CN110588798A - 后缓震座及汽车 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种后缓震座及汽车，前者包括第一连接部、第二连接部、第三连接部和公共连接部，第一连接部的一端与车身侧围中的C柱加强件连接，另一端为公共连接端；第二连接部的一端与车身梁架中的座椅横梁连接，另一端为公共连接端；第三连接部的一端与车身梁架中的后纵梁前段连接；另一端为公共连接端；且第一连接部、第二连接部、第三连接部分别通过各自的公共连接端连接于公共连接部；后者包括前者。与现有技术中的单路径支撑传力的后缓震座相比，本申请提供的后缓震座能够实现双路径支撑传力，具有能够提高后缓震座对后轮罩的支撑刚度，改善提高了车轮动刚度的优点。

Description

后缓震座及汽车

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，尤其涉及一种后缓震座及汽车。

背景技术

汽车后轮罩用于连接侧围和地板，影响整车扭转模态，进而影响车轮动刚度。汽车后轮罩总成一般包括后轮罩外板、后轮罩内板和后缓震座，后减震座设置在后轮罩内板上，并分别与侧围上的C柱加强件及后纵梁连接，以将汽车后轮罩受到的震动冲击传递到汽车梁架中。

但是，现有技术中的后缓震座一般是“一”字形的单路径的支撑结构，存在有支撑结构刚度较差、对车轮动刚度影响较大的问题。

发明内容

有鉴于此，本申请实施例提供了一种后缓震座及汽车，用以解决现有技术中的后减震座支撑结构刚度较差、对车轮动刚度影响较大的问题。

本申请实施例提供了一种后缓震座，该后缓震座包括：

第一连接部，一端与车身侧围中的C柱加强件连接，另一端为公共连接端；

第二连接部，一端与车身梁架中的座椅横梁连接，另一端为公共连接端；

第三连接部，一端与车身梁架中的后纵梁前段连接；另一端为公共连接端；

公共连接部，所述第一连接部、所述第二连接部、所述第三连接部分别通过各自的公共连接端连接于所述公共连接部。

在一种可能的设计中，所述公共连接部呈三角状，所述第一连接部、所述第二连接部、所述第三连接部分别连接于所述公共连接部的三个角部。

在一种可能的设计中，在所述公共连接部的内部还设置有镂空空间。

在一种可能的设计中，所述公共连接部呈对称三角状；

所述第二连接部、所述第三连接部关于所述公共连接部的中轴线对称设置于所述公共连接部的两个角部。

在一种可能的设计中，所述第二连接部、所述第三连接部分别与所述公共连接部的角部连接处采用弧形过渡连接。

在一种可能的设计中，所述第一连接部沿所述公共连接部的中轴线方向设置于所述公共连接部的一个角部。

在一种可能的设计中，所述第一连接部与所述公共连接部的角部连接处采用弧形过渡连接。

在一种可能的设计中，所述第一连接部、所述第二连接部、所述第三连接部与所述公共连接部一体成型连接。

在一种可能的设计中，所述后缓震座焊接固定于汽车的后轮罩内板。

另外，本申请还提供了一种汽车，该汽车包括上述的后缓震座。

结合以上技术方案，本申请的有益效果分析如下：

本申请提供的后缓震座包括第一连接部、第二连接部、第三连接部和公共连接部，第一连接部的一端与车身侧围中的C柱加强件连接，另一端为公共连接端；第二连接部的一端与车身梁架中的座椅横梁连接，另一端为公共连接端；第三连接部的一端与车身梁架中的后纵梁前段连接；另一端为公共连接端；且第一连接部、第二连接部、第三连接部分别通过各自的公共连接端连接于公共连接部。

与现有技术中的后缓震座相比，本申请提供的后缓震座包括了三个连接部，其中第一连接部与第二连接部之间将C柱加强件与座椅横梁连接，能够形成传递后轮罩震动冲击的第一路径，第一连接部与第三连接部之间将C柱加强件与后纵梁前段连接，能够形成传递后轮罩震动冲击的第二路径。与现有技术中的单路径支撑传力的后缓震座相比，本申请提供的后缓震座能够实现双路径支撑传力，直接提高后缓震座对后轮罩的支撑刚度，间接改善提高了车轮动刚度。本申请提供的后缓震座具有结构简单，能显著提高后轮罩的支撑刚度的优点。

