CN113427956A - 扭转梁式悬架及其制作方法、汽车 - Google Patents

Abstract

本公开是关于一种扭转梁式悬架及其制作方法、汽车，属于汽车领域。扭转梁式悬架包括：拱形横梁、第一连接部和第二连接部。拱形横梁具有相对的第一端和第二端，拱形横梁的开口处形成供排气管通过的容置空间。第一连接部与拱形横梁的第一端连接，第一连接部用于与汽车的一个轮毂连接。第二连接部与拱形横梁的第二端连接，第二连接部用于与汽车的另一个轮毂连接。

Description

扭转梁式悬架及其制作方法、汽车

技术领域

本公开涉及汽车领域，特别涉及一种扭转梁式悬架及其制作方法、汽车。

背景技术

扭转梁式悬架是汽车后悬挂类型的一种，扭转梁式悬架的两端分别与汽车的两个轮毂连接，扭转梁式悬架通过一个扭转梁来平衡左右车轮的上下跳动，以减小车辆的摇晃，保持汽车的平稳。扭转梁式悬架的结构简单、占用空间小、成本低，在汽车领域的应用越来越多。

扭转梁式悬架位于汽车的底板与地面之间，而随车用户对汽车内部空间的需求提升，底板的高度越来越低，同时为了保证扭转梁式悬架与地面有一定的离地间隙，使得用于安装扭转梁式悬架的空间越来越小。

发明内容

本公开实施例提供了一种扭转梁式悬架及其制作方法、汽车，可以增大汽车的内部空间。所述技术方案如下：

一方面，本公开提供了一种扭转梁式悬架，应用于汽车，所述扭转梁式悬架包括：拱形横梁，所述拱形横梁具有相对的第一端和第二端，所述拱形横梁的开口处形成供排气管通过的容置空间；第一连接部，与所述拱形横梁的第一端连接，所述第一连接部用于与所述汽车的一个轮毂连接；第二连接部，与所述拱形横梁的第二端连接，所述第二连接部用于与所述汽车的另一个轮毂连接。

在本公开实施例的一种实现方式中，所述拱形横梁由一管状结构冲压而成；所述拱形横梁包括：位于中部的第一段，所述第一段对应的管状结构的内侧壁一半被挤压贴合到另一半上，所述第一段的横截面为“V”形；位于第一段和所述拱形横梁的端部之间的第二段，所述第二段对应的管状结构的侧壁一半被挤压，且从所述拱形横梁的端部到所述第一段的端部，所述管状结构的侧壁被挤压的程度逐渐增大，在所述拱形横梁的端部，所述拱形横梁的横截面为圆角矩形。

在本公开实施例的一种实现方式中，所述拱形横梁在第一平面上的正投影呈弧形，所述第一平面为拱形横梁的两端所在的平面。

在本公开实施例的一种实现方式中，所述“V”形的开口的朝向与所述正投影的弧形的开口的朝向相反。

在本公开实施例的一种实现方式中，所述第一连接部包括：第一纵臂，所述第一纵臂的中部与所述拱形横梁的第一端连接，所述第一纵臂的长度方向与所述拱形横梁的长度方向相交；第一套管，所述第一套管的外侧壁与所述第一纵臂的一端连接，所述第一套管用于与所述汽车扭转轴支架连接；第一轮毂轴支架，一部分与所述第一纵臂的外侧壁连接，另一部分与所述第一纵臂的另一端连接，所述第一轮毂轴支架和所述拱形横梁分别位于所述第一纵臂的相对侧，所述第一轮毂轴支架用于与所述汽车的一个轮毂连接；第一弹簧托盘，所述第一弹簧托盘的一个外侧壁与所述拱形横梁的外侧壁连接，所述第一弹簧托盘的另一个外侧壁与所述第一纵臂的外侧壁连接，所述第一弹簧托盘和所述第一轮毂轴支架分别位于所述第一纵臂的相对侧，所述第一弹簧托盘用于与所述汽车的第一弹簧连接；第一减震器支架，与所述第一轮毂轴支架连接，且所述第一减震器支架位于所述第一套管与所述第一轮毂轴支架之间，所述第一减震器支架用于与所述汽车的第一减震器连接。

