JP3976973B2 - サスペンション構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スタビライザの配置に特徴を有するサスペンション構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のフロントサスペンションは、例えば図５に示すような構成となっている。すなわち、サスペンションメンバ５０が、左右のサイドメンバ５１と、その左右のサイドメンバ５１の後端間を連結するクロスメンバ５２とから構成される。上記各サイドメンバ５１に、それぞれ略Ｌ字型のＡアームからなるロアリンク５３が上下方向へ揺動可能に取り付けられ、そのロアリンク５３の外端部がボールジョイントを介してナックル５４の下部に取り付けられている。また、上記クロスメンバ５２に、車幅方向に延びるステアリングラック５５が支持され、そのステアリングラック５５の両端部に連結した左右のタイロッド５６が、それぞれナックル５４から車両前後方向後方に突設するナックルアームの先端部に連結している。
【０００３】
また、上記ステアリングラック５５の下側にスタビライザ５７が配置されている。スタビライザ５７は、車幅方向に延在するスタビライザ本体５７ａと、そのスタビライザ本体５７ａの両端部に連続して車両前後方向前方に延びる左右のアーム部５７ｂとから構成される。そして、スタビライザ本体５７ａが、上記ステアリングラック５５の下側で車幅方向に延在して、左右のサイドメンバ５１上面に支持される。また、前方に延びた左右のアーム部５７ａの先端部は、それぞれコネクティング・ロッド５８を介してロアリンク５３に取り付けられている。
【０００４】
なお、従来、スタビライザ本体５７ａの端部をよりも車幅方向外方に配置するなどのために、上記アーム部５７ｂの先端部を、ロアリンク５３の代わりにストラット５９に取り付けることもある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記構成のサスペンション構造では、サイドメンバ５１とステアリングラック５５との間にスタビライザ５７が配置されているため、上記スタビライザ５７の存在によって、その分だけタイロッド５６の高さをロアリンク５３の高さに近づけることができないという問題がある。その結果、その分、トーチェンジ特性の調整に制限が生じる。
【０００６】
ここで、ロアリンク５３とタイロッド５６との関係におけるトーチェンジ特性について説明する。
ロアリンク５３とタイロッド５６の長さが等しく、且つ車両後方からみて、両者５３，５６が平行配置の場合にはホイールストロークによってトー角変化が発生しない。しかし、アライメント等の関係からロアリンク５３とタイロッド５６の長さが異なる場合や非平行配置となる場合も多いが、この場合には、ホイールストロークに伴いトー角変化が発生する。そして、タイロッド５６が、アッパリンク（若しくはストラット５９上端部）とロアリンク５３との中間的な高さに配置される場合には、タイロッド５６は当該上下のリンクに影響され中間的特性を示す。従って、ホイールストロークに伴うトー角変化を小さくするために、タイロッド５６の高さをロアリンク５３の高さに近づけることが考えられる。しかし、上記従来のサスペンション構造にあっては、スタビライザ５７の存在によってタイロッド５６をロアリンク５３に接近させることに制限が生じる。
【０００７】
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、タイロッドの高さをロアリンクの高さに更に接近可能なサスペンション構造を提供することを課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明のうち請求項１に記載した発明は、左右のサイドメンバとその左右のサイドメンバの後端部側を連結するクロスメンバとによってサスペンションメンバが構成され、上記各サイドメンバとナックルとがＡアームからなるロアリンクで連結されると共に、上記ナックルよりも車両前後方向後方にステアリングタイロッドが配置されるサスペンション構造において、
