KR100216491B1 - 강체 트위스트 비임을 가진 트위스트 비임형 서스펜션 - Google Patents

강체 트위스트 비임을 가진 트위스트 비임형 서스펜션 Download PDF

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KR100216491B1
KR100216491B1 KR1019960008435A KR19960008435A KR100216491B1 KR 100216491 B1 KR100216491 B1 KR 100216491B1 KR 1019960008435 A KR1019960008435 A KR 1019960008435A KR 19960008435 A KR19960008435 A KR 19960008435A KR 100216491 B1 KR100216491 B1 KR 100216491B1
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요지 우찌다
마모루 사카모토
토시야스 산토
다쯔죠 고미야
마사하루 오바
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와다 아끼히로
도요다 지도샤 가부시끼가이샤
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Abstract

본 발명의 트위스트 비임헝 서스펜션은 증가된 강성을 가지 트위스트 비임(1)을 구비한다. 트레일링 아암(2L, 2R)쌍의 각각은 이것의 전방단부에서 차량몸체위에 피봇가능하게 장착된 조인트(5)와, 휠(4L, 4R)을 회전가능하게 지지하는 후방단부를 구비한다. 상기 트위스트 비임(l)은 차량의 한측부로 부터 다른측부에서 트레일일 아암(2L, 2R)사이에 연장된다. 상기 트위스트 비임(1)의 대향단부는 각각의 트레일링 아암(2L, 2R)에 연결된다. 상기 트위스트 비임(l)은 트위스트 비임(1)의 중심에서 상향으로 돌출되는 굽힘부(1r)를 구비한다.

Description

강체 트위스트 비임을 가진 트위스트 비임형 서스펜션
제1도는 종래의 트위스트 비임형 서스펜션(suspension)의 사시도.
제2도는 제1도 도시된 트위스트 비임형 서스펜션을 가진 차량에 측방력이 발생될때 상기 트위스트 비임에 발생되는 굽힘 모멘트를 설명하기 위한도면.
제3도는 후방쪽에서 볼때의 상기 트위스트 비임(30)의 외형을도시하는도면.
제4도는 본 발명의 제1 실시예에 따른 트위스트 비임형 서스펜션의 사시도.
제5a도는 제4도에도시된 트위스트 비임형 서스펜션의 평면도.
제5b도는 차량의 후방쪽에서 볼때의 제5a도에 도시된 트위스트 비임형의 측면도.
제5c도는 제5b도의 A-A선을 따라 취한 단면도.
제6도는 본 발명의 제2 실시예에 따른 트위스트 비임형 서스펜션 부분을 도시하는 후면도.
제7a도는 제4도 또는 제6도에 도시된 것과 유사한 트위스트 비임형 서스펜션 부분을 도시하는 도면.
제7b도는 제7a도에 도시된 트위스트 비임과 교차부재사이의 위치 관계를 설명하기 위한 도면.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
1, 11, 21 : 트위스트 비임 2L : 좌측 트레일링 아암
2R : 우측 트레일링 아암 3, 13 : 거시트(gusset)
5L, 5R : 조인트 6L, 6R : 압축 스프링
25 : 교차부재 27 : 아암 브라켓트
[발명의 배경]
[발명의 분야]
본 발명은 차량 등에 사용되는 서스펜션에 관한 것으로서, 특히 좌측 트레일링 아암(trailing arm)과 우측 트레일링 아암 사이에 제공되는 트위스트 비임을 가진 트위스트 비임형 서스펜션에 관한 것이다.
[종래기술의 설명]
트위스트 비임형 서스펜션은 좌측 및 우측 트레일링 아암 사이에 걸쳐 있는 트위스트 비임을 갖는 것으로 공지되어 있다. 상기 좌측 및 우측 트레일링 아암은 이들의 전방단부에서 차체위에 피봇가능하게 지지된다. 상기 트위스트 비임은 직선형상으로 형성되고, 대향단부에서 상기 좌측 및 우측 트레일링 아암 각각에 연결된다.