另外，本申请还提供了一种汽车，该汽车包括上述的后缓震座，能够实现其所有的有益效果，在此不再赘述。

本申请实施例的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本申请实施例而了解。本申请实施例的目的和其他优点在说明书以及附图所特别指出的结构来实现和获得。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为本申请实施例提供后缓震座的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的后缓震座与后轮罩的安装示意图。

附图标记：

1-后缓震座；

11-第一连接部；

12-第二连接部；

13-第三连接部；

14-公共连接部；

2-后轮罩内板；

3-座椅横梁；

4-后纵梁前段。

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。

具体实施方式

为了更好的理解本申请的技术方案，下面结合附图对本申请实施例进行详细描述。

应当明确，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请实施例中使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请实施例和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。

应当理解，本文中使用的术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

需要注意的是，本申请实施例所描述的“上”、“下”、“左”、“右”等方位词是以附图所示的角度来进行描述的，不应理解为对本申请实施例的限定。此外，在上下文中，还需要理解的是，当提到一个元件连接在另一个元件“上”或者“下”时，其不仅能够直接连接在另一个元件“上”或者“下”，也可以通过中间元件间接连接在另一个元件“上”或者“下”。

下面根据本申请实施例提供的后缓震座的结构，对其具体实施例进行说明。

图1为本申请实施例提供后缓震座的结构示意图；图2为本申请实施例提供的后缓震座与后轮罩的安装示意图。

如图1和图2所示，本申请实施例提供了一种后缓震座1，该后缓震座1包括第一连接部11、第二连接部12、第三连接部13和公共连接部14，其中，第一连接部11的一端与车身侧围中的C柱加强件连接，另一端为公共连接端；第二连接部12的一端与车身梁架中的座椅横梁3连接，另一端为公共连接端；第三连接部13的一端与车身梁架中的后纵梁前段4连接；另一端为公共连接端；第一连接部11、第二连接部12、第三连接部13分别通过各自的公共连接端连接于公共连接部14。

与现有技术中的后缓震座1相比，本申请提供的后缓震座1包括了三个连接部，其中第一连接部11与第二连接部12之间将C柱加强件与座椅横梁3连接，能够形成传递后轮罩2震动冲击的第一路径，第一连接部11与第三连接部13之间将C柱加强件与后纵梁前段4连接，能够形成传递后轮罩2震动冲击的第二路径。与现有技术中的单路径支撑传力的后缓震座1相比，本申请提供的后缓震座1能够实现双路径支撑传力，直接提高后缓震座1对后轮罩2内板的支撑刚度，间接改善提高了车轮动刚度。本申请提供的后缓震座1具有结构简单，能显著提高后轮罩2的支撑刚度的优点。

本实施例的可选方案中，公共连接部14呈三角状，第一连接部11、第二连接部12、第三连接部13分别连接于公共连接部14的三个角部。

具体的，如图1所示，第一连接部11、第二连接部12、第三连接部13分别与公共连接部14的三个角部连接形成Y型的后缓震座1，三角状的公共连接部14结构稳定性好，能够确保第一连接部11、第二连接部12、第三连接部13将震动冲击传递到公共连接部14时，公共连接部14各个边角部都能够稳定承受并传递震动冲击。

本实施例的可选方案中，在公共连接部14的内部还设置有镂空空间。

具体的，如图1所示，在三角状的公共连接部14的内部还设置镂空空间，能够降低公共连接部14的自重，节省制作材料，而且适当降低公共连接部14的刚度，使公共连接部14在传递震动冲击的同时，还能够起到一定吸震缓震作用。

而且，如图1所示，镂空空间的内壁优选设置成圆弧过渡，这样能够避免公共连接部14对应镂空空间的边棱拐角处发生应力集中的现象。

本实施例的可选方案中，公共连接部14呈对称三角状，第二连接部12、第三连接部13关于公共连接部14的中轴线对称设置于公共连接部14的两个角部。

具体的，如图1所示，对称三角状具体可以为等腰三角状、等边三角状。第二连接部12、第三连接部13关于公共连接部14的中轴线对称设置于公共连接部14的两个角部，这样的结构能够使公共连接部14将自身受到的载荷冲击较为均等沿第二连接部12、第三连接部13的分流传递到座椅横梁3和后纵梁前段4上。

