供する本発明による板ばね６１を示す。図７で、Ｒｏｓｓ点はＲ_Pで示され、Ｒｏｓｓ線はＲ_Lで示される。基準線Ｄ_LとＲｏｓｓ線Ｒ_Lとの間の角度は、Ｒｏｓｓ角度αである。板ばね６１が荷重で撓んだとき、点Ｐは、前述のようなＲｏｓｓ点Ｒ_Pの位置によって決まる弧をたどる。ばねにかかる荷重が増減するとき、前記点Ｐは、上側点Ｐ₁と下側点Ｐ₂の間で移動する。図７から分かるように、上側点Ｐ₁と下側点Ｐ₂を通る想像線は、上方後方に傾けられる。図７の板ばね６１の構成は、上側点Ｐ₁と下側点Ｐ₂を通る垂直線の間の縦方向の差ｘを引き起こし、その結果、サスペンションは、Ｘ−Ｙ平面に車軸ステアを有するアンダーステアになる。本文では、ｘ軸は、車両の縦方向にあり、ｙ軸は、車両の横断方向にあり、ｚ軸は、Ｘ−Ｙ平面と直角に垂直方向にある。

図８は、剛性車軸８４に取り付けられた本発明による板ばね８２，８３を含む車輪サスペンション８１を備えた車両８０を示す。カーブを乗り切るときの車両が示され、カーブは、車両８０が横強制ロールを受けるときに板ばね８２，８３に荷重状態を引き起こす。

図９は、車両が縦ロールを受けたときに、本発明による板ばねを備えた車両のロール角度に対するロールステア角度を示す概略図を示す。縦ロールは、車両が側力を受けていないことを意味する。このタイプの荷重は、剛性車軸上の車輪のうちの１つが、路面の隆起や岩などの障害物によって上方に振れたときのいわゆる「バンプステア」によって引き起こされる。図のロールステア角度は、左右の車輪の平均ロールステア角度である。

図の実線から分かるように、比較的大きいロール角度でも、ロールステア角度への影響はごくわずかである。これは、図９に点線で示されたように、従来の下方に曲がった板ばねのロールステア挙動と比較することができる。図は、本発明によるばねが、大きなアンダーステアを引き起こし、これが、凹凸面を運転するときにドライバに改善された舵取り感を提供することを示す。

図１０は、横強制ロールを受けるときの、本発明による板ばねを備えた車両のロール角度に対するロールステア角度を示す概略図を示す。この場合、横強制ロールは、０．４ｇの側力によって引き起こされる。このタイプの荷重は、カーブを乗り切る車両によって引き起こされる。

図で実線から分かるように、ロールステア角度は、ロール角度が大きいほど大きくなる。図８に点線で示されたような、従来の下向きに曲がった板ばねのロールステア挙動と比較して、ロールステア角度は、ロール角度の範囲全体にわたって改善されることが分かる。図は、本発明によるばねが、大きいロール角度で大きいアンダーステアを引き起こすことを示し、これは、板ばねを備えたトラック及び商用車に望ましい。

本発明は、以上の実施形態に限定されないが、添付の特許請求の範囲内で自由に変更されてもよい。

６２ 車両フレーム
６１ 板ばね
６３，６４ ブラケット
６６ 車軸
７０ 凸状部分

Claims (7)

1. 車両フレーム（６２）の両側に縦方向に延在するように配置された１対の前板ばね（６１）を有する車両サスペンションであって、各前板ばね（６１）が、荷重条件下で前記前板ばね（６１）の長さ変化を補償するために、第１の位置で前記車両フレーム（６２）に堅く取り付けられた第１のブラケット（６３）によって前記車両フレーム（６２）に枢動可能に接続された第１端と、第２の位置で前記車両フレーム（６２）に堅く取り付けられた第２のブラケット（６４）に枢動可能に接続されたばね吊り手（６５）によって前記車両フレーム（６２）に接続された第２端とを有し、前記サスペンションが、更に、各前板ばね（６１）にその第１端と第２端の中間位置で取り付けられた前記車両フレーム（６２）の横方向に延在する車軸（６６）と、前記車軸（６６）と前記車両フレーム（６２）との間に取り付けられたダンパ手段とを有し、前記前板ばね（６１）のそれぞれの少なくとも上側前板ばねが、前記車両フレーム（６２）の方に延在する凸状部分（７０）を有する放物線状ばねであり、前記凸状部分（７０）が、前記第１端と前記中間位置の間にあり、前記第１のブラケット（６３）に枢動可能に取り付けられた前記前板ばね（６１）の最初の部位は、その取り付けられた箇所から前記凸状部分（７０）に向けて上方後方に傾けられ、前記前板ばね（６１）が、前記凸状部分（７０）と前記中間位置との間に反曲点を有し、前記上側前板ばねの前記凸状部分（７０）の上側面は、前記前板ばね（６１）がその中立位置にあるときに、前記第１のブラケット（６３）における第１端目と、前記ばね吊り手（６５）にある第２端目との間の基準線（Ｄ_L）より高い高さにある、車両サスペンション。
2. 前記前板ばね（６１）がそれぞれ、凸状部分（７０）を有する放物線状ばねのスタックを含む、請求項１に記載のサスペンション。
3. 前記凸状部分（７０）が、前記前板ばね（６１）の前記第１端の近くにある、請求項１または２に記載のサスペンション。
4. 前記第１端目と前記中間位置が、前記前板ばね（６１）の前記縦方向に所定の長さ（Ａ）だけ離され、第１の距離（Ｂ）が、Ｂ＞Ａ／１６として定義され、前記第１の距離（Ｂ）が前記基準線（Ｄ _L ）と前記中間位置における前記前板ばね（６１）の上側面との間の距離である、
   請求項１に記載のサスペンション。
5. 前記ダンパ手段が、空気圧ベローズなどの空気ばねである、請求項１乃至４のいずれかに記載のサスペンション。
6. 前記ダンパ手段が、サスペンションストラットである、請求項１乃至４のいずれかに記載のサスペンション。
7. 請求項１乃至６のいずれかに記載のサスペンションを備えた車両。

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