상기 트위스트 비임형 서스펜션은 트레일링 아암의 휠의 축 중심(휠지지부)과 전방단부에서 부싱에 대한 트위스트 비임의 전단 중심축의 위치에 따라 3가지 형태로 분류된다. 상기 3가지 형태의 트위스트 비임형 서스펜션은 소위 전방단부형, 중간형 및 후방단부형을 포함한다. 상기 전방 단부형에서, 트위스트 비임의 전단 중심축은 상기 트레일링 아암의 부싱(전방단부)에 근접하게 위치된다. 상기 중간형에서, 트위스트 비임의 전단 중심축은 상기 부싱과 이것의 축 중심사이에서 트레일링 아암의 중간에 위치된다. 상기 후방단부형에서, 트위스트 비임의 전단 중심축은 트레일링 아암의 축 중심(후방단부)에 근접하게 위치된다. 상기 전방단부형 및 후방단부형의 트위스트 비임형 서스펜션은 상기 좌측 및 우측 휠이 대향방향으로 이동할때는 물론 동일방향으로 이동할때 완전한 트레일링 아암형 서스펜션과 거의 동일한 형태를 나타낸다. 상기 중간형의 트위스트 비임형 서스펜션은 상기 좌측 및 우측휠이 대향방향은 물론 동일방향으로 이동될 때 강성축 서스펜션과 거의 동일한 형태를 나타낸다. 상기 형태의 트위스트 비임 서스펜션에서, 트위스트 비임은 차량의 한측부에서 다른 한측부까지 직선으로 연장된다. 따라서, 상기 트위스트 비임형 서스펜션이 4륜 구동 차량 또는 전방엔진의 후륜구동차량에 적용될 때, 추진축과 같은 다른 부재와 트위스트 비임이 간섭하는 문제가 발생된다. 특히, 상기 간섭은 상술된 전방단부형과 중간형의 트위스트 비임형 서스펜션에서 심하게 발생된다.
또한 상기 트위스트 비임형 서스펜션에서, 각 휠의 바운스(bouncing) 및 리바운스(rebouncing) 운동은 실질적인 스윙축을 가진다. 상기 실질적인 스윙축은 트레일링 아암의 전방단부에서의 피봇점과, 트위스트 비임의 전단중심 축과 상기 차량몸체의 수직 중심면의 교차점 사이의 라인으로써 형성된다. 상기 트위스트 비임의 중심이 추진축과의 간섭을 피하기 위하여 대향단부보다 더 높게 될 수 있도록 굽혀진다면, 상기 전단 중심축 또한 상방으로 이동된다. 이러한 점은 휠의 실질적인 스윙축이 바깥쪽 방향에서 볼때에 수평방향에 대하여 하방으로 경사지게 만든다. 이것은 휠이 바운스 또는 리바운스될때에 서스펜션 장치의 변화 특성에 변경을 발생시킨다.
일본 공개번호 제4-28114호는 상술된 문제점을 제거하는 트위스트 비임형 서스펜션을 기재하고 있다. 즉, 상기 트위스트 비임형 서스펜션은 서스펜션 장치변화의 특성을 변화시키지 않고 상기 트위스트 비임과 추진축사이의 간섭을 피한다.
제1도는 일본 공개번호 제283l14호에 기재된 트위스트 비임형 서스펜션의 사시도이다. 상기 트위스트 비임형 서스펜션은 한쌍의 트레일링 아암(31L, 31R)과 상기 트레일링 아암(31L, 31R)사이에 연결된 트위스트 비임(30)을 포함한다. 상기 각각의 트레일링 아암(31L 및 33R)을 피봇가능하게 지지하는 조인트(34L 및 34R)는 상기 각각의 트레일링 아암(31L 및 31R)의 전방단부위에 제공된다. 휠(32L 및 32R)은 각각의 휠축(33L 및 33R)에 대하여 회전된다. 상기 트위스트 비임(30)의 대향단부는 트레일링 아암(31L 및 31R)각각의 전방단부 및 후방단부의 중간에서 상기 트레일링 아암(31L 및 31R)에 각각 연결된다. 상기 트위스트 비임은 상방으로 개방된 채널형 단면을 가진다. 상기 트위스트 비임(30)의 중심부는 추진축이 연장될 수 있는 공간을 통하여 상기 중심부아래에 공간을 형성할 수 있도록 상향으로 굽혀진다.
차량이 회전될 때, 외부 휠위에 발생되는 측방력은 내부휠위에 발생되는 측방력보다도 훨씬 더 크게 된다. 제2도는 측방력(f)이 제1도에 도시된 트위스트 비임형 서스펜션을 가진 차량에서 발생될때 상기 트위스트 비임(30)에 발생되는 굽힘 모멘트를 설명하기 위한 도면이다. 제2도에서, 상기 측방력(f)은 우측휠위에 발생된다. 제2도의 (a)는 좌측휠 및 우측휠(31L 및 31R)과, 좌측 조인트 및 우측 조인트(34L 및 34R)를 개략적으로 도시하는도 면이다. 상기 측방력(f)은 상기 우측휠(31R)위에 발생된다. 제2도의 (b)는 트위스트 비임(30)의 굽힘 모멘트 다이아그램을도시한다.
