CN214565664U - 一种汽车后侧围加强结构及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉公开一种汽车后侧围加强结构及汽车，所述汽车后侧围加强结构包括后轮罩支架和后侧围加强板，所述后侧围加强板的顶端向上延伸，所述后侧围加强板的底端安装于所述后轮罩支架上；D柱加强板与所述后侧围加强板的顶端连接；侧向支撑连接板的底端安装于所述后轮罩支架上，所述侧向支撑连接板的顶端向后延伸并与所述D柱加强板连接；所述后侧围加强板、所述侧向支撑连接板及所述D柱加强板之间限定形成有呈三角形的传力结构。该结构有效提高了减振器安装点动刚度及车身扭转刚度，同时便于生产、结构简单、稳定可靠。

Description

一种汽车后侧围加强结构及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车零件技术领域，特别是涉及一种汽车后侧围加强结构及汽车。

背景技术

目前各个车企对汽车车身的NVH品质性能以及操控性能要求越来越高，消费者对汽车车内噪声和操控性的关注度也越来越高。

车内噪声主要是由路面激励(INPUT源)通过车身+底盘(SYSTEM路径)传递的，解决该噪声问题的主要思路是优化传递路径以及提升减振器安装点动刚度。但现有技术中往往只设置一条传递路径，通过一条传递路径降噪以及对后悬减振器安装点动刚度进行加强，无法实现车身刚度优化分配，且缺少碰撞传递路径，不利于应对越来越严苛的碰撞法规。

另外，承载式车身作为现代汽车的常见结构，属于空间框架结构，需承载各种复杂工况下的载荷。扭转刚度是影响车身承载能力的重要因素，与汽车操纵稳定性、舒适性、NVH等性能直接相关。

因此，如何在车身轻量化设计的同时提高车身安装点动刚度及扭转刚度性能是一项重要的技术问题。

实用新型内容

本实用新型的目的是：提供一种汽车后侧围加强结构及汽车，通过增加噪声传递路径降低传递到车内的噪声，同时通过增加的传递路径增强减振器安装点的动刚度，通过形成的三角形环状框架爱可以显著提高安装点动刚度及车身扭转刚度性能，此结构简单、稳定、可靠。

为了实现上述目的，本实用新型提供了一种汽车后侧围加强结构，包括：后轮罩支架、后侧围加强板、侧向支撑连接板及D柱加强板；

所述后侧围加强板的顶端向上延伸，所述后侧围加强板的底端安装于所述后轮罩支架上；

所述D柱加强板与所述后侧围加强板的顶端连接；

所述侧向支撑连接板的底端安装于所述后轮罩支架上，所述侧向支撑连接板的顶端向后延伸并与所述D柱加强板连接；

所述后侧围加强板、所述侧向支撑连接板及所述D柱加强板之间限定形成有呈三角形的传力结构。

在一些实施例中，还包括后侧围下加强板，其顶端与所述后轮罩支架连接，底端向前延伸。

在一些实施例中，所述后侧围下加强板的延伸方向与所述侧向支撑连接板的延伸方向在同一直线上。

在一些实施例中，还包括减振器安装板和后轮罩，所述后轮罩支架安装于所述后轮罩上方，所述减振器安装板安装于所述后轮罩的下方，且与所述后轮罩支架相对。

在一些实施例中，所述后轮罩支架安装于所述后轮罩的内侧上方，所述减振器安装板安装于所述后轮罩的外侧下方。

在一些实施例中，所述减振器安装板上设有减振器安装点。

在一些实施例中，所述侧向支撑连接板的顶端安装于所述D柱加强板的中部。

在一些实施例中，所述后侧围加强板和所述侧向支撑连接板之间限定形成有小于或等于90°的夹角。

在一些实施例中，还包括车身框架，所述D柱加强板的顶端与所述车身框架连接。

一种汽车，所述汽车设置有如以上任一项所述的汽车后侧围加强结构。

本实用新型提出的一种汽车后侧围加强结构及汽车与现有技术相比，其有益效果在于：通过侧向支撑连接板与D柱加强板连接，为后轮罩支架下方的减振器安装点提供侧向支撑，提升安装点动刚度；后侧围加强板与减振器安装点是直接对齐的，形成贯通的传递通道，后侧围加强板、侧向支撑连接板及D柱加强板之间形成三角形的环状结构，且此区域为提升扭转刚度的灵敏度最高区域，即该区域的扭转刚度的大小对于车身结构稳定来说至关重要，通过此环状结构可显著提高安装点动刚度及车身扭转刚度性能，而且此结构简单、稳定、可靠；此外，从门槛后端往后形成通过后侧围加强板与后轮罩支架形成联通趋势，通过焊接关系调整布置侧向支撑连接板，与D柱加强板形成搭接关系，形成稳定的搭接结构，利于车身整体的刚度分配，提升整体的刚度性能；后轮罩支架与减振器安装点对齐安装的方式，有利于提升减振器安装点动刚度的同时，后轮罩支架后调，有利于后排的座椅靠背角度的二级调整。

