CN204955998U - 车辆扭梁结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车辆扭梁结构，包括扭梁本体，以及连接设于所述扭梁本体两端的纵臂，在所述纵臂的一端连接设有纵臂衬套，在纵臂的另一端连接设有轮毂支座和减震器轴，相邻于所述轮毂支座，在所述纵臂和扭梁本体的连接处还连接设有螺旋簧支座，所述扭梁本体为空心管状，且沿扭梁本体的两端至其中心方向，所述扭梁本体的横截面依次呈平滑相接的方形、“U”形和“V”形。本实用新型所述的车辆扭梁结构可提升车辆乘坐舒适性，及保持车辆的稳定性，从而使得扭梁式悬架具有良好的使用性能。

Description

车辆扭梁结构

技术领域

本实用新型涉及汽车零部件技术领域，特别涉及一种车辆扭梁结构。

背景技术

悬架是车轮、车架或车身之间传力装置的总称，也是保证车辆行驶安全性，舒适性的重要组成部件。常用的悬架结构有扭梁式悬架、拖拽臂式悬架、麦弗逊式悬架、双横臂及多连杆式悬架等。扭梁式悬架因其结构简单、占用空间小、承载力大、容易维修，被轿车和小型SUV广泛采用。

扭梁式悬架是将非独立悬挂的两个车轮装在一个扭力梁的两端，当一边车轮上下跳动时，会带动另一侧车轮也相应地跳动，进而使整个车身振动或倾斜，因此这种悬架结构的平稳性和舒适性较差，同时扭梁式悬架多为冲压焊接结构，制造成本高，精度保证能力低，质量稳定性差，且不满足整车结构轻量化的行业发展要求。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车辆扭梁结构，以可使扭梁式悬架具有良好的使用性能。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车辆扭梁结构，包括扭梁本体，以及连接设于所述扭梁本体两端的纵臂，在所述纵臂的一端连接设有纵臂衬套，在纵臂的另一端连接设有轮毂支座和减震器轴；相邻于所述轮毂支座，在所述纵臂和扭梁本体的连接处还连接设有螺旋簧支座，所述扭梁本体为空心管状，且沿扭梁本体的两端至其中心方向，所述扭梁本体的横截面依次呈平滑相接的方形、“U”形和“V”形。

进一步的，所述扭梁本体各横截面处的截面周长相等。

进一步的，在所述扭梁本体的两端形成有凹口，所述纵臂的一侧嵌设在所述凹孔中。

进一步的，在所述扭梁本体上设有漏液孔。

进一步的，在两侧纵臂衬套背对的两侧端面上设有呈环状布置的多个弹性凸块，沿纵臂衬套的周向，所述弹性凸块的自由端为一斜面。

进一步的，两侧纵臂衬套的轴线呈“八”字形设置。

进一步的，在两侧轮毂支座背对的两侧端面上设置有轮毂安装板。

进一步的，在所述纵臂和轮毂支座之间连接设有轮毂支座加强板。

进一步的，所述螺旋簧支座的两相邻侧分别与纵臂和扭梁本体搭接相连，在所述螺旋簧支座上设置有用于螺旋簧安装的翻边孔，在所述螺旋簧支座的边沿形成有翻边。

进一步的，两侧减震器轴相对的一端均设置为端部直径较小的阶梯状，在两侧减震器轴背对的两端分别设置有减重孔。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

（1）本实用新型所述的车辆扭梁结构，通过使扭梁本体为空心管状，且沿扭梁本体的两端至其中心方向，扭梁本体的横截面依次呈平滑相接的方形、“U”形和“V”形，由此使得扭梁本体中间截面积小，截面刚度小，单侧车轮在小范围空间内自由跳动时，因扭梁本体的扭曲刚性变形，不会干扰到另一侧的车轮，从而能够充分发挥扭梁本体的柔性，提升车辆乘坐舒适性。而扭梁本体的两端截面面积变大，截面刚度大，受力后变形小，进而可保持车辆的稳定性，使得扭梁式悬架具有良好的使用性能。

（2）使扭梁本体各截面处的周长相等可使扭梁本体成形性好，工艺选择灵活。

（3）扭梁本体两端形成凹口以用于和纵臂连接，可使扭梁本体和纵臂连接强度高，连接结构更稳定。

（4）设置漏液孔可便于电泳时电泳液的进入和流出。

（5）纵臂衬套上设置弹性凸块，且使弹性凸块的自由端为斜面，可在扭梁本体扭转而衬套产生扭转和拉压运动时，使弹性凸块先接触车身吊耳并产生接触压力，由此可提高纵臂的抗外倾能力，同时也防止车身吊耳与纵臂套管直接接触而产生异响。

（6）两侧纵臂衬套的轴线呈“八”字形设置，可使纵臂衬套径向刚度大的优势得以发挥，以提高后悬架的侧向刚度，进而提升整车转弯时的操控稳定性和动态响应能力。

（7）轮毂安装板设置在轮毂支座的外侧，一方面可提高连接强度，另一方面在焊接不能保证车轮前束、外倾角参数的情况下，只需采用机加工艺增加轮毂安装板厚度方向的加工余量即可，从而可不必变更其它设计参数和工艺流程，也有利于车轮前束、内倾角及轮距等参数的调整。