상기 대향측부 단부와 이것의 중심의 굽힘 모멘트(M)는 다음과 같다. 여기에서, d는 좌측 및 우측 조인트(34R 및 34L)사이의 거리이고, l1은 트위스트 비임(30)과 조인트(34R 및 34L)사이의 거리이며, 12는 상기 휠(34R 및 34L)과 각 조인트(34L 및 34R)사이의 거리이다. 상기 축(X)은 트위스트 비임(30)의 종방향에 대응된다.
x=-d/2 : M=(11/2)*f
x=0 : M=-(1/2)*(12-11)*f
x=d/2 : M=-(1/2)*(212-1)*f
상기 측방력은 차량이 대향방향으로 회전될때 좌측휠위에 발생되기 때문에, 상기 측부 비임(30)에 발생되는 최대 굽힘 모멘트의 분포는 제2도의 (c)에 도시된 바와 같이 된다.
x=-d/2 : M=-(1/2)*(212-11)*f
x=0 :M=-(1/2)*(12-11)*f
x=d/2 :M=-(1/2)*(212-11)*f
휠위에 발생되는 측방력 때문에 오버스티어(oversteer) 측을 향하여 스티어링 각도가 이동된다면, 차량 작동의 안정성과 제어 가능성에 바람직하지 못한 영향을 발생시킨다. 그래서, 상기 트위스트 비임은 제2도의 (c)에 도시된 굽힘 모멘트에 대하여 강성을 가져야만 한다.
제3도는 후방으로부터 본 상기 트위스트 비임(30)의 형상이다. 상기 중심부를 상승시키기 위하여, 트위스트 비임(30)은 점으로 도시된 원(A 및 B)부분에서 굽혀진다. 즉, 제3도에 도시된 바와 같이, 상기 트위스트 비임(30)은 상기 부분(A 및 B)에서 작은 반경의 곡률반경(R)으로 굽혀진다.
일반적으로, 상기 트위스트 비임에 굽힘부가 있다면, 강성은 상기 단면적이 굽힘부에서 균일할지라도 상기 굽힘부에서 감소된다. 제3도에 도시된 형상을 가진 트위스트 비임(30)에서, 상기 굽힘부 즉 상기 부분(A 및 B)은 상기 트위스트 비임(30)의 중심으로 부터 이격된 위치에 위치된다. 즉, 굽힘 모멘트가 상기 트위스트 비임(30)의 중심의 굽힘 모멘트보다 더 크게되는 영역에 상기 굽힘부(A 및 B)가 위치된다. 따라서, 제3도에 도시된 트위스트 비임형 서스펜션은 상기 강성이 굽힘부(A 및 B)에서 감소되는 단점을 가진다. 그래서, 측방력에 대한 오버스티어측 위의 스티어링 각도의 변화는 증가된다. 이것은 차량작동의 안정성과 제어가능성의 견지에서 볼때에 단점을 가진다.
[발명의 요약]
본 발명의 목적은 상술된 문제점이 제거되는 향상되고 유용한 트위스트 비임형 서스펜션을 제공하는 것이다.
본 발명의 보다 상세한 목적은 오버스티어측 위에 상기 스티어링 각도의 변화를 감소시키기 위하여 증가된 강성을 가진 트위스트 비임형 서스펜션을 제공하는 것이다.
상술된 목적을 성취하기 위하여, 본 발명의 한 특징에 따라 차량의 트위스트 비임형 서스펜션은, 차량의 몸체위에 피붓가능하게 장착된 전방단부와, 휠을 회전가능하게지지하는 후방단부를 각각 구비하는 한쌍의 트레일링 아암 및, 상기 쌍의 트레일링 아암의 각각에 연결된 트위스트 아암의 단부에 대향되고, 상기 트위스트 아암의 중심에서 상향으로 돌출되는 굽힘부를 가지며, 차량의 한측부로 부터 다른 측부방향으로 있는 트레일링 아암사이에서 연장되는 트위스트 아암을 포함한다.
상기 본 발명에 따라, 상기 굽힘부는 트위스트 비임에서 발생되는 중심의 굽힘 모멘트가 최소가 되는 트위스트 비임의 중심에 제공된다. 따라서, 상기 트위스트 비임의 강성은 트위스트 비임의 중심으로 부터 이격된 위치에서 굽힘부를 가지는 트위스트 비임을 가지는 종래의 서스펜션과 비교할때 증가된다.
일 실시예에서, 굽힘부의 곡률반경은 트위스트 비임의 중심에서 최소로 되고 트위스트 비임의 대향단부를 향하여 증가된다. 따라서, 상기 트위 비임은 트위스트 비임에서 발생되는 굽힘 모멘트가 최소가 되는 트위스 비임의 중심에서 최소의 곡률반경을 가진다. 즉, 상기 굽힘부는 굽힘 모멘트가 감소되는 위치에 위치된다. 그래서, 상기 트위스트 비임의 강성은 증가된다.