スタビライザを、上記タイロッドよりも車両前後方向後方でサスペンションメンバに支持させると共に、そのスタビライザは、車幅方向に延在してサスペンションメンバに支持されるスタビライザ本体と、スタビライザ本体の左右両端部にそれぞれ連続して車両前後方向前方に延びる左右のアーム部とを備え、上記アーム部は、上記タイロッドの下方を通り、当該タイロッドとの交差位置では平面視でロアリンクとサイドメンバとの間の空間に位置し、かつ上下方向においてロアリンクとサイドメンバとの間の空間に入ることを特徴とするものである。
【００１０】
次に、請求項２に記載した発明は、請求項１に記載した発明に対して、上記各アーム部の先端部は、コネクティング・ロッドを介してストラットに連結することを特徴とするものである。
【００１１】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、スタビライザを、上記タイロッドよりも車両前後方向後方でサスペンションメンバに支持させることにより、サスペンションメンバに支持されるステアリングラック等のステアリング部品よりも後方にスタビライザ本体が配置される。この結果、ステアリングラック等の下側にスタビライザ本体が配置される場合に比べてステアリングラック等のステアリング部品、さらにはタイロッドを下側に配置可能となる。すなわち、トーチェンジ特性の調整範囲が広くなり、タイロッドの高さをロアリンクの高さに近づけることで車両の直進安定性を改善することも可能となる。
【００１２】
さらに、スタビライザ本体を後方にずらすことで、アーム部の長さがその分長くなり、スタビライザ効率も向上する。
また、スタビライザのアーム部をタイロッドの下側を通すと共に、平面視で、当該アーム部がタイロッドと交差する部分の下方に他の部品が無いようにロアリンク及びサイドメンバの少なくとも一方を設計することで、アーム部におけるタイロッドと交差する部分を、サスペンションメンバ及びロアリンクと干渉することなく下方に逃がして当該アーム部に必要な揺動ストローク代を確保可能となる。この結果、スタビライザのアーム部に制限を受けることなく、タイロッドの高さをロアリンクの高さに近づけることができて上記規制した効果を確実に得ることが可能となる。
【００１３】
なお、アーム部がタイロッドの上側を通過するように設定すると、上側に配置される部品との干渉を考慮する必要がある。例えば、アーム部がタイロッドと干渉しないように当該アーム部を上側に逃がす必要があり、且つアーム部がストロークするための空間を確保する必要性から上方に配置される車体のサイド部材と干渉するおそれがある。サイド部材と干渉する場合には、サイド部材の断面減少等の対策が要求されることになる。
【００１４】
また、請求項２に係る発明によれば、アーム部がタイロッドの下側を通過することで、アーム部の下端部がその分だけ下側に配置される結果、アーム部とストラットとを連結するコネクティング・ロッドに、スタビライザのストロークを吸収するのに必要が長さを確保できるという効果がある。
【００１５】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本実施形態のサスペンション構造を示す斜視図である。
本実施形態のサスペンションは、車両前後方向に延在する左右のサイドメンバ１の各後端部間がクロスメンバ２によって連結されることで、サスペンションメンバ３が構成されている。上記各サイドメンバ１には、ロアリンク４（右側は不図示）を介してナックル５（右側は不図示）が連結している。すなわち、上記ロアリンク４は、略Ｌ字形状のＡアームから構成されて、車幅方向内側が、サイドメンバ１に対して前後方向に離れた２点で取り付けられると共に、車幅方向外端部がボールジョイント６を介してナックル５の下部に連結している。符号７，８が、ロアリンク４をサイドメンバ１に取り付けるためのブラケットを示す。
【００１６】