在本公开实施例的一种实现方式中，所述第一轮毂轴支架上具有与所述汽车的一个轮毂连接的第一连接孔，所述第一连接部还包括：第一轮毂轴支架加强板，与所述第一轮毂轴支架连接，所述第一轮毂轴支架加强板具有第二连接孔，所述第二连接孔与所述第一连接孔连通，所述第一轮毂轴支架加强板位于所述第一轮毂轴支架和所连接的所述汽车的一个轮毂之间。

另一方面，本公开还提供了一种扭转梁式悬架的制作方法，所述方法包括：提供一拱形横梁，所述拱形横梁具有相对的第一端和第二端，所述拱形横梁的开口处形成供排气管通过的容置空间；在所述第一端连接第一连接部，所述第一连接部用于与所述汽车的一个轮毂连接；在所述第二端连接第二连接部，所述第二连接部用于与所述汽车的一个轮毂连接。

在本公开实施例的一种实现方式中，所述提供一拱形横梁包括：提供一管状结构，所述管状结构具有中间段，以及分别与所述中间段的两端连接的侧段；对所述管状结构进行第一次冲压，使得所述管状结构的横截面为圆角矩形；对所述管状结构进行第二次冲压，使得在所述中间段，所述管状结构的内侧壁一半被挤压贴合到另一半上，从所述侧段的端部到所述中间段的端部，所述管状结构的侧壁被挤压的程度逐渐增大；对所述管状结构进行第三次冲压，使得所述中间段的横截面为“V”形；对所述管状结构进行第四次冲压，使得所述管状结构形成拱形横梁。

另一方面，本公开实施例提供了一种汽车，所述汽车包括上述任一方面所述的扭转梁式悬架。

在本公开实施例的一种实现方式中，所述汽车还包括排气管，所述排气管穿过所述容置空间。

本公开实施例提供的技术方案带来的有益效果是：

在本公开实施例提供的扭转梁式悬架中，第一连接部与汽车的一个轮毂连接，第二连接部与汽车的另一个轮毂连接，将汽车的两个轮毂连接起来。由于横梁呈拱形，也即该拱形横梁具有开口，将扭转梁式悬架安装在汽车中时，拱形横梁的开口朝向地面，使得拱形横梁中部与地面的距离增加，开口处形成供排气管通过的容置空间，可以将排气管放置在拱形横梁的开口处，在保证扭转梁式悬架和排气管之间距离的同时，缩小扭转梁式悬架和排气管占用的总空间，从而能够增加汽车底部的空间。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本公开实施例提供的一种扭转梁式悬架的结构示意图；

图2是本公开实施例提供的一种扭转梁式悬架的主视图；

图3是本公开实施例提供的一种拱形横梁的结构示意图；

图4是本公开实施例提供的一种扭转梁式悬架的俯视图；

图5是图4中A-A面的截面示意图；

图6是图4中B-B面的截面示意图；

图7是图4中C-C面的截面示意图；

图8是图4中D-D面的截面示意图；

图9是本公开实施例提供的一种扭转梁式悬架的左视图；

图10是本公开实施例提供的一种扭转梁式悬架的爆炸示意图；

图11是本公开实施例提供的一种扭转梁式悬架的制作方法的流程图；

图12是本公开实施例提供的一种拱形横梁的制作方法的流程图。

附图标记：

10、拱形横梁；101、第一端；102、第二端；40、容置空间；20、第一连接部；30、第二连接部；103、第一段；104、第二段；105、加强筋；201、第一纵臂；202、第一套管；203、第一轮毂轴支架；205、第一弹簧托盘；206、第一减震器支架；231、第一连接孔；204、第一轮毂轴支架加强板；241、第二连接孔；301、第二纵臂；302、第二套管；303、第二轮毂轴支架；305、第二弹簧托盘；306、第二减震器支架；331、第三连接孔；304、第二轮毂轴支架加强板；341、第四连接孔。