상기 트위스트 비임의 단면은 한쪽을 향하여 개방될 수 있다. 본 발명에 따른 상기 트위스트 비임형 서스펜션은 트위스트 비임과 상기 트레일링 아암의 연결부를 강화하는 거시트(gusset)를 부가로 포함할 수 있고, 상기 거시트는 트위스트 비임의 폐쇄된 쪽위에 제공된다. 각각의 트레일링 아암은 직선부를 가질 수 있고, 상기 거시트는 직선부와 트위스트 비임의 폐쇄된 쪽에 용접될 수 있다. 상기 거시트는 U자형을 가진 단면을 구비할수 있다.
양호하게는, 상기 트위스트 비임의 단면은 차량의 전방단부와 후방단부 위를 향하여 개방되고, 거시트는 트위스트 비임을 따라 연장된 단부를 가지고, 상기 거시트 단부의 상부는 차량의 후방단부에서 볼때에 트위스트 비임의 중심선으로 부터 하향으로 오프셋된다. 또한, 본 발명에 따른 트위스트 비임형 서스펜션에서, 상기 트위스트 비임은 차량의 측부에서 볼때에 차량의 몸체에 제공되고, 상기 교차부재는 차량의 한측부에서 다른 측부까지 연장된다.
또한 본 발명의 다른 특징에 따라, 차량의 트위스트 비임형 서스펜션은, 차량의 몸체위에 피봇가능하게 장착된 전방단부와, 휠을 회전가능하게 지지하는 후방단부를 각각 구비하는 한쌍의 트레일링 아암과, 트위스트 비임의 대향 단부들이 트레일링 아암쌍의 각각에 연결되고 차량의 한측부로 부터 다른 측부방향으로 있는 트레일링 아암사이에서 연장되고, 직선부가 트레일링 아암에 각각 연결되고 굽힘부가 트위스트 비임의 중심에서 상향으로 돌출될 수 있도록 굽힘부의 각단부로 부터 각각 연장되는 굽힘부와 직선부를 포함하는 트위스트 비임, 및 상기 트위스트 비임의 직선부와 트레일링 아암의 하나를 용접에 의해 트위스트 비임과 트레일링 아암의 하나를 연결하는 연결부를 강화하는 거시트를 포함한다.
본 발명에 따라, 상기 굽힘부는 트위스트 비임에서 발생되는 굽힘 모멘트가 최소가 되게 중심을 맞추는 트위스트 비임의 중심에 제공된다. 따라서, 상기 트위스트 비임의 강성은 상기 트위스트 비임의 중심으로 부터 이격된 위치에서 굽힘부를 가지는 트위스트 비임을 구비한 종래의 서스펜션에 비교하여 증가된다. 또한, 상기 트위스트 비임과 각각의 트레일링 아암의 연결부는 높은 질의 용접을 가진 트위스트 비임의 직선에 쉽게 용접되는 거시트에 의해 강화된다. 그래서, 본 발명에 따른 트위스트 비임형 서스펜션의전체구조의 강성은 증가될 수 있다.
일실시예에서, 상기 굽힘부의 곡률반경은 트위스트 비임의 중심에서 최소가 되고, 트위스트 비임의 각 단부를 향하여 증가된다. 따라서, 상기 트위스트 비임은 이 트위스트 비임에 발생되는 굽힘 모멘트가 최소가 되는 트위스트 비임의 중심에서 최소의 곡률반경을 가진다. 즉 상기 굽힘부는 굽힘 모멘트가 감소되는 위치에 위치된다. 그래서, 상기 트위스트 비임의 강성은 증가된다.
트위스트 비임의 단면은 한쪽을 향하여 개방될 수 있고, 상기 거시트는 트위스트 비임의 폐쇄된 쪽에 제공된다. 각각의 트레일링 아암은 직선부를 가질 수 있고, 상기 거시트는 트위스트 비임의 직선부와 폐쇄된 쪽에 용접될 수 있다. 상기 거시트는 U자형을 가진 단면을 구비할 수 있다.
트위스트 비임의 단면은 차량의 전방단부와 후방단부를 향하여 개방되고, 거시트는 상기 트위스트 비임을 따라 연장되는 단부를 가지고, 차량의 후방단부로 부터 볼때에 트위스트 비임의 중심선으로 부터 하향으로 오프셋되는 것이 양호하다. 또한 본 발명에 따른 트위스트 비임형 서스펜션에서, 상기 트위스트 비임은 차량의 측부에서 볼때에 차량몸체에 제공되는 교차부재에 근접하고 그 뒷쪽에 위치될 수 있고, 상기 교차부재는 차량의 한측부로부터 다른 측부로 연장된다.
본 발명의 다른 목적, 특징 및 장점은 첨부도면을 참조하여 다음의 설명으로 부터 보다 명백하게 될것이다.