本実施形態では、図２に示すように、サイドメンバ１におけるロアリンク４を取り付ける２つのブラケット７，８の位置をできるだけ車幅方向外方に配置すると共に、その２つのブラケット７，８の取付け位置の間に位置するサイドメンバ部分１ａを車幅方向内側にへこますように湾曲させて、平面視で上記サイドメンバ１とロアリンク４との間に、スタビライザ９のアーム部９ｂを下方に逃がすことができるだけの大きさの空間Ｓを確保している。なお、上記ブラケット７，８の位置及びサイドメンバ部分１ａの一方の設計変更によって、スタビライザ９のアーム部９ｂが通過するだけの空間Ｓを確保可能な場合には、一方の対処だけで構わない。
【００１７】
また、上記クロスメンバ２の上に、ステアリングラック１０が搭載されている。上記ステアリングラック１０の両端部に連結するタイロッド１１は、それぞれ車幅方向外方に延び、そのタイロッド１１の外端部が、ナックル５から後方に突設するナックルアーム１２先端部に連結している。
また、上記ステアリングラック１０の後方に、スタビライザ本体９ａが、車幅方向に延在して、左右のサイドメンバ１に支持されている。符号Ｂはスタビライザ９のサスメンバ３への支持部を示す。
【００１８】
そのスタビライザ本体９ａの端部は、上記サイドメンバ１とロアリンク４との間の空間Ｓに位置し、その端部に車両前後方向前方に延びるアーム部９ｂが連続している。
アーム部９ｂは、上記空間Ｓ位置において、下側に凸となるように湾曲しながら車両前後方向前方に延びた後に、延び方向を変更してストラット１３下方位置に向けて延び、その先端部がコネクティング・ロッド１４を介してストラット１３に連結されている。
【００１９】
次に、上記構成のサスペンション構造の作用や効果等について説明する。
上記構成のサスペンション構造では、スタビライザ９のサスペンションメンバ３への支持点をステアリングラック１０よりも後方にオフセットさせた結果、スタビライザ本体９ａの配置に影響を受けることなく、ステアリングラック１０をサスペンションメンバ３の上面に近づけて搭載することが可能となる。すなわち、ステアリングラック１０から左右に延びるタイロッド１１の高さをロアリンク４の高さに近づけることができる。
【００２０】
また、スタビライザ９のアーム部９ｂを車両前後方向前方に延ばす関係から、タイロッド１１とスタビライザ９のアーム部９ｂとを交差させる必要があるが、アーム部９ｂをタイロッド１１の下側を通過させることで、タイロッド１１よりも上方にスタビライザ９のアーム部９ｂがストロークするために必要な空間Ｓを確保する必要が無く、しかも、当該アーム部９ｂにおけるとタイロッド１１の下側を通過する部分９ｃを下方に逃がすことで、アーム部９ｂに必要な上下ストロークするための空間が確保できると共に、タイロッド１１をアーム部９ｂの配置に制限を受けることなくロアリンク４に近づけて配置可能となる。
【００２１】
このように、スタビライザ９の配置に制限を受けることなく、タイロッド１１をロアリンク４の高さに近づくように下げることができる結果、ロアリンク４の長さとタイロッド１１の長さが異なっていたり、後面視でロアリンク４とタイロッド１１とが平行配置となっていなくても、ホイールストロークに伴うトー角変化を小さくし、車両の直進安定性を向上することができる。
【００２２】
ここで、上記実施形態の配置の場合と、ステアリングラック１０の高さだけを、ステアリングラック１０の下側にスタビライザ本体９ａを配置できるだけ上記ステアリングラック１０の位置よりも上方に設定した場合とで、ホイールストロークに伴うトー角変化について実験したところ、図４に示すような結果が得られた。図４中、実線が本実施形態の場合におけるトー角変化を示すもので、破線がステアリングラック１０の位置を、上記実施形態よりも高くレイアウトした場合のトー角変化である。この図４から分かるように、本実施形態のように、タイロッド１１をロアリンク４に近づけることで、ホイールストロークに伴うトー角変化が小さくなり直進安定性が向上することが分かる。
【００２３】
また、スタビライザ９をステアリングラック１０つまりタイロッド１１よりも車両前後方向後方に配置することで、その分だけスタビライザ９のアーム長が稼げることからスタビライザ効率が向上する。
また、アーム部９ｂをタイロッド１１の下側を通すことで、アーム部９ｂの先端部の先端部の高さを低く抑えられる結果、アーム部９ｂのストロークを吸収するだけのコネクティング・ロッド１４の長さを確保することができる。
【００２４】