附图说明

图1是本实用新型的汽车后侧围加强结构的整体结构示意图一；

图2是本实用新型的汽车后侧围加强结构的整体结构示意图二。

图中，1、后轮罩支架；2、侧向支撑连接板；3、后侧围加强板；4、D柱加强板；5、减振器安装板；6、后侧围下加强板；7、门槛后端；8、减重孔；9、后轮罩；10、车身框架。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

如图1所示，根据本申请一些实施例中一种汽车后侧围加强结构，包括：后轮罩支架1、后侧围加强板3、侧向支撑连接板2及D柱加强板4；所述后侧围加强板3的顶端向上延伸，所述后侧围加强板3的底端安装于所述后轮罩支架1上；所述D柱加强板4与所述后侧围加强板3的顶端连接；所述侧向支撑连接板2的底端安装于所述后轮罩支架1上，所述侧向支撑连接板2的顶端向后延伸并与所述D柱加强板4连接；所述后侧围加强板3、所述侧向支撑连接板2及所述D柱加强板4之间限定形成有呈三角形的传力结构。建立如图1所示的空间直角坐标系，x轴的正方向为前侧，x轴的反方向为后侧，y轴的正方向为外侧，y轴的反方向为内侧。

基于上述方案，后轮罩支架1上安装的侧向支撑连接板2形成第一传递路径，后侧围加强板3形成第二传递路径，通过设置两条传递路径实现优化传递路径来降低传递到车内的噪声，而且通过侧向支撑连接板2与D柱加强板4连接，为后轮罩支架1下方的减振器安装点提供侧向支撑，提升安装点动刚度；后侧围加强板3与减振器安装点是直接对齐的，形成贯通的传递通道，后侧围加强板3、侧向支撑连接板2及D柱加强板4之间形成三角形的环状结构，且此区域为提升扭转刚度的灵敏度最高区域，即该区域的扭转刚度的大小对于车身结构稳定来说至关重要，通过此环状结构可显著提高安装点动刚度及车身扭转刚度性能，而且此结构简单、稳定、可靠。

在一些实施例中，还包括后侧围下加强板6，其顶端与所述后轮罩支架1连接，底端向前延伸连接至门槛后端7。通过后侧围下加强板6连接后轮罩支架1和门槛后端7，门槛后端7往后就自然形成联通趋势，从门槛后端7传递过来的噪声通过联通的传递通道进行传递，降低传递到车内的噪声。

在一些实施例中，所述后侧围下加强板6的延伸方向与所述侧向支撑连接板2的延伸方向在同一直线上。保证了从门槛后端7往后传递的噪声传递路径的导通以及同一直线可以加快噪声传递并有效消减。

在一些实施例中，还包括减振器安装板5和后轮罩9，所述后轮罩支架1安装于所述后轮罩9上方，所述减振器安装板5安装于所述后轮罩9的下方，且与所述后轮罩支架1相对；所述减振器安装板5上设有减振器安装点。减振器通过减振器安装板5安装于后轮罩9的下方，减振器安装板5与后轮罩支架1相对设置，使得减振器与后轮罩支架1是对齐布置的，利于提升减振器安装点动刚度的同时，后轮罩支架1后调，利于后排的座椅靠背角度二级可调。

在一些实施例中，所述后轮罩支架1安装于所述后轮罩9的内侧上方，所述减振器安装板5于所述后轮罩9的外侧下方。

在一些实施例中，所述侧向支撑连接板2的顶端安装于所述D柱加强板4的中部。侧向支撑连接板2安装于D柱加强板4的中部，缩短了第一传递路径的距离，同时保证了D柱加强板4的受力强度满足需求。