[양호한 실시예의 상세한 설명]
다음은 본 발명의 제1 실시예에 설명한다. 제4도는 본 발명의 제1 실시예에 따른 트위스트 비임형 서스펜션의 사시도이다. 제5a도는 제4도에 도시된 트위스트 비임형 서스펜션의 평면도이고, 제5b도는 차량의 후방에서 보아서 제5a도에 도시된 트위스트 비임형 서스펜션의 측면도이며, 제5c도는 제5b도의 A-A선을 따라 취한 단면도이다.
제4도에서, 제1 실시예에 따른 트위스트 비임형 서스펜션은 트위스 비임(1)과, 한쌍의 좌측 및 우측 트레일링 아암(2L 밀 2R) 및, 거시트(3)를 포함한다. 상기 트위스트 아암(1)은 상기 트위스트 아암(2L 및 2R) 사이에서 연장된다. 상기 트레일링 아암(1)의 대향단부는 각각의 트레일링 아암(2L 및 2R)에 연결된다. 상기 거시트(3)는 트위스트 비임(1)과 상기 각각의 트위스트 아암(2L 및 2R) 사이의 연결부를 강화하기 위하여 제공된다.
각각의 좌측 및 우측 트레일링 아암(2L 및 2R)은 제5a도에 상세히 도시된 바와 같이, 전방단부위의 직선부(2s)를 구비한다. 상기 트레일링 아암(2L 및 2R) 각각은 조인트(5L 및 5R)를 거쳐서 차량의 몸체(도시않음)위에서 상기 전방 단부위에 피봇가능하게 지지된다. 상기 각각의 조인트(5L 및 5R)는 고무부싱을 포함한다. 상기 트레일링 아암(2L 및 2R)은 각각의 링케이지(도시하지 않음)를 통하여 차량 몸체에 연결된다. 휠(4L 및 4R)은 각각의 트레일링 아암(2L 및 2R)의 후방단부에 회전가능하게 지지된다. 또한, 차량몸체와 트레일링 아암(2R 및 2L) 사이에 있는 서스펜션 스프링으로서 작용하는 압축 스프링(6L 및 6R)은 각각의 트레일링 아암(2L 및 2R)에 부착된다. 또한, 충격 흡수기(7L 및 7R)는 각각의 트레일링 아암(2L 및 2R)의 후방단부에 연결된다.
상기 트위스트 비임(1)은 트레일링 아암(2L 및 2R)에 연결된다. 상기 트위스트 비임(1)과 각각의 트레일링 아암(2L 및 2R) 사이의 연결부는 각각의 거시트(3)에 의해 강화된다. 상기 우측의 거시트(3)는 제5a도에 도시된 바와 같이 용접선(8-1 및 8-2)을 따라 트위스트 비임(1)과 우측의 트레일링 아암(2R)에 용접된다. 또한, 좌측의 거시트(3)는 동일한 방법으로 상기 트위스트 비임(1)과 좌측의 트레일링 아암(2L)에 용접된다.
상기 트위스트 비임(1)은 제5c도에 도시된 바와 같이 전방으로 개방된 U자 형상을 가진 단면을 구비한다. 상기 트위스트 비임은 트레일링 아암(2L 및 2R)의 레벨로부터 상기 중심부를 상승시키기 위하여 트위스트 비임의 중심에서 선단부(1r)를 가지므로, 상기 트위스트 비임(1)은 트위스트 비임(1)의 중심부 아래에서 연장되는 추진축(도시않음)과 간섭하지 않는다. 상기 선단의 중심부(1r)는 대향 단부에서 직선부(1s)에 연결된다. 상기 직선부는 각 트레일링 아암(2L 및 2R)에 직선으로 연장된다. 상기 선단의 중심부(1r)의 곡률 반경은 트위스트 비임(1, 차량몸체의 중심)에서 최소가 되고 각 단부를 향하여 증가되므로, 중심부(1r)는 직선부(1s)에 평탄하게 연결된다.
본 실시예에서, 단지 단일의 굽힘부만이 트위스트 비임(1)에 제공되기 때문에, 트위스트 비임(1)의 곡률반경은 제1도에 도시된 종래의 굽힘부의 곡률반경보다 휠씬 더 크게 된다. 제2도를 참조로 하여 상술된 바와 같이, 트위스트 비임(1)의 굽힘 모멘트는 트위스트 비임의 중심에서 최대로 된다. 트위스트 비임(1)의 곡률반경은 굽힘 모멘트가 최소가 되는 것을 중심으로 하는 트위스트 비임(1)의 중심에서 최소가 되므로, 상기 트위스트 비임(1)의 강성은 증가된다.
