JP4151553B2 - サスペンション - Google Patents
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Description
また、特許文献2,3には、上方に開口を有する凹部を備えたロアアームが記載されている。
また、請求項2に記載のサスペンションにおいては、前記ロアアームが、上方に開口した凹部を有し、前記スタビライザバーが、そのスタビライザバーの前記凹部内に位置する部分が、フルリバウンド時にフルバウンド時より多くなる状態で設けられ、請求項3に記載のサスペンションにおいては、前記ロアアームが、上下方向に貫通した貫通穴を有し、前記スタビライザバーが、そのスタビライザバーの前記貫通穴内に位置する部分が、フルリバウンド時にフルバウンド時より多くなる状態で設けられる。
さらに、請求項4に記載のサスペンションにおいては、前記スタビライザバーが、(a)車両の幅方向とほぼ平行に延びる中間部と、(b)その中間部の両側において、前記車両の前後方向の成分を有する方向に延びる左右アーム部とを有するとともに、それら左右アーム部が、それぞれ、前記ロアアームの上方に位置する状態で設けられ、請求項5に記載のサスペンションにおいては、前記スタビライザバーの前記左右アーム部が、ステアリング装置のナックルアームに連結されたタイロッドとギヤボックスとの少なくとも一方の下方を通る状態で設けられる。
スタビライザバーは左右アーム部の自由端部において、それぞれ、左右車輪のロアアームまたはショックアブソーバ等の車輪側部材に相対回動可能かつ上下方向に相対移動不能に支持され、中間部において、車体側部材に上下方向に相対移動不能に支持される。スタビライザバーの左右アーム部はロアアームの上方を通ることになる。
スタビライザバーとロアアームとは、少なくともフルリバウンド時に、スタビライザバーの軸線に直交する断面において、スタビライザバーの少なくとも一部の両側にあるロアアームのそれぞれの上端を結ぶ線より下方に位置する状態で設けられる。例えば、スタビライザバーの少なくとも一部がロアアームの凹部内に収容されるようにしたり、貫通穴内に収容されるようにしたりすることができる。ロアアームには、設計上の強度を得る目的、軽量化の目的等で凹部や貫通穴が形成されることがあり、その凹部や貫通穴を利用してスタビライザバーを設けることができる。あるいは、ロアアームにスタビライザバーの配設の目的で凹部や貫通穴を形成し、その凹部や貫通穴を利用することもできる。いずれにしても、ロアアームには、少なくともスタビライザバーとの相対位置関係で決まる部分に凹部または貫通穴が形成されることになる。
フルリバウンド時のみならず、通常状態にも、スタビライザバーの一部がスタビライザバーの両側のロアアームの上端を結ぶ線より下方に位置する状態で設けてもよい。通常状態は、例えば、車輪側部材が車体側部材に対して上下方向の基準相対位置にある状態であり、車両において、積載荷重が標準荷重であって、水平な路面に停止している状態または直進走行している状態をいう。いずれにしても、フルリバウンド時に、スタビライザバーがロアアームに当接しない状態で配設されるのであり、車両のロールに応じたスタビライザバーの変形がロアアームによって制限されることがない。
さらに、ロアアームは、A型のロアアームであっても、L型のロアアームであってもよい。ロアアームは、概して平板状を成したものであり、プレス加工によって製造されることが多い。
また、サスペンションは、ストラット型(マクファーソンストラット式)のものとしたり、ダブルウィッシュボーン型のもの等としたりすることができる。
後述するように、ロアアームがプレス加工によって製造された場合において、板材は内側に凸となる状態で曲げられ、板材の外側面によって凹部が形成されるようにしても、外側に凸となる状態で曲げられ、板材の内側面によって凹部が形成されるようにしてもよい。
図1において、車輪としての操舵輪10がアクスルハブ12にハブボルトによって固定され、ナックル14がアクスルハブ12に相対回転可能に取り付けられる。
サスペンションは、ロアアーム16,スタビライザバー18,ショックアブソーバ20等を含む。
ロアアーム16は、一端部においてボールジョイント24を介してナックル14の下部に相対回動可能に取り付けられ、他端部の連結部(ゴムブッシュを含む)26,28において車体側部材30(図2参照)に揺動可能に取り付けられる。また、中央部には上方に開口した凹部32が設けられる。凹部32は、図2,3に示すようにロアアーム16のほぼ全体に設けられる。凹部32は、図5に示すように、上方に開口したものであり、剪断中心が凹部32の上縁を通る平面近傍に位置することになる。また、板材が内側に凸となる状態で曲げられることによって形成されるのであり、板材の外側面Soutによって凹部32が規定される。
