KR100474445B1 - 리어 서스펜션 - Google Patents

Abstract

좌우 트레일링 아암(trailing arm)을 토션 비임(torsion beam)에 연결한 차량의 리어 서스펜션(rear suspension)에 있어서, 토션 비임의 비틀림 중심을 비교적 높게 배치하는 것이 가능하고, 더구나 토션 비임의 강도를 크게 유지시킨다.

차량의 리어 서스펜션에 있어서, 좌우 한 쌍의 트레일링 아암(1)은 각각 전단 원통부(2) 및 후단부(3)의 중간 부분에 있는 굴곡부(6)에서 상방으로 굴곡하는 것에 의해 대략 ヘ자형으로 형성되고, 대략 U자형 단면의 토션 비임(7)의 양단부가 각 트레일링 아암(1)의 후단부(3)로부터 굴곡부(6)로 향해서 상방으로 경사진 부분에 각각 연결되어 있다.

Description

리어 서스펜션{Rear suspension}

본 발명은 차량에 있어서의 리어 서스펜션(rear suspension), 특히 좌우 트레일링 아암(trailing arm)을 대략 차폭방향으로 연장하는 토션 비임(torsion beam)에 의해 연결한 리어 서스펜션에 관한 것이다.

차량에 있어서 종래의 리어 서스펜션은 일본 특개평8-324218호 공보에 개시되어 있는 바와 같이, 대략 차폭방향으로 연장하여 좌우 트레일링 아암을 연결하는 트위스트(twist) 비임, 즉 토션 비임이 차량 전방으로 개방된 U자형 단면을 갖고, 또한 중앙부에서 상방으로 볼록한 곡선부를 가지며, 이 곡선부는 중심부로부터 멀어질수록 곡률 반경이 크게 되도록 하고, 양 단부가 직선형으로 되는 것에 의해 프러펠러 샤프트(propeller shaft)와의 간섭을 회피할 수 있도록 함과 동시에, 토션 비임에서 작용하는 굽힘 모멘트가 비교적 적은 중앙부에 곡선부를 형성시키고, 토션 비임의 강성을 높이도록 하고 있다.

그러나, 토션 비임이 상하로 굴곡되어 있으므로, 그 강도가 저하되는 것은 회피되지 않고, 토션 비임에 충분한 강도를 부여하기 위해서는 토션 비임의 중량이 증가하는 등의 문제가 있다.

본 발명은 좌우 트레일링 아암을 토션 비임에 의해 연결한 차량의 리어 서스펜션에 있어서, 토션 비임의 비틀림 중심을 비교적 높게 배치하는 것이 가능하고, 더구나 토션 비임의 강도를 크게 유지할 수 있도록 하는 것이다.

이 때문에, 본 발명에 따른 리어 서스펜션은 각각 대략 차량 전후방향으로 배치되고 전단부가 차체에 피봇 지지됨과 함께 후단부가 차륜을 지지하는 좌우 한 쌍의 트레일링 아암(trailing arm)과, 대략 차폭방향으로 연장하고 양단부가 각각 상기 좌우 트레일링 아암의 후방 부분에 연결된 토션 비임(torsion beam)을 구비하고, 상기 각 트레일링 아암은 그 중간 부분에서 굴곡되므로 상기 후단부와 상기 중간 부분 사이에 있는 후방 부분이 상기 후단부로부터 상기 중간 부분을 향해 상방으로 경사지도록 차체에 부착되어 있다.

즉, 트레일링 아암이 그 전단부 및 후단부의 중간 부분에서 상방으로 굴곡하여 대략 U자형으로 형성되고, 그 굴곡부 근방에서 차량 전방으로 상향으로 경사진 부분에 토션 비임의 단부가 연결되어 있으며, 토션 비임 자체를 용이하게 상방으로 배치할 수 있기 때문에, 토션 비임의 비틀림 중심을 비교적 간단하게 적당한 위치로 조정할 수 있고, 차체의 롤 센터가 리어 서스펜션의 상방을 통과하는 높이나, 롤 스티어(roll steer)의 강도를 적합하게 제어하는 것이 가능하다.

이하, 도면에 도시한 본 발명의 실시예에 대해서 설명한다.

차량의 리어 서스펜션에 있어서, 각각 대략 차량 전후 방향으로 배치된 좌우 한 쌍의 트레일링 아암(1)은 차폭방향의 단면이 대략 사각형의 중공 구조로 되어 있고, 전단 원통부(2)가 도시하지 않은 부시 및 차폭방향으로 연장하는 피봇 축을 거쳐서 차체에 피봇 지지되며, 후단부(3)가 그것에 고착된 브래킷(4)을 거쳐서 도시하지 않은 차륜을 지지함과 함께, 후단부(3)에서 차폭방향 내측으로 연장하여 형성된 평탄부(5)에 도시하지 않은 코일 스프링 등의 완충 장치를 부착하도록 구성되어 있다.