在一些实施例中，还包括车身框架10，所述D柱加强板4的顶端与所述车身框架10连接。

在一些实施例中，所述后侧围加强板3和所述侧向支撑连接板2之间限定形成有小于或等于90°的夹角。为了确保后侧围加强板3、侧向支撑连接板2及D柱加强板4之间形成的三角形环状框架的稳定性，对后侧围加强板3和侧向支撑连接板2之间形成的夹角α角度进行限定，优选的角度为90°的直角角度，最大限度的提高其结构的稳定性，确保可提高减振器安装点动刚度和车身扭转刚度性能。

在一些实施例中，所述侧向支撑连接板2与所述后轮罩支架1焊接连接，所述侧向支撑连接板2与所述D柱加强板4焊接连接；所述后侧围加强板3与所述后轮罩支架1焊接连接，所述后侧围加强板3与所述D柱加强板4焊接连接。通过焊接连接形成结构，其稳定性高，且动刚度得到保证，降低因外力发生变形的概率。

在一些实施例中，所述D柱加强板4上开设有第一定位孔和第二定位孔，所述侧向支撑连接板2通过所述第一定位孔安装于所述D柱加强板4上，所述后侧围加强板3通过所述第二定位孔安装于所述D柱加强板4上。通过设定的第一定位孔保证了侧向支撑连接板2的安装精度，通过第二定位孔保证了后侧围加强板3的安装精度，进而确保侧向支撑连接板2、后侧围加强板3及D柱加强板4三者形成的三角形环状框架是满足稳定性要求，以满足对减振器安装点动刚度和车身扭转刚度的要求。

在一些实施例中，所述后侧围加强板3及所述侧向支撑连接板2的截面形状均为“几”字形，所述后侧围加强板3及所述侧向支撑连接板2的槽口方向均面对车内方向，以与D柱加强板4形成传递和吸收载荷腔体，提高车身的刚度和模态性能。

在一些实施例中，所述后侧围加强板3、所述侧向支撑连接板2及所述D柱加强板4上均设置有减重孔8。设置减重孔8是为了进一步达到车身的轻量化程度，同时也需要保证车身结构的稳定性，设置的减重孔可以是多个。

一种汽车，所述汽车设置有如以上任一项所述的汽车后侧围加强结构。

综上所述，本实施例提出的一种汽车后侧围加强结构及汽车，通过侧向支撑连接板2、后侧围加强板3及D柱加强板4三者形成的三角形环状框架有效提高了后减振器安装点动刚度及车身扭转刚度，同时该结构便于生产、结构简单、稳定可靠。

以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种汽车后侧围加强结构，其特征在于，包括：

后轮罩支架；

后侧围加强板，其顶端向上延伸，所述后侧围加强板的底端安装于所述后轮罩支架上；

D柱加强板，其与所述后侧围加强板的顶端连接；

侧向支撑连接板，其底端安装于所述后轮罩支架上，所述侧向支撑连接板的顶端向后延伸并与所述D柱加强板连接；

所述后侧围加强板、所述侧向支撑连接板及所述D柱加强板之间限定形成有呈三角形的传力结构。

2.如权利要求1所述的汽车后侧围加强结构，其特征在于，还包括后侧围下加强板，其顶端与所述后轮罩支架连接，所述后侧围下加强板的底端向前延伸。

3.如权利要求2所述的汽车后侧围加强结构，其特征在于，所述后侧围下加强板的延伸方向与所述侧向支撑连接板的延伸方向在同一直线上。

4.如权利要求1所述的汽车后侧围加强结构，其特征在于，还包括减振器安装板和后轮罩，所述后轮罩支架安装于所述后轮罩上方，所述减振器安装板安装于所述后轮罩的下方，且与所述后轮罩支架相对。

5.如权利要求4所述的汽车后侧围加强结构，其特征在于，所述后轮罩支架安装于所述后轮罩的内侧上方，所述减振器安装板安装于所述后轮罩的外侧下方。

6.如权利要求4所述的汽车后侧围加强结构，其特征在于，所述减振器安装板上设有减振器安装点。

7.如权利要求1所述的汽车后侧围加强结构，其特征在于，所述侧向支撑连接板的顶端安装于所述D柱加强板的中部。

8.如权利要求1所述的汽车后侧围加强结构，其特征在于，所述后侧围加强板和所述侧向支撑连接板之间限定形成有小于或等于90°的夹角。

9.如权利要求1所述的汽车后侧围加强结构，其特征在于，还包括车身框架，所述D柱加强板的顶端与所述车身框架连接。

10.一种汽车，其特征在于，所述汽车设置有如权利要求1－9任一项所述的汽车后侧围加强结构。

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