상술된 바와 같이, 거시트(3)는 트위스트 비임(1)과 트레일링 아암(2L 및 2R)사이의 연결부를 강화하기 위하여 이들의 대향단부위에 용접되어 상기 연결부의 강성을 증가시킨다. 본 실시예의 구조에서, 상기 거시트(3)는 직선부(1s)와 각각의 트레일링 아암(2L 및 2R)의 직선부에 용접된다. 그래서, 거시트(3)의 용접은 용이하게 수행될 수 있고, 용접은 곡선을 따라 수행되 용접과 비교할때보다 더 높은 질로 성춰된다. 상기 트위스트 비임(1)과 트레일링 아암(2L 및 2R) 사이의 연결부가 상술된 바와 같이 최대 굽힘 모멘 받게 될지라도, 이들 사이의 연결부의 강성이 증가되기 때문에, 보다 높은 질의 용접은 트위스트 비임(1)의 내구성을 향상시킨다.
또한 본 발명에서, 상기 트위스트 비임(1)과 각 트레일링 아암(2L 및 2r) 사이의 연결부는 상기 각 트레일링 아암(2L 및 2R)의 중심이 트위스트 비임(1)의 중심면에 있을 수 있게 된다. 따라서, 상기 트위스트 비임(1), 트레일링 아암(2L 및 2R) 및 거시트(3)의 조립체는 트위스트 비임(1)의 중심면에 대하여 대칭이 된다. 결과적으로, 왼쪽과 오른쪽위에 제공되는 거시트(3)는 동일한 형상이 된다. 그래서, 본 발명에 따른 트위스트 비임형 서스펜션을 포함하는 부품수는 감소될 수 있다.
상술된 바와 같이, 상기 직선부(1s)는 강성과 용접성을 향상시키고 부품의 수를 감소시키기 위하여 제공된다. 그러나, 상기 선단의 중심부는 직선부없이 트레일링 아암(2R 및 2L)의 단부를 향하여 점차적으로 증가되는 곡률반경으로써 상기 트레일링 아암(2R 및 2L)으로 연장될 수 있다.
상술된 실시예에서, 상기 트위스트 비임(1)은 측부 부재에 장착되므로 트위스트 비임(1)의 단면은 차량의 전방단부를 향하여 개방된 U자형을 가진다. 그러나, 상기 트위스트 비임은 이들의 단면이 어떤 방향으로도 개방될 수 있도록 위치될 수 있다. 즉, 트위스트 비임의 단면은 차량의 후방단부를 향하여 개방될 수 있다. 상기 경우에서, 거시트는 트위스트 비임의 폐쇄된 쪽인 후방측위에 장착된다.
다음은 본 발명의 제2 실시예를 설명한다. 제6도는 본 발명의 제2 실시예에 따른 트위스트 비임형 서스펜션의 부분의 후면도이다. 제2 실시예에 따른 트위스트 비임형 서스펜션은 상기 거시트의 구조가 트위스트 비임과 트레일링 아암 사이의 강화부재로서 작용하는 것을 제외하고는 제1 실시예에 따른 서스펜션과 동일한 구조를 가진다.
제6도에서, 거시트(13)는 트위스트 비임(11)과 우측 트레일링 아암(12) 사이의 부분에서 용접에 의해 고정된다. 상기 트위스트 비임(1)에 연결된 거시트(13)의 단부(13a)는 차량의 수직방향에서 측정되는 폭에서 감소된다. 상기 거시트(13)는 단부(13a)의 모서리를 따라 트위스트 비임(11)에 용접된다. 상기 거시트(13)는 단부(13a)의 중심선(13c)이 트위스트 비임(11)의 중심선으로 부터 거리(A)로 하향으로 오프셋된다. 즉, 상기 단부(13a)의 선단은 차량의 후방에서 볼때에 트위스트 비임(11)의 중심선으로 부터 하향으로 오프셋된다.
상술된 구조를 가진 트위스트 비임형 서스펜션에서, 차량이 회전할때 발생되는 측방력은 트레일링 아암의 조인트(5)에 의해 수용된다. 상기 측방력은 휠(4L 및 4R)이 땅에 접촉하는 점위에 실질적으로 적용되기 때문에, 상기 땅에 접촉하는 점과 좌측 및 우측 조인트(5)를 포함하는 평면에서 상기트위스트 비임(11)과 트레일링 아암(12)과 같은 링크 부품을 위치시키는 것이 양호하다. 발생된 응력은 상기 링크부품이 상기 평면에 보다 근접되어 위치될때 감소된다.