具体实施方式

为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本公开实施方式作进一步地详细描述。

在相关技术中，排气管布置在扭转梁式悬架的下方，同时汽车在运行的过程中会产生震动，避免排气管与扭转梁式悬架之间产生磕碰，排气管与扭转梁式悬架之间需要留有一定的空隙，使得排气管与扭转梁式悬架占用的空间较大。

本公开实施例提供了一种扭转梁式悬架，该扭转梁式悬架应用于汽车。图1是本公开实施例提供的一种扭转梁式悬架的结构示意图。参见图1，扭转梁式悬架包括：拱形横梁10、第一连接部20和第二连接部30。拱形横梁10具有相对的第一端101和第二端102。第一连接部20与拱形横梁10的第一端101连接，第一连接部20用于与汽车的一个轮毂连接。第二连接部30与拱形横梁10的第二端102连接，第二连接部30用于与汽车的另一个轮毂连接。图2是本公开实施例提供的一种扭转梁式悬架的主视图。参见图2，拱形横梁10的开口处形成供排气管通过的容置空间40。

在本公开实施例提供的扭转梁式悬架中，第一连接部20与汽车的一个轮毂连接，第二连接部30与汽车的另一个轮毂连接，将汽车的两个轮毂连接起来。由于横梁呈拱形，也即该拱形横梁10具有开口，将扭转梁式悬架安装在汽车中时，拱形横梁10的开口朝向地面，使得拱形横梁10的中部与地面的距离增加，开口处形成供排气管通过的容置空间，可以将排气管放置在拱形横梁的开口处，在保证扭转梁式悬架和排气管之间距离的同时，缩小扭转梁式悬架和排气管占用的总空间，从而能够增加汽车底部的空间。

在本公开实施例中，拱形横梁10由一管状结构冲压而成。

示例性地，拱形横梁10可以为圆管液压成型。

由于拱形横梁10为圆管液压成型，相较于相关技术中，横梁采用圆柱结构，重量更轻，体积更小，利于扭转梁式悬架的轻便化设计。

图3是本公开实施例提供的一种拱形横梁的结构示意图。参见图3，拱形横梁10包括第一段103和两个第二段104。其中第一段103和第二段104是一体的。

图4是本公开实施例提供的一种扭转梁式悬架的俯视图。结合图3和图4，第一段103位于中部，两个第二段104分别位于第一段103和拱形横梁10其中一个端部之间，两个第二段104分别与第一段103的两端连接。

图5是图4中A-A面的截面示意图。图6是图4中B-B面的截面示意图。

其中A-A面位于第一段103中，B-B面为第一段103其中一端的端面。参见图5和图6，第一段103对应的管状结构的内侧壁一半被挤压贴合到另一半上，第一段103的横截面为“V”形。

图7是图4中C-C面的截面示意图。图8是图4中D-D面的截面示意图。

其中C-C面位于第二段104中，D-D面为第二段104的一个端面。参见图7至图8，第二段104对应的管状结构的侧壁一半被挤压，且从拱形横梁10的端部到第一段103的端部，管状结构的侧壁被挤压的程度逐渐增大，在拱形横梁10的端部，拱形横梁10的横截面为圆角矩形。

在本公开实施例中，由于第一段103对应的管状结构的内侧壁一半被挤压贴合到另一半上，且第一段103的横截面为“V”形，可以将第一段103的横截面看成近似的封闭截面。相关技术中，横梁为圆管，那么横梁的截面为圆环形，圆环形截面的内侧壁是没有贴合的。具有封闭截面的结构相较于具有圆环形截面的结构的强度更好，可提高拱形横梁的强度，同时可以减小拱形横梁10的体积，从而减小扭转梁式悬架占用的空间。