本实施例的可选方案中，第二连接部12、第三连接部13分别与公共连接部14的角部连接处采用弧形过渡连接。

具体的，如图1所示，此时第二连接部12、第三连接部13与公共连接部14连接边部共同形成U形，将第二连接部12、第三连接部13与公共连接部14的角部连接处采用弧形过渡，能够避免第二连接部12、第三连接部13在与公共连接部14的连接处发生应力集中现象，提高第二连接部12、第三连接部13在与公共连接部14的连接处的结构强度。

本实施例的可选方案中，第一连接部11沿公共连接部14的中轴线方向设置于公共连接部14的一个角部。

具体的，如图1所示，上述第一连接部11的设置方式能够将C柱加强件的传递过来的震动冲击沿公共连接部14的中轴线作用于公共连接部14，从而使震动冲击更均衡地作用于公共连接部14。

本实施例的可选方案中，第一连接部11与公共连接部14的角部连接处采用弧形过渡连接。

具体的，如图1所示，同理将第一连接部11与公共连接部14的角部连接处设置成弧形过渡连接，同样是为了避免第一连接部11与公共连接部14的连接处产生应力集中现象，提高第一连接部11与公共连接部14的连接稳定性。

本实施例的可选方案中，第一连接部11、第二连接部12、第三连接部13与公共连接部14一体成型连接。

具体的，该后缓震座1可以采用铸造工艺一体铸造成型，或者采用冲压工艺一体冲压成型，这样能够使第一连接部11、第二连接部12、第三连接部13与公共连接部14的连接处的连接性能更佳。

当然，不限于此，第一连接部11、第二连接部12、第三连接部13以及公共连接部14也可以单独制作，并通过焊接工艺焊接成型。

本实施例的可选方案中，后缓震座1焊接固定于汽车的后轮罩内板2。

具体的，如图2所示，后缓震座1座焊接固定于后轮罩内板2上，第二连接部12、第三连接部13分别通过连接件与车身梁架中的座椅横梁3以及后纵梁前段4连接，第一连接部11与车身侧围上的C柱加强件连接。采用焊接将后缓震座1与后轮罩内板2固定连接，能使后缓震座1和后缓震座1相互依附支撑，提高二者的结构强度，而且焊接工艺还具有成本低、工艺简单的优点。

另外，本申请实施例还提供了一种汽车，该汽车包括上述的后缓震座1，能够实现其所有的有益效果，在此不再赘述。

以上所述仅为本申请的较佳实施例而已，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请保护的范围之内。

Claims (10)

1.一种后缓震座，其特征在于，包括：

第一连接部，一端与车身侧围中的C柱加强件连接，另一端为公共连接端；

第二连接部，一端与车身梁架中的座椅横梁连接，另一端为公共连接端；

第三连接部，一端与车身梁架中的后纵梁前段连接；另一端为公共连接端；

公共连接部，所述第一连接部、所述第二连接部、所述第三连接部分别通过各自的公共连接端连接于所述公共连接部。

2.根据权利要求1所述的后缓震座，其特征在于，所述公共连接部呈三角状，所述第一连接部、所述第二连接部、所述第三连接部分别连接于所述公共连接部的三个角部。

3.根据权利要求2所述的后缓震座，其特征在于，在所述公共连接部的内部还设置有镂空空间。

4.根据权利要求1所述的后缓震座，其特征在于，所述公共连接部呈对称三角状；

所述第二连接部、所述第三连接部关于所述公共连接部的中轴线对称设置于所述公共连接部的两个角部。

5.根据权利要求4所述的后缓震座，其特征在于，所述第二连接部、所述第三连接部分别与所述公共连接部的角部连接处采用弧形过渡连接。

6.根据权利要求4所述的后缓震座，其特征在于，所述第一连接部沿所述公共连接部的中轴线方向设置于所述公共连接部的一个角部。

7.根据权利要求6所述的后缓震座，其特征在于，所述第一连接部与所述公共连接部的角部连接处采用弧形过渡连接。

8.根据权利要求1所述的后缓震座，其特征在于，所述第一连接部、所述第二连接部、所述第三连接部与所述公共连接部一体成型连接。

9.根据权利要求1所述的后缓震座，其特征在于，所述后缓震座焊接固定于汽车的后轮罩内板。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1～9中任一项所述的后缓震座。