（8）设置轮毂支座加强板能够分担轮毂支座的应力，增加轮毂支座的结构强度，也能够为油管支架和线束支架等零部件的布置提供空间，还能够对相邻的螺旋簧进行保护，防止螺旋簧受侧面沙石异物的撞击。

（9）螺旋簧支座与扭梁本体和纵臂搭接，可使其结构简单，质量轻，以及应力分布均匀。采用翻边孔安装螺旋簧，可对螺旋簧起到限位作用，有利于螺旋簧安装后的结构稳定性。设置翻边则可进一步提高螺旋簧支座结构强度，以及改善应力分布。

（10）减震器轴相对的一端设置为阶梯状，可使其与纵臂的接触面积增大，以提高连接强度。而在两侧减震器轴背对的一端设置减重孔，则可减轻减震器轴重量，又能作为焊接定位孔使用。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的车辆扭梁结构的结构示意图；

图2为本实用新型实施例所述的扭梁本体的结构示意图；

图3为图2中A-A面的剖视图；

图4为图2中B-B面的剖视图；

图5为图2中C-C面的剖视图；

图6为图2中D-D面的剖视图；

图7为图2中E-E面的剖视图；

图8为本实用新型实施例所述的弹性凸块的结构示意图；

图9为本实用新型实施例所述的纵臂衬套的结构布置示意图；

附图标记说明：

1-扭梁本体，2-纵臂，3-纵臂套管，4-纵臂衬套，5-轮毂支座，6-轮毂安装板，7-螺旋簧支座，8-轮毂支座加强板，9-油管支架，10-线束支架，11-减震器轴，12-翻边孔，13-弹性凸块，14-翻边，15-车身吊耳安装面，16-漏液孔，101-上端面，102-下端面。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

本实施例涉及一种车辆扭梁结构，如图1中所示，其包括扭梁本体1，以及连接设于扭梁本体1两端的纵臂2，在纵臂2的一端通过焊接的纵臂套管3连接设有纵臂衬套4。相对于纵臂衬套4在纵臂2的另一端连接设有轮毂支座5和减震器轴11，相邻于轮毂支座5，在纵臂2和扭梁本体1的连接处还连接设有螺旋簧支座7。

扭梁本体1的具体结构如图2中所示，其为一空心管以达到轻量化要求，并可由液压成型工艺制得，且如图3至图7中所示，沿扭梁本体1的两端至其中心O方向，扭梁本体1的横截面依次呈平滑相接的方形、“U”形和“V”形。使扭梁本体1的横截面依次呈平滑相接的方形、“U”形和“V”形，从而扭梁本体1中间截面积小，截面刚度小，当单侧车轮在小范围空间内自由跳动时，因扭梁本体1的扭曲刚性变形，不会干扰到另一侧的车轮，从而能够充分发挥扭梁本体1的柔性，以提升车辆乘坐舒适性。而扭梁本体1的两端截面面积变大，截面刚度大，受力后变形小，进而可保持车辆的稳定性，从而可使扭梁式悬架具有良好的使用性能。

本实施例中扭梁本体1在车辆上设置时，也如图3至图7中所示的，使扭梁本体1呈开口状的一侧端面，也即下端面102沿车辆高度方向朝向下方，而使得与下端面102背对的另一侧上端面101朝向上方。本实施例中扭梁本体1的各横截面处的截面周长也设置为相等，由此可使得扭梁本体1的成形性好，且工艺选择灵活。为在电泳时方便电泳液的进入和流出，在扭梁本体1上还设置有漏液孔16。此外，在扭梁本体1的两端也形成有凹口，纵臂2的一侧即嵌设在该凹口内与扭梁本体1实现搭接相连。

本实施例中纵臂2也设置为空心管，以满足轻量化要求，且纵臂2同样可由液压成型工艺制得，两侧的纵臂衬套4设置在纵臂套管3中以与图中未示出的车身吊耳进行连接。在两侧纵臂衬套4背对的两侧端面上还设置有呈环状布置的多个弹性凸块13，弹性凸块13可采用橡胶材质制成，且如图8中所示，沿纵臂衬套4的周向，各弹性凸块13的自由端，也即弹性凸块13外凸于纵臂衬套4外的一端还为一斜面。该斜面设置使得弹性凸块13的端面与车身吊耳安装面15之间具有一夹角α。

在纵臂衬套4上设置弹性凸块13，且使弹性凸块13的自由端为斜面，可在扭梁本体1扭转而纵臂衬套4产生扭转和拉压运动时，使弹性凸块13先接触车身吊耳安装面15并产生接触压力，由此可提高纵臂2的抗外倾能力，同时也防止车身吊耳与纵臂套管3直接接触而产生异响。本实施例中为使纵臂衬套4径向刚度大的优势得以发挥，从而可提高车辆后悬架的侧向刚度，并进而提升整车转弯时的操控稳定性和动态响应能力，还如图9中所示，使两侧纵臂衬套4的轴线呈“八”字形设置。