通过实验证明，在汽车运行的过程中，拱形横梁10的中部收到的剪切力较大，将第一段103布置为横截面为“V”形的结构，可提高第一段103的剪切强度。同时拱形横梁10的第一端101和第二端102分别与第一连接部20和第二连接部30连接，在拱形横梁10的端部，拱形横梁10的横截面为圆角矩形，这样拱形横梁10的两端便于与第一连接部20及第二连接部30连接。

同时，圆角矩形的横截面相较于圆环形的横截面，具有圆角矩形的横截面的结构在竖直方向上的高度要矮一些，可以进一步减小扭转梁式悬架占用的体积。

在本公开实施例中，第一段103对应的管状结构的内侧壁一半被挤压贴合到另一半上可以完全贴合，也可以没有完全贴合。参见图5和图6，整个第一段103的横截面均为“V”形，该“V”形的中部，管状结构的内侧壁是贴合的，在“V”形的两端，管状结构的内侧壁没有完全贴合。

由于从拱形横梁10的端部到第一段103的端部，管状结构的侧壁被挤压的程度逐渐增大。参见图7，在第二段104的中间部分，拱形横梁10的横截面呈内凹的形状。

再次参见图4，拱形横梁10在第一平面上的正投影呈弧形，第一平面为拱形横梁10的两端所在的平面。其中，拱形横梁10的两端为拱形横梁10的端部。在图4所示的结构中，第一平面水平方向的平面。

在本公开实施例中，汽车在运行的过程中，拱形横梁10会向汽车的前方弯曲，使得拱形横梁10受到较大的弯曲应力，将拱形横梁10布置在汽车中时，拱形横梁10呈现如图4的形状，拱形横梁10同样向汽车的前方弯曲，提高了拱形横梁10的倾斜时的刚度，这样就减小了汽车在运行的过程中，在同样弯曲程度的情况下，拱形横梁10受到的弯曲应力，从而可以减小扭转梁式悬架损坏的可能性，提高拱形横梁10的使用寿命。

在本公开实施例中，可以根据实际需求调整弧形的弯曲角度，从而调整拱形横梁10的倾斜刚度，利于汽车后期的调校工作。

在本公开实施例中，可以将第一段103横向布置，使得“V”形横截面横向布置，“V”形开口的朝向与第一平面平行，可以减小第一段103在汽车高度方向上的占用空间，进一步减小扭转梁式悬架和排气管占用的总空间，从而能够增加汽车底部的空间。

从图4可以看出，弧形的开口的朝向图4的下方，结合图5和图6，“V”形的开口的朝向图4上方，也即“V”形的开口的朝向与正投影的弧形的开口的朝向相反。在其他实现方式中，“V”形的开口的朝向可以与正投影的弧形的开口的朝向相同。

本公开实施例提供的拱形横梁10为异形结构，在向上弯曲时，同样向汽车的前方弯曲，可以通过调整弯曲的角度来调整拱形横梁10的剪切中心，降低扭转梁式悬架后期调校工作的难度。

再次参见图4、图7和图8，拱形横梁10还包括加强筋105，加强筋105与第二段104的侧壁连接，增加第二段104的强度。

图9是本公开实施例提供的一种扭转梁式悬架的爆炸示意图。参见图9，第一连接部20包括：第一纵臂201、第一套管202、第一轮毂轴支架203、第一弹簧托盘205和第一减震器支架206。

第一纵臂201的中部与拱形横梁10的第一端101连接，第一纵臂201的长度方向与拱形横梁10的长度方向相交。第一套管202的外侧壁与第一纵臂201的一端连接，第一套管202用于与汽车扭转轴支架连接。第一轮毂轴支架203的一部分与第一纵臂201的外侧壁连接，第一轮毂轴支架203的另一部分与第一纵臂201的另一端连接，第一轮毂轴支架203和拱形横梁10分别位于第一纵臂201的相对侧，第一轮毂轴支架203用于与汽车的一个轮毂连接。第一弹簧托盘205的一个外侧壁与拱形横梁10的外侧壁连接，第一弹簧托盘205的另一个外侧壁与第一纵臂201的外侧壁连接，第一弹簧托盘205和第一轮毂轴支架203分别位于第一纵臂201的相对侧，第一弹簧托盘205用于与汽车的第一弹簧连接。第一减震器支架206与第一轮毂轴支架203连接，且第一减震器支架206位于第一套管202与第一轮毂轴支架203之间，第一减震器支架206用于与汽车的第一减震器连接。