그러나, 제조의 제한성 때문에 상기 링크부품은 평면위에 위치되어야만 한다. 제6도에 도시된 실시예에서, 거시트(13)의 단부(13a)는 상기 거시트의 중심이 상기 트위스트 비임(1l)의 중심에 대응하는 구조와 비교할때 상기 평면에 보다 근접된다. 상기 경우에, 단부(13a)의 중심위치는 서스펜션 특성에 영향을 주지 않도록 신중하게 결정된다. 상기 단부(13a)의 중심이 트위스트 비임(11)의 중심으로 부터 효과적으로 오프셋된다면, 트위스트 비임(11)의 전단 중심축은 서스펜션의 특성에 나쁘게 영향을 주는 상태로 변화될 수 있다.
본 실시예에서, 거시트(13)의 단부(13a)의 중심선은 트위스트 비임(11)의 중심선으로 부터 오프셋되므로, 상기 거시트(13)의 중심선은 휠(4L 및 4R)이 땅에 접촉하는 점과 좌측과 우측의 조인트(5)을 포함하는 평면에보다 근접하게 된다. 그래서, 상기 거시트(13)와 트위스트 비임(11)의 연결부 근처에 발생되는 응력은 감소된다. 이것은 서스펜션의 내구성을 향상시킨다.
제7a도는 좌측 휠 및 우측휠사이의 중심으로 부터 볼때에, 제4도 또는 제6도에도시된 것과 유사한 트위스트 비임형 서스펜션의 부분을도시한다. 제7b도는 제7a도에도시된 트위스트 비임과 교차부재 사이의 위치관계를 설명하기 위한도면이다.
제7a도에서, 트위스트 비임(21, 단지 반쪽부분만이 도시됨)은 우측트레일링 아암(22)에 연결된다. 상기 트레일링 아암(22)의 전방단부는 우측부재(6)위에 장착된 아암 브라켓트(27)에 피봇가능하게 연결된다. 우측 휠(24)은 트레일링 아암(24)의 후방단부에 의해 회전가능하게 지지된다. 트위스트 비임(21)은 트레일링 아암(22)의 전방단부 및 후방단부 사이의 중간위치에서 트레일링 아암(22)에 연결된다. 교차부재는 우측부재(26)와 좌측부재(도면에 도시되지 않음) 사이에 연장되므로, 교차부재(25)는 트위스트 비임(21)의 전방에 위치된다. 트위스트 비임(11)의 중심은 제7b도에 도시된교차부재와 거의 동일한 레벨에서 트위스트 비임의 단부로 부터 상승된다.
상기 교차부재(25)와 트위스트 비임(11)을 제7a도 및 제7b도에 도시된 위치로 정렬시킴으로써, 트위스트 비임(21)은 땅으로 부터 튕겨지는 자갈과 같은 비행물체에 의해 손상되는 것이 방지된다. 그래서, 비임이 비행물체에 의해 손상되는 가능성은 감소되고, 서스펜션의 내구성을 증가시킨다.
상술된 제2 실시예에서, 상기 트위스트 비임이 측부재에 장착됨으로써 트위스트 비임의 단면은 차량의 전방면을 향하여 개방된 U자 형상을 가진다. 그러나, 상기 트위스트 비임은 이것의 단면이 어떤 방향으로도 개방될 수 있도록 위치될 수 있다. 즉, 상기 트위스트 비임의 단면은 차량의 후방단부를 향하여 개방될수 있다. 상기 경우에, 상기 거시트는 트위스트 비임의 폐쇄된 쪽에 있는 후방측위에 장착될 수 있다.
본 발명은 상술된 실시예에 제한되지 않고, 다양한 변화와 수정이 본 발명의 범위를 벗어나지 않고 이루어질 수 있다.

Claims (15)

  1. 차량의 트위스트 비임형 서스펜션에 있어서, 상기 차량의 몸체위에 피봇가능하게 장착된 전방단부와, 휠을 회전가능하게 지지하는 후방단부를 각각 구비하는 한쌍의 트레일링 아암, 및 차량의 한측부로부터 다른 측부 방향으로 있는 상기 트레일링 아암 사이에서 연장되고, 상기 트위스트 비임의 대향단부가 트레일링 아암쌍의 각각에 연결되는 트위스트 비임을 포함하며, 상기 트위스트 비임은 트위스트 비임의 중심에서 곡률 반경이 최소로 되고 상향으로 돌출되는 완만한 굴곡에 의해 규정되는 굽힘부를 구비하며, 상기 굽힘부는 굽힘부의 대향단부에서 직선부에 연결되는 차량의 트위스트 비임형 서스펜션.
  2. 제1항에 있어서, 상기 굽힘부의 곡률반경은 트위스트 비임의 대향단부를 향하여 증가되는 차량의 트위스트 비임형 서스펜션.
  3. 제1항에 있어서, 상기 트위스트 비임의 단면은 한쪽을 향하여 개방되는 차량의 트위스 비임형 서스펜션.