ここで、スタビライザ９のアーム部９ｂをタイロッド１１の上側を通過するように配置しても良い。この場合であっても、タイロッド１１がロアリンク４の高さに近づく結果、車両の直進安定性が向上する。但し、タイロッド１１の上方にスタビライザ９のアーム部９ｂが上下ストロークするだけの空間を確保する必要がある。また、アーム部９ｂの先端部が高く設定される傾向となるので、当該アーム部９ｂの先端部は、コネクティング・ロッド１４を介してロアリンク４に連結してコネクティング・ロッド長を稼ぐことができて好ましい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に基づく実施形態に係るサスペンション構造を示す斜視図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係るサイドメンバ、ロアリンク、及びスタビライザの位置関係を示す平面図である。
【図３】本発明に基づく実施形態に係るサイドメンバ、ロアリンク、及びスタビライザの位置関係を示す車幅方向外方からみた側面図である。
【図４】ホイールストロークに伴うトー角変化を示す図である。
【図５】従来のサスペンション構造を示す斜視図である。
【符号の説明】
１ サイドメンバ
２ クロスメンバ
３ サスペンションメンバ
４ ロアリンク
５ ナックル
７，８ ブラケット
９ スタビライザ
９ａ スタビライザ本体
９ｂ アーム部
１０ ステアリングラック
１１ タイロッド
１２ ナックルアーム
１３ ストラット
１４ コネクティング・ロッド
【発明の属する技術分野】
本発明は、スタビライザの配置に特徴を有するサスペンション構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のフロントサスペンションは、例えば図５に示すような構成となっている。すなわち、サスペンションメンバ５０が、左右のサイドメンバ５１と、その左右のサイドメンバ５１の後端間を連結するクロスメンバ５２とから構成される。上記各サイドメンバ５１に、それぞれ略Ｌ字型のＡアームからなるロアリンク５３が上下方向へ揺動可能に取り付けられ、そのロアリンク５３の外端部がボールジョイントを介してナックル５４の下部に取り付けられている。また、上記クロスメンバ５２に、車幅方向に延びるステアリングラック５５が支持され、そのステアリングラック５５の両端部に連結した左右のタイロッド５６が、それぞれナックル５４から車両前後方向後方に突設するナックルアームの先端部に連結している。
【０００３】
また、上記ステアリングラック５５の下側にスタビライザ５７が配置されている。スタビライザ５７は、車幅方向に延在するスタビライザ本体５７ａと、そのスタビライザ本体５７ａの両端部に連続して車両前後方向前方に延びる左右のアーム部５７ｂとから構成される。そして、スタビライザ本体５７ａが、上記ステアリングラック５５の下側で車幅方向に延在して、左右のサイドメンバ５１上面に支持される。また、前方に延びた左右のアーム部５７ａの先端部は、それぞれコネクティング・ロッド５８を介してロアリンク５３に取り付けられている。
【０００４】
なお、従来、スタビライザ本体５７ａの端部をよりも車幅方向外方に配置するなどのために、上記アーム部５７ｂの先端部を、ロアリンク５３の代わりにストラット５９に取り付けることもある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記構成のサスペンション構造では、サイドメンバ５１とステアリングラック５５との間にスタビライザ５７が配置されているため、上記スタビライザ５７の存在によって、その分だけタイロッド５６の高さをロアリンク５３の高さに近づけることができないという問題がある。その結果、その分、トーチェンジ特性の調整に制限が生じる。
【０００６】
ここで、ロアリンク５３とタイロッド５６との関係におけるトーチェンジ特性について説明する。