在本公开实施例中，第一纵臂201用于连接第一套管202与拱形横梁10、第一轮毂轴支架203与拱形横梁10、第一弹簧托盘205与拱形横梁10，以及第一减震器支架206与拱形横梁10，从而使得各个部件与拱形横梁10连接起来。

其中，第一套管202与汽车扭转轴支架连接，将扭转梁式悬架与扭转轴连接起来。第一轮毂轴支架203与汽车的一个轮毂连接，将轮毂与扭转梁式悬架连接起来。第一弹簧托盘205与汽车的第一弹簧连接，将第一弹簧与扭转梁式悬架连接起来。第一减震器支架206与汽车的第一减震器连接，将第一减震器与扭转梁式悬架连接起来。

再次参见图9，第一轮毂轴支架203上具有与汽车的一个轮毂连接的第一连接孔231。

在本公开实施例中，第一轮毂轴支架203通过第一连接孔231与第一轮毂连接，轮毂上具有与第一连接孔231连通的螺纹孔，螺栓穿过第一连接孔231与螺纹孔螺纹连接。

再次参见图9，第一连接部还包括：第一轮毂轴支架加强板204。第一轮毂轴支架加强板204与第一轮毂轴支架203连接。

图10是本公开实施例提供的一种扭转梁式悬架的爆炸示意图。结合图9和图10，第一轮毂轴支架加强板204具有第二连接孔241，第二连接孔241与第一连接孔231连通，第一轮毂轴支架加强板204位于第一轮毂轴支架203和所连接的汽车的一个轮毂之间。

在第一轮毂轴支架203和所连接的汽车的一个轮毂之间布置第一轮毂轴支架加强板204，可以减小第一轮毂轴支架203与轮毂之间的磨损，从而增加强度。

在本公开实施例中，螺栓依次穿过第一连接孔231和第二连接孔241与螺纹孔螺纹连接。

在本公开实施例中，扭转梁式悬架为金属结构的悬架，从而保证悬架扭转梁式悬架的强度。例如，扭转梁式悬架为不锈钢悬架。

在本公开实施例中，第一纵臂201、第一套管202、第一轮毂轴支架203、第一轮毂轴支架加强板204、第一弹簧托盘205和第一减震器支架206均是采用单层金属板冲压形成。

在本公开实施例中，第一纵臂201与拱形横梁10、第一纵臂201与第一套管202、第一轮毂轴支架203与第一纵臂201、第一弹簧托盘205与第一纵臂201，以及第一减震器支架206与第一纵臂201，均是采用焊接的方式进行连接。

再次参见图9，第二连接部30包括：第二纵臂301、第二套管302、第二轮毂轴支架303、第二弹簧托盘305和第二减震器支架306。

第二纵臂301的中部与拱形横梁10的第二端102连接，第二纵臂301的长度方向与拱形横梁10的长度方向相交。第二套管302的外侧壁与第二纵臂301的一端连接，第二套管302用于与汽车扭转轴支架连接。第二轮毂轴支架303的一部分与第二纵臂301的外侧壁连接，第二轮毂轴支架303的另一部分与第二纵臂301的另一端连接，第二轮毂轴支架303和拱形横梁10分别位于第二纵臂301的相对侧，第二轮毂轴支架303用于与汽车的一个轮毂连接。第二弹簧托盘305的一个外侧壁与拱形横梁10的外侧壁连接，第二弹簧托盘305的另一个外侧壁与第二纵臂301的外侧壁连接，第二弹簧托盘305和第二轮毂轴支架303分别位于第二纵臂301的相对侧，第二弹簧托盘305用于与汽车的第二弹簧连接。第二减震器支架306与第二轮毂轴支架303连接，且第二减震器支架306位于第二套管302与第二轮毂轴支架303之间，第二减震器支架306用于与汽车的第二减震器连接。第二轮毂轴支架303上具有与汽车的一个轮毂连接的第三连接孔331。