  4. 제3항에 있어서, 거시트의 적어도 1쌍은 상기 거시트쌍의 각 거시트가 상기 트레일링 아암의 한쪽에서 상기 트위스트 비임의 연결부를 강화하고, 상기 거시트쌍은 상기 트위스트 비임의 폐쇄된 쪽위에 제공되는 차량의 트위스트 비임형 서스펜션.
  5. 제4항에 있어서, 상기 각각의 트레일링 아암은 직선부를 가지고, 상기 거시트쌍의 각 거시트는 상기 트레일링 아암의 직선부와 트위스트 비임의 상기 폐쇄된 쪽에 용접되는 차량의 트위스트 비임형 서스펜션.
  6. 제5항에 있어서, 상기 거시트쌍의 각 거시트는 U자형을 가진 단면을 구비하는 차량의 트위스트 비임형 서스펜션.
  7. 제4항에 있어서, 상기 트위스트 비임의 단면은 상기 차량의 전방단부 및 후방단부중 하나를 향하여 개방되고, 상기 거시트쌍의 각 거시트는 트위스트 비임을 따라 연장된 단부를 구비하며, 상기 거시트 단부의 선단은 차량의 후방단부로 볼때에 트위스트 비임의 중심선으로 부터 하향으로 오프셋되는 차량의 트위스 비임형 서스펜션.
  8. 제1항에 있어서, 상기 트위스트 비임은 차량측부에서 볼 때에 차량몸체에 제공되는 교차부재에 근접하고 그 뒤에 위치되며, 상기 교차부재는 차량의 한측부로부터 다른 측부로 연장되는 차량의 트위스트 비임형 서스펜션.
  9. 차량의 트위스트 비임형 서스펜션에 있어서, 차량의 몸체위에 피봇가능하게 장착된 전방단부와, 휠을 회전가능하게 지지하는 후방단부를 각각 구비하는 한쌍의 트레일링 아암, 및 차량의 한측부로 부터 다른 측부방향으로 있는 상기 트레일링 아암 사이에서 연장되고, 상기 트위스트 비임의 대향단부가 트레일링 아암쌍의 각각에 연결되는 트위스트 비임과, 상기 트위스트 비임의 직선부의 하나와 상기 트레일링 아암중의 하나를 용접함으로써 트위스트 비임과 트레일링 아암중의 하나와의 연결부를 강화하는 거시트를 포함하며, 상기 트위스트 비임은 굽힘부와 상기 굽힘부의 각 단부로 각각 연장되는 직선부를 포함하고 그리하여 직선부는 상기 트레일링 아암에 각각 연결되고, 상기 굽힘부는 트위스트 비임의 중심에서 곡률반경이 최소로 되고 상향으로 돌출되는 완만한 단일 굴곡에 의해 규정되는 차량의 트위스트 비임형 서스펜션.
  10. 제9항에 있어서, 상기 굽힘부의 곡률반경은 트위스트 비임의 각 단부를 향하여 증가되므로, 상기 굽힘부는 직선부의 각각에 대하여 완만하게 연결되는 차량의 트위스트 비임형 서스펜션.
  11. 제9항에 있어서, 상기 트위스트 비임의 단면은 트위스트 비임의 한쪽에 개방되고, 상기 거시트는 트위스트 비임의 폐쇄된 쪽위에 제공되는 차량의 트위스트 비임형 서스펜션.
  12. 제11항에 있어서, 또한 부가 거시트를 포함하며, 상기 트레일링 아암 각각은 직선부를 구비하고, 상기 부가거시트는 다른 트레일링 아암의 직선부와 상기 트위스트 비임의 폐쇄된 쪽에 트위스트 비임의 다른 직선부에 용접되는 차량의 트위스트 비임형 서스펜션.
  13. 제12항에 있어서, 상기 거시트 및 상기 부가 거시트는 U자형을 가진 단면을 구비하는 차량의 트위스트 비임형 서스펜션.
  14. 제9항에 있어서, 상기 트위스트 비임의 단면은 상기 차량의 전방단부와 후방단부중 하나를 향하여 개방되고, 상기 거시트는 트위스트 비임을 따라 연장된 단부를 구비하며, 상기 거시트의 단부의 선단은 차량의 후방단부로 부터 볼 때에 트위스트 비임의 중심선으로 부터 하향으로 오프셋되는 차량의 트위스트 비임형 서스펜션.
  15. 제9항에 있어서, 상기 트위스트 비임은 차량측부쪽에서 볼 때에 차량몸체에 제공된 교차부재에 근깁하고 그 뒤에 위치되며, 상기 교차부재는 차량의 한측부로 부터 다른 측부로 연장되는 차량의 트위스트 비임형 서스펜션.
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