또한, 각 트레일링 아암(1)은 전단 원통부(2)와 후단부(3)의 중간 부분에 있는 굴곡부(6)에서 상방으로 굴곡되므로 대략 ヘ자형으로 형성되고, 후단부(3)로부터 차량 전방의 굴곡부(6)로 향해 상방으로 경사지도록 차체에 부착되어 있다.

다른 한편, 대략 차폭방향으로 직선형으로 연장하는 토션 비임(7)은 단면이 대략 U자형이고, 토션 비임(7)의 양단부가 각각 각 트레일링 아암(1)의 굴곡부(6) 근방에서 각 트레일링 아암(1)의 후단부(3)로부터 굴곡부(6)로 상향으로 경사진 부분에 용착되고, 따라서 토션 비임(7)은 차량 후방으로 향하여 하방으로 경사지게 개방된 상태로 좌우 트레일링 아암(1)에 연결된다.

즉, 각 트레일링 아암(1)이 그 전단 원통부(2)와 후단부(3)의 중간 부분에 있는 굴곡부(6)에서 상방으로 굴곡하고, 굴곡부(6)의 근방에서 후단부(3)로부터 굴곡부(6)로 상방으로 경사진 부분에 토션 비임(7)의 양단부가 각각 연결되어 있기 때문에, 토션 비임(7)을 용이하게 상방으로 배치할 수 있으며, 또한 토션 비임(7)의 단면이 대략 U자형이기 때문에, 토션 비임(7)의 비틀림 중심(A)은 토션 비임(7) 자체의 중심(O) 보다도 상방에 위치하게 되는 결과, 토션 비임(7)이 상하로 굴곡하는 일없이 대략 차폭방향으로 직선형으로 연장하고 있어도, 토션 비임(7)의 비틀림 중심(A)을 적당한 높이로 조정할 수 있다.

따라서, 토션 비임(7)의 비틀림 중심(A)을 통하여 차량의 전방을 향해 경사지게 하방으로 연장하는 차체의 롤 센터에 적합한 경사 각도를 설정할 수 있고, 차량의 승차감을 용이하게 향상시킬 수 있음과 동시에, 롤 스티어의 강도를 적합하게 제어할 수 있으므로, 차량의 서스펜션 특성을 결정하는 경우에 자유도가 크게 되고, 차량의 설계 시에 매우 유리하게 되는 장점이 있다.

또한, 토션 비임(7)은 대략 차폭방향으로 직선형으로 연장하기 때문에 그 강도를 용이하게 크게 유지할 수 있고, 특히 강도를 증대시키기 위해 토션 비임(7)의 중량이 증가하는 등의 불합리를 배제할 수 있으며, 더욱이 토션 비임(7)의 단면이 대략 U자형이기 때문에, 각 트레일링 아암(1)과 토션 비임(7)의 각 단부와의 용착 상태가 비틀림 중심(A)에 대해서 상하로 균형 잡히고, 그 용착부분에 있어서의 내구 강도를 용이하게 높일 수 있는 특징이 있다.

본 발명에 관한 리어 서스펜션에 있어서는 토션 비임의 비틀림 중심을 적합한 위치로 조정할 수 있고, 차체의 롤 센터가 리어 서스펜션의 상방을 통하는 높이를 제어하는 것에 의해 차량의 승차감을 용이하게 향상시킬 수 있음과 동시에, 롤 스티어의 강도를 적당하게 제어하는 것이 가능하므로, 차량의 서스펜션 특성을 결정하는 경우에 자유도가 크게되는 장점이 있다.

도 1은 본 발명의 실시예에 관한 주요부의 평면도.

도 2는 상기 실시예의 측면도.

도 3은 상기 실시예의 주요부의 사시도.

도 4는 도 3의 Ⅳ-Ⅳ선을 따라 취한 종단면 확대도.

*도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명*

1 : 트레일링 아암 2 : 전단 원통부

3 : 후단부 6 : 굴곡부

7 : 토션 비임 A : 비틀림 중심

Claims (2)

1. 각각 대략 차량 전후방향으로 배치되고 전단부가 차체에 피봇 지지됨과 함께 후단부가 차륜을 지지하는 좌우 한 쌍의 트레일링 아암(trailing arm)과,

   대략 차폭방향으로 연장하고 양단부가 각각 상기 좌우 트레일링 아암의 후방 부분에 연결된 토션 비임(torsion beam)을 구비하고,

   상기 각 트레일링 아암은 그 중간 부분에서 굴곡되므로 상기 후단부와 상기 중간 부분 사이에 있는 후방 부분이 상기 후단부로부터 상기 중간 부분을 향해 상방으로 경사지도록 차체에 부착되는 리어 서스펜션.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 토션 비임은 하방으로 경사지게 개방된 대략 단면 U자형인 리어 서스펜션.