ロアリンク５３とタイロッド５６の長さが等しく、且つ車両後方からみて、両者５３，５６が平行配置の場合にはホイールストロークによってトー角変化が発生しない。しかし、アライメント等の関係からロアリンク５３とタイロッド５６の長さが異なる場合や非平行配置となる場合も多いが、この場合には、ホイールストロークに伴いトー角変化が発生する。そして、タイロッド５６が、アッパリンク（若しくはストラット５９上端部）とロアリンク５３との中間的な高さに配置される場合には、タイロッド５６は当該上下のリンクに影響され中間的特性を示す。従って、ホイールストロークに伴うトー角変化を小さくするために、タイロッド５６の高さをロアリンク５３の高さに近づけることが考えられる。しかし、上記従来のサスペンション構造にあっては、スタビライザ５７の存在によってタイロッド５６をロアリンク５３に接近させることに制限が生じる。
【０００７】
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、タイロッドの高さをロアリンクの高さに更に接近可能なサスペンション構造を提供することを課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明のうち請求項１に記載した発明は、左右のサイドメンバとその左右のサイドメンバの後端部側を連結するクロスメンバとによってサスペンションメンバが構成され、上記各サイドメンバとナックルとがＡアームからなるロアリンクで連結されると共に、上記ナックルよりも車両前後方向後方にステアリングタイロッドが配置されるサスペンション構造において、
スタビライザを、上記タイロッドよりも車両前後方向後方でサスペンションメンバに支持させると共に、そのスタビライザは、車幅方向に延在してサスペンションメンバに支持されるスタビライザ本体と、スタビライザ本体の左右両端部にそれぞれ連続して車両前後方向前方に延びる左右のアーム部とを備え、上記アーム部は、上記タイロッドの下方を通り、当該タイロッドとの交差位置では平面視でロアリンクとサイドメンバとの間の空間に位置し、かつ上下方向においてロアリンクとサイドメンバとの間の空間に入ることを特徴とするものである。
【００１０】
次に、請求項２に記載した発明は、請求項１に記載した発明に対して、上記各アーム部の先端部は、コネクティング・ロッドを介してストラットに連結することを特徴とするものである。
【００１１】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、スタビライザを、上記タイロッドよりも車両前後方向後方でサスペンションメンバに支持させることにより、サスペンションメンバに支持されるステアリングラック等のステアリング部品よりも後方にスタビライザ本体が配置される。この結果、ステアリングラック等の下側にスタビライザ本体が配置される場合に比べてステアリングラック等のステアリング部品、さらにはタイロッドを下側に配置可能となる。すなわち、トーチェンジ特性の調整範囲が広くなり、タイロッドの高さをロアリンクの高さに近づけることで車両の直進安定性を改善することも可能となる。
【００１２】
さらに、スタビライザ本体を後方にずらすことで、アーム部の長さがその分長くなり、スタビライザ効率も向上する。
また、スタビライザのアーム部をタイロッドの下側を通すと共に、平面視で、当該アーム部がタイロッドと交差する部分の下方に他の部品が無いようにロアリンク及びサイドメンバの少なくとも一方を設計することで、アーム部におけるタイロッドと交差する部分を、サスペンションメンバ及びロアリンクと干渉することなく下方に逃がして当該アーム部に必要な揺動ストローク代を確保可能となる。この結果、スタビライザのアーム部に制限を受けることなく、タイロッドの高さをロアリンクの高さに近づけることができて上記規制した効果を確実に得ることが可能となる。
【００１３】
なお、アーム部がタイロッドの上側を通過するように設定すると、上側に配置される部品との干渉を考慮する必要がある。例えば、アーム部がタイロッドと干渉しないように当該アーム部を上側に逃がす必要があり、且つアーム部がストロークするための空間を確保する必要性から上方に配置される車体のサイド部材と干渉するおそれがある。サイド部材と干渉する場合には、サイド部材の断面減少等の対策が要求されることになる。
【００１４】