スタビライザバー18は、アーム部36の自由端部においてロアアーム16に連結部38を介して相対回動可能かつ上下方向に相対移動不能に取り付けられ、中間部34において車体側部材30に支持部40(ゴムブッシュを含む)によって上下方向に相対移動不能に支持される。アーム部36はロアアーム16の上方を通ることになる。スタビライザバー18は、左右のロアアーム16の車体側部材30に対する上下方向の逆相の相対移動に応じて(車両のロールに応じて)ねじられ、ねじれの程度に応じた復元力が生じる。この復元力により車両のロールが抑制される。
したがって、ロアアーム16の部分Rに対応する空間においてスタビライザバー18とタイロッド46またはギヤボックス48とが交差するのであり、タイロッド46とギヤボックス48との少なくとも一方の下方をスタビライザバー18が通ることになる。
また、スタビライザバー18の下方は空間ではなく、ロアアーム16(板材)が存在する。
さらに、スタビライザバー18がロアアーム16の凹部32に配設されることになるため、車両の衝突時等のロアアーム16の変形を抑制することができる。また、それによって、操舵輪10の変形、他のサスペンション部材の変形等を抑制することもできる。
それに対して、本実施形態においては、ロアアーム16に設けられた凹部32にスタビライザバー18が配設されるため、車体側部材12の強度が低下したり、操舵輪のアライメントが大きく変化したりすることなく、同様の効果を得ることができる。
ロアアーム16の凹部32は、予め設けられる場合や、スタビライザバー18の配設のために設けられる場合がある。
また、上記実施形態においては、通常時、リバウンド時に、上述の断面においてスタビライザバ24の一部が凹部32収容されるように配設されていたが、フルリバウンド時にはスタビライザバー18の全体が収容されるようにすることもできる。
さらに、凹部32は、ロアアーム16の全体に設ける必要は必ずしもなく、スタビライザバー18と、タイロッド46とギヤボックス48との少なくとも一方とが交差する部分(少なくとも部分Rを含む部分)のみに設けられるようにすることができる。
また、上記実施形態においては、ストラット式のサスペンションに適用されたが、ダブルウィッシュボーン式のサスペンションに適用することもできる。この場合には、いわゆるA型のロアアームに設けられた凹部または貫通穴に、スタビライザバー18が配設されることになる。さらに、ロアアームは、鍛造によって製造されたものであってもよい。
さらに、図8に示すように、ロアアーム100に設けられた貫通穴102を利用して、スタビライザバー18が配設されるようにすることもできる。本実施形態においては、スタビライザバー18の下方にはロアアーム100が存在しないことになる。
この場合の貫通穴102も予め軽量化等のために設けられたものを利用しても、スタビライザバー18の配設のために設けられた貫通穴102であってもよい。
Claims (5)
- ロアアームと、スタビライザバーとを含み、そのスタビライザバーが、前記スタビラザバーの軸線と直交する断面において、前記スタビライザバーの、前記ロアアームの前記スタビライザバーの両側にある部分のそれぞれの上端を結ぶ線より下方に位置する部分が、フルリバウンド時にフルバウンド時より多くなる状態で設けられたことを特徴とするサスペンション。
- 前記ロアアームが、上方に開口した凹部を有し、前記スタビライザバーが、そのスタビライザバーの前記凹部内に位置する部分が、フルリバウンド時にフルバウンド時より多くなる状態で設けられた請求項1に記載のサスペンション。
- 前記ロアアームが、上下方向に貫通した貫通穴を有し、前記スタビライザバーが、そのスタビライザバーの前記貫通穴内に位置する部分が、フルリバウンド時にフルバウンド時より多くなる状態で設けられた請求項1に記載のサスペンション。
- 前記スタビライザバーが、(a)車両の幅方向とほぼ平行に延びる中間部と、(b)その中間部の両側において、前記車両の前後方向の成分を有する方向に延びる左右アーム部とを有するとともに、それら左右アーム部が、それぞれ、前記ロアアームの上方に位置する状態で設けられた請求項1ないし3のいずれか1つに記載のサスペンション。
- 前記スタビライザバーの前記左右アーム部が、ステアリング装置のナックルアームに連結されたタイロッドとギヤボックスとの少なくとも一方の下方を通る状態で設けられた請求項4に記載のサスペンション。
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