第二连接部30还包括：第二轮毂轴支架加强板304。第二轮毂轴支架加强板304与第二轮毂轴支架303连接，第二轮毂轴支架加强板304具有第四连接孔341，第四连接孔341与第三连接孔331连通，第二轮毂轴支架加强板304位于第二轮毂轴支架303和所连接的汽车的一个轮毂之间。

在本公开实施例中，第二连接部30的结构与第一连接部20的结构相同，在此不做赘述。

通过实验测试，相较于相关技术中的扭转梁式悬架应用于汽车，本公开实施例提供的扭转梁式悬架应用于汽车时，可以使汽车的车身底板下降10毫米(mm)至20毫米。

图11是本公开实施例提供的一种扭转梁式悬架的制作方法的流程图。参见图11，该方法包括：

在步骤501中，提供一拱形横梁。

其中，拱形横梁具有相对的第一端和第二端，拱形横梁的开口处形成供排气管通过的容置空间。

图12是本公开实施例提供的一种拱形横梁的制作方法的流程图。参见图12，步骤501包括：

在步骤511中，提供一管状结构，管状结构具有中间段，以及分别与中间段的两端连接的侧段。

在步骤512中，对管状结构进行第一次冲压，使得管状结构的横截面为圆角矩形。

在步骤513中，对管状结构进行第二次冲压，使得在中间段，管状结构的内侧壁一半被挤压贴合到另一半上，从侧段的端部到中间段的端部，管状结构的侧壁被挤压的程度逐渐增大。

在步骤514中，对管状结构进行第三次冲压，使得中间段的横截面为“V”形。

在步骤515中，对管状结构进行第四次冲压，使得管状结构形成拱形横梁。

在本公开实施例中，对中间段进行上次共四次冲压后得到第一段，对侧段进行上次共四次冲压后得到第二段。

在步骤502中，在第一端连接第一连接部。

其中，第一连接部用于与汽车的一个轮毂连接。

在步骤503中，在第二端连接第二连接部。

其中，第二连接部用于与汽车的另一个轮毂连接。

本公开实施例还提供了一种汽车，汽车包括上述的扭转梁式悬架。

在本公开实施例中，汽车还包括排气管，排气管穿过所述容置空间。

以上所述仅为本公开的可选实施例，并不用以限制本公开，凡在本公开的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种扭转梁式悬架，应用于汽车，其特征在于，所述扭转梁式悬架包括：

拱形横梁(10)，所述拱形横梁(10)具有相对的第一端(101)和第二端(102)，所述拱形横梁(10)的开口处形成供排气管通过的容置空间(40)；

第一连接部(20)，与所述拱形横梁(10)的第一端(101)连接，所述第一连接部(20)用于与所述汽车的一个轮毂连接；

第二连接部(30)，与所述拱形横梁(10)的第二端(102)连接，所述第二连接部(30)用于与所述汽车的另一个轮毂连接。

2.根据权利要求1所述的扭转梁式悬架，其特征在于，所述拱形横梁(10)由一管状结构冲压而成；

所述拱形横梁(10)包括：

位于中部的第一段(103)，所述第一段(103)对应的管状结构的内侧壁一半被挤压贴合到另一半上，所述第一段(103)的横截面为“V”形；

位于第一段(103)和所述拱形横梁(10)的端部之间的第二段(104)，所述第二段(104)对应的管状结构的侧壁一半被挤压，且从所述拱形横梁(10)的端部到所述第一段(103)的端部，所述管状结构的侧壁被挤压的程度逐渐增大，在所述拱形横梁(10)的端部，所述拱形横梁(10)的横截面为圆角矩形。