また、請求項２に係る発明によれば、アーム部がタイロッドの下側を通過することで、アーム部の下端部がその分だけ下側に配置される結果、アーム部とストラットとを連結するコネクティング・ロッドに、スタビライザのストロークを吸収するのに必要が長さを確保できるという効果がある。
【００１５】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本実施形態のサスペンション構造を示す斜視図である。
本実施形態のサスペンションは、車両前後方向に延在する左右のサイドメンバ１の各後端部間がクロスメンバ２によって連結されることで、サスペンションメンバ３が構成されている。上記各サイドメンバ１には、ロアリンク４（右側は不図示）を介してナックル５（右側は不図示）が連結している。すなわち、上記ロアリンク４は、略Ｌ字形状のＡアームから構成されて、車幅方向内側が、サイドメンバ１に対して前後方向に離れた２点で取り付けられると共に、車幅方向外端部がボールジョイント６を介してナックル５の下部に連結している。符号７，８が、ロアリンク４をサイドメンバ１に取り付けるためのブラケットを示す。
【００１６】
本実施形態では、図２に示すように、サイドメンバ１におけるロアリンク４を取り付ける２つのブラケット７，８の位置をできるだけ車幅方向外方に配置すると共に、その２つのブラケット７，８の取付け位置の間に位置するサイドメンバ部分１ａを車幅方向内側にへこますように湾曲させて、平面視で上記サイドメンバ１とロアリンク４との間に、スタビライザ９のアーム部９ｂを下方に逃がすことができるだけの大きさの空間Ｓを確保している。なお、上記ブラケット７，８の位置及びサイドメンバ部分１ａの一方の設計変更によって、スタビライザ９のアーム部９ｂが通過するだけの空間Ｓを確保可能な場合には、一方の対処だけで構わない。
【００１７】
また、上記クロスメンバ２の上に、ステアリングラック１０が搭載されている。上記ステアリングラック１０の両端部に連結するタイロッド１１は、それぞれ車幅方向外方に延び、そのタイロッド１１の外端部が、ナックル５から後方に突設するナックルアーム１２先端部に連結している。
また、上記ステアリングラック１０の後方に、スタビライザ本体９ａが、車幅方向に延在して、左右のサイドメンバ１に支持されている。符号Ｂはスタビライザ９のサスメンバ３への支持部を示す。
【００１８】
そのスタビライザ本体９ａの端部は、上記サイドメンバ１とロアリンク４との間の空間Ｓに位置し、その端部に車両前後方向前方に延びるアーム部９ｂが連続している。
アーム部９ｂは、上記空間Ｓ位置において、下側に凸となるように湾曲しながら車両前後方向前方に延びた後に、延び方向を変更してストラット１３下方位置に向けて延び、その先端部がコネクティング・ロッド１４を介してストラット１３に連結されている。
【００１９】
次に、上記構成のサスペンション構造の作用や効果等について説明する。
上記構成のサスペンション構造では、スタビライザ９のサスペンションメンバ３への支持点をステアリングラック１０よりも後方にオフセットさせた結果、スタビライザ本体９ａの配置に影響を受けることなく、ステアリングラック１０をサスペンションメンバ３の上面に近づけて搭載することが可能となる。すなわち、ステアリングラック１０から左右に延びるタイロッド１１の高さをロアリンク４の高さに近づけることができる。
【００２０】
また、スタビライザ９のアーム部９ｂを車両前後方向前方に延ばす関係から、タイロッド１１とスタビライザ９のアーム部９ｂとを交差させる必要があるが、アーム部９ｂをタイロッド１１の下側を通過させることで、タイロッド１１よりも上方にスタビライザ９のアーム部９ｂがストロークするために必要な空間Ｓを確保する必要が無く、しかも、当該アーム部９ｂにおけるとタイロッド１１の下側を通過する部分９ｃを下方に逃がすことで、アーム部９ｂに必要な上下ストロークするための空間が確保できると共に、タイロッド１１をアーム部９ｂの配置に制限を受けることなくロアリンク４に近づけて配置可能となる。
【００２１】
このように、スタビライザ９の配置に制限を受けることなく、タイロッド１１をロアリンク４の高さに近づくように下げることができる結果、ロアリンク４の長さとタイロッド１１の長さが異なっていたり、後面視でロアリンク４とタイロッド１１とが平行配置となっていなくても、ホイールストロークに伴うトー角変化を小さくし、車両の直進安定性を向上することができる。