本实施例中在两侧轮毂支座5背对的两侧端面上还分别设置有轮毂安装板6，且在纵臂2和轮毂支座5之间也连接有轮毂支座加强板8。使轮毂安装板6设置在轮毂支座5的外侧，可提高轮毂支座5的连接强度，并还可在焊接不能保证车轮前束、外倾角参数时，只需采用机加工艺增加轮毂安装板6厚度方向的加工余量即可，以此可不必变更其它设计参数和工艺流程，且也有利于车轮前束、内倾角及轮距等参数的调整。

而设置轮毂支座加强板8不仅能够分担轮毂支座5的应力，增加轮毂支座5的结构强度，也能够如图1中所示，为油管支架9和线束支架10等零部件的布置提供空间，此外还能够对相邻的螺旋簧进行保护，防止螺旋簧受侧面沙石异物的撞击。本实施例中如图1中所示，螺旋簧支座7的一侧伸至纵臂2的底部而与纵臂2搭接，螺旋簧支座7的另一相邻侧则伸至扭梁本体1的上面而与扭梁本体1搭接，这种连接方式可使螺旋簧支座7的结构简单，质量轻，以及应力分布均匀。

在螺旋簧支座7上还设置有翻边孔12，以用于螺旋簧的安装，在螺旋簧支座7未与纵臂2及扭梁本体1相连接的一侧边沿也形成有翻边14。采用翻边孔12安装螺旋簧，可对螺旋簧起到限位作用，从而有利于螺旋簧安装后的结构稳定性。而设置翻边14则可进一步提高螺旋簧支座7的结构强度，并可以进一步改善螺旋簧支座7的应力分布。本实施例中如图1中所示，设置在两侧纵臂2上的减震器轴11的两个相对端设置为端部直径较小的阶梯状，以此可使减震器轴11与纵臂2的接触面积增大，以提高两者的连接强度。而如图9中所示，在两侧减震器轴11背对的一端也设置减重孔，设置减重孔可减轻减震器轴11的重量，又能作为焊接定位孔使用。

本车辆扭梁结构通过扭梁本体1的结构设置可提升车辆乘坐舒适性，及保持车辆的稳定性，而通过弹性凸块13的设置，可避免使用过程中异响的产生，通过轮毂安装板6的设置可便于对车轮参数进行调整，以及通过螺旋簧支座7和减震器轴11的结构设置可保证其结构强度，也能提高各构件设置的结构稳定性，从而能使得扭梁式悬架具有良好的使用性能。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆扭梁结构，包括扭梁本体（1），以及连接设于所述扭梁本体（1）两端的纵臂（2），在所述纵臂（2）的一端连接设有纵臂衬套（4），在纵臂（2）的另一端连接设有轮毂支座（5）和减震器轴（11）；相邻于所述轮毂支座（5），在所述纵臂（2）和扭梁本体（1）的连接处还连接设有螺旋簧支座（7），其特征在于：所述扭梁本体（1）为空心管状，且沿扭梁本体（1）的两端至其中心方向，所述扭梁本体（1）的横截面依次呈平滑相接的方形、“U”形和“V”形。

2.根据权利要求1所述的车辆扭梁结构，其特征在于：所述扭梁本体（1）各横截面处的截面周长相等。

3.根据权利要求1所述的车辆扭梁结构，其特征在于：在所述扭梁本体（1）的两端形成有凹口，所述纵臂（2）的一侧嵌设在所述凹孔中。

4.根据权利要求1所述的车辆扭梁结构，其特征在于：在所述扭梁本体（1）上设有漏液孔（16）。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆扭梁结构，其特征在于：在两侧纵臂衬套（4）背对的两侧端面上设有呈环状布置的多个弹性凸块（13），沿纵臂衬套（4）的周向，所述弹性凸块（13）的自由端为一斜面。

6.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆扭梁结构，其特征在于：两侧纵臂衬套（4）的轴线呈“八”字形设置。

7.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆扭梁结构，其特征在于：在两侧轮毂支座（5）背对的两侧端面上设置有轮毂安装板（6）。

8.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆扭梁结构，其特征在于：在所述纵臂（2）和轮毂支座（5）之间连接设有轮毂支座加强板（8）。

9.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆扭梁结构，其特征在于：所述螺旋簧支座（7）的两相邻侧分别与纵臂（2）和扭梁本体（1）搭接相连，在所述螺旋簧支座（7）上设置有用于螺旋簧安装的翻边孔（12），在所述螺旋簧支座（7）的边沿形成有翻边（14）。

10.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆扭梁结构，其特征在于：两侧减震器轴（11）相对的一端均设置为端部直径较小的阶梯状，在两侧减震器轴（11）背对的两端分别设置有减重孔。