3.根据权利要求2所述的扭转梁式悬架，其特征在于，所述拱形横梁(10)在第一平面上的正投影呈弧形，所述第一平面为拱形横梁(10)的两端所在的平面。

4.根据权利要求3所述的扭转梁式悬架，其特征在于，所述“V”形的开口的朝向与所述正投影的弧形的开口的朝向相反。

5.根据权利要求1至4任一项所述的扭转梁式悬架，其特征在于，所述第一连接部(20)包括：

第一纵臂(201)，所述第一纵臂(201)的中部与所述拱形横梁(10)的第一端(101)连接，所述第一纵臂(201)的长度方向与所述拱形横梁(10)的长度方向相交；

第一套管(202)，所述第一套管(202)的外侧壁与所述第一纵臂(201)的一端连接，所述第一套管(202)用于与所述汽车扭转轴支架连接；

第一轮毂轴支架(203)，一部分与所述第一纵臂(201)的外侧壁连接，另一部分与所述第一纵臂(201)的另一端连接，所述第一轮毂轴支架(203)和所述拱形横梁(10)分别位于所述第一纵臂(201)的相对侧，所述第一轮毂轴支架(203)用于与所述汽车的一个轮毂连接；

第一弹簧托盘(205)，所述第一弹簧托盘(205)的一个外侧壁与所述拱形横梁(10)的外侧壁连接，所述第一弹簧托盘(205)的另一个外侧壁与所述第一纵臂(201)的外侧壁连接，所述第一弹簧托盘(205)和所述第一轮毂轴支架(203)分别位于所述第一纵臂(201)的相对侧，所述第一弹簧托盘(205)用于与所述汽车的第一弹簧连接；

第一减震器支架(206)，与所述第一轮毂轴支架(203)连接，且所述第一减震器支架(206)位于所述第一套管(202)与所述第一轮毂轴支架(203)之间，所述第一减震器支架(206)用于与所述汽车的第一减震器连接。

6.根据权利要求5所述的扭转梁式悬架，其特征在于，所述第一轮毂轴支架(203)上具有与所述汽车的一个轮毂连接的第一连接孔(231)，所述第一连接部(20)还包括：

第一轮毂轴支架加强板(204)，与所述第一轮毂轴支架(203)连接，所述第一轮毂轴支架加强板(204)具有第二连接孔(241)，所述第二连接孔(241)与所述第一连接孔(231)连通，所述第一轮毂轴支架加强板(204)位于所述第一轮毂轴支架(203)和所连接的所述汽车的一个轮毂之间。

7.一种扭转梁式悬架的制作方法，其特征在于，所述方法包括：

提供一拱形横梁，所述拱形横梁具有相对的第一端和第二端，所述拱形横梁的开口处形成供排气管通过的容置空间；

在所述第一端连接第一连接部，所述第一连接部用于与汽车的一个轮毂连接；

在所述第二端连接第二连接部，所述第二连接部用于与所述汽车的另一个轮毂连接。

8.根据权利要求7所述的扭转梁式悬架的制作方法，其特征在于，所述提供一拱形横梁包括：

提供一管状结构，所述管状结构具有中间段，以及分别与所述中间段的两端连接的侧段；

对所述管状结构进行第一次冲压，使得所述管状结构的横截面呈圆角矩形；

对所述管状结构进行第二次冲压，使得在所述中间段，所述管状结构的内侧壁一半被挤压贴合到另一半上，从所述侧段的端部到所述中间段的端部，所述管状结构的侧壁被挤压的程度逐渐增大；

对所述管状结构进行第三次冲压，使得所述中间段的横截面为“V”形；

对所述管状结构进行第四次冲压，使得所述管状结构形成拱形横梁。

9.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括如权利要求1至6任一项所述的扭转梁式悬架。

10.根据权利要求9所述的汽车，其特征在于，所述汽车还包括排气管，所述排气管穿过所述容置空间。

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