【００２２】
ここで、上記実施形態の配置の場合と、ステアリングラック１０の高さだけを、ステアリングラック１０の下側にスタビライザ本体９ａを配置できるだけ上記ステアリングラック１０の位置よりも上方に設定した場合とで、ホイールストロークに伴うトー角変化について実験したところ、図４に示すような結果が得られた。図４中、実線が本実施形態の場合におけるトー角変化を示すもので、破線がステアリングラック１０の位置を、上記実施形態よりも高くレイアウトした場合のトー角変化である。この図４から分かるように、本実施形態のように、タイロッド１１をロアリンク４に近づけることで、ホイールストロークに伴うトー角変化が小さくなり直進安定性が向上することが分かる。
【００２３】
また、スタビライザ９をステアリングラック１０つまりタイロッド１１よりも車両前後方向後方に配置することで、その分だけスタビライザ９のアーム長が稼げることからスタビライザ効率が向上する。
また、アーム部９ｂをタイロッド１１の下側を通すことで、アーム部９ｂの先端部の先端部の高さを低く抑えられる結果、アーム部９ｂのストロークを吸収するだけのコネクティング・ロッド１４の長さを確保することができる。
【００２４】
ここで、スタビライザ９のアーム部９ｂをタイロッド１１の上側を通過するように配置しても良い。この場合であっても、タイロッド１１がロアリンク４の高さに近づく結果、車両の直進安定性が向上する。但し、タイロッド１１の上方にスタビライザ９のアーム部９ｂが上下ストロークするだけの空間を確保する必要がある。また、アーム部９ｂの先端部が高く設定される傾向となるので、当該アーム部９ｂの先端部は、コネクティング・ロッド１４を介してロアリンク４に連結してコネクティング・ロッド長を稼ぐことができて好ましい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に基づく実施形態に係るサスペンション構造を示す斜視図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係るサイドメンバ、ロアリンク、及びスタビライザの位置関係を示す平面図である。
【図３】本発明に基づく実施形態に係るサイドメンバ、ロアリンク、及びスタビライザの位置関係を示す車幅方向外方からみた側面図である。
【図４】ホイールストロークに伴うトー角変化を示す図である。
【図５】従来のサスペンション構造を示す斜視図である。
【符号の説明】
１ サイドメンバ
２ クロスメンバ
３ サスペンションメンバ
４ ロアリンク
５ ナックル
７，８ ブラケット
９ スタビライザ
９ａ スタビライザ本体
９ｂ アーム部
１０ ステアリングラック
１１ タイロッド
１２ ナックルアーム
１３ ストラット
１４ コネクティング・ロッド
Claims (2)
- 左右のサイドメンバとその左右のサイドメンバの後端部側を連結するクロスメンバとによってサスペンションメンバが構成され、上記各サイドメンバとナックルとがＡアームからなるロアリンクで連結されると共に、上記ナックルよりも車両前後方向後方にステアリングタイロッドが配置されるサスペンション構造において、
スタビライザを、上記タイロッドよりも車両前後方向後方でサスペンションメンバに支持させると共に、そのスタビライザは、車幅方向に延在してサスペンションメンバに支持されるスタビライザ本体と、スタビライザ本体の左右両端部にそれぞれ連続して車両前後方向前方に延びる左右のアーム部とを備え、上記アーム部は、上記タイロッドの下方を通り、当該タイロッドとの交差位置では平面視でロアリンクとサイドメンバとの間の空間に位置し、かつ上下方向においてロアリンクとサイドメンバとの間の空間に入ることを特徴とするサスペンション構造。 - 上記各アーム部の先端部は、コネクティング・ロッドを介してストラットに連結することを特徴とする請求項１に記載したサスペンション構造。
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