CN217170815U - 一种汽车前舱流水槽区域结构及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种汽车前舱流水槽区域结构及汽车，所述流水槽区域结构包括流水槽总成、前减震器座以及斜撑加强结构；斜撑加强结构为独立的一个结构；斜撑加强结构的一侧与流水槽总成焊接固定，从而使得述斜撑加强结构的一侧与流水槽总成形成局部封闭截面；斜撑加强结构的另一侧再与前减震器座焊接固定，从而使得述斜撑加强结构的一侧与前减震器座形成局部封闭截面；本实用新提供的方案，既能保证前舱流水槽与减震器座连接强度以及减震器座整体刚度有足够的提高，同时又能兼顾轻量化，做到刚度提升值/重量增加值得出的性价比率最优。

Description

一种汽车前舱流水槽区域结构及汽车

技术领域

本实用新型属于汽车前舱流水槽区域结构技术领域，具体涉及一种汽车前舱流水槽区域结构及汽车。

背景技术

近年来汽车市场竞争激烈，顾客对车辆NVH性能要求日益增高，因此提高车身结构刚度显得尤为重要；具体地，车辆行驶过程中轮胎会将路面振动通过减震器—减震器座—车身其它结构这一路径传递到车内，影响顾客驾车舒适性；经研究分析发现，减震器座刚度对隔振率影响较大，在现有车身结构中，前舱流水槽因布置限制为开口截面自身较为薄弱，且两端多数会与前减震器座相连接，因此除了提高减震器座自身刚度，加强前舱流水槽与前减震器座的连接也是提高减震器座刚度提升整车NVH性能的有效途径之一。

现有技术中，为提升前舱流水槽与前减震器座连接强度及减震器座整体刚度，一般通过采用增加贯穿式流水槽加强梁方式，加强梁配合流水槽与减震器座连接，但是此种结构对减震器座刚度有较大提升，但整体重量上升较多。

基于上述汽车前舱流水槽与前减震器座连接结构中存在的技术问题，尚未有相关的解决方案；因此迫切需要寻求有效方案以解决上述问题。

发明内容

本实用新型的目的是针对上述技术中存在的不足之处，提出一种汽车前舱流水槽区域结构及汽车，旨在解决现有汽车前舱流水槽与前减震器座连接的问题。

本实用新型提供一种汽车前舱流水槽区域结构，所述流水槽区域结构包括流水槽总成、前减震器座以及斜撑加强结构；斜撑加强结构为独立的一个结构；斜撑加强结构的一侧与流水槽总成焊接固定，从而使得述斜撑加强结构的一侧与流水槽总成形成局部封闭截面；斜撑加强结构的另一侧再与前减震器座焊接固定，从而使得述斜撑加强结构的一侧与前减震器座形成局部封闭截面。

进一步地，斜撑加强结构为斜支撑板，斜支撑板的一端搭接在流水槽总成的外面局部区域，并通过点焊固定连接，从而与流水槽总成在局部形成加强梁结构。

进一步地，斜支撑板包括第一支撑板和第二支撑板，第一支撑板和第二支撑板通过点焊固定连接成一体结构；第一支撑板用于和前减震器座焊接在一起，第二支撑板用于和流水槽总成焊接在一起，从而两前减震器座和流水槽总成连接在一起。

进一步地，第一支撑板为镀锌钢板；第二支撑板为钢板。

进一步地，前减震器座设置于前轮罩本体上，并与前轮罩本体形成一体结构；第一支撑板的一端焊接固定在前轮罩本体的上端面，并与前减震器座上的安装点共点螺接。

进一步地，第二支撑板沿X向和Z向焊接固定在流水槽总成上，第一支撑板沿Y向和Z向分别焊接固定在前减震器座和前轮罩本体上。

进一步地，流水槽总成包括流水槽本体，流水槽本体内形成有流水槽，斜支撑板的一端焊接固定在流水槽本体的外侧。

进一步地，前减震器座包括两个，两个前减震器座分别通过斜撑加强结构固定连接在流水槽总成的两端。

相应地，本实用新型还提供一种汽车，包括汽车前舱流水槽区域结构，其特征在于，汽车前舱流水槽区域结构为上述所述的汽车前舱流水槽区域结构。

本申请方案提供的方案，在流水槽前部左右增加斜撑加强结构，与前减震器座通过点焊+烧焊+减震器共点螺接的方式连接形成局部封闭截面，以起到提升减震器座安装点X向/Y向动刚度，最终降低路噪，提升客户驾车舒适度。

附图说明

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步详细的说明。

以下将结合附图对本实用新型作进一步说明：

图1 为本实用新型一种汽车前舱流水槽区域结构示意图；

图2 为本实用新型图1局部A放大示意图；

图3 为本实用新型前减震器座与前流水槽斜支撑板连接示意图；

图4 为本实用新型一种汽车前舱流水槽区域结构分解示意图；

图5 为本实用新型前流水槽斜支撑板分解示意图。

图中：1-流水槽总成；2-斜支撑板；21-第一支撑板；22-第二支撑板；3-前轮罩本体；4-前减震器座。

具体实施方式

为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者间接在该另一个元件上。当一个元件被称为是“连接于”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或间接连接至该另一个元件上。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。“若干”的含义是一个或一个以上，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

如图 1至图5所示，本实用新型提供一种汽车前舱流水槽区域结构，所述流水槽区域结构包括流水槽总成1、前减震器座4以及斜撑加强结构；其中，斜撑加强结构为独立的一个结构，能够单独连接成型，并进行焊接，这样使得前减震器座4能够通过斜撑加强结构与流水槽总成1连接成一体；具体地，斜撑加强结构的一侧与流水槽总成1焊接固定，从而使得述斜撑加强结构的一侧与流水槽总成1形成局部封闭截面；此处需要说明的是：本申请方案的斜撑加强结构只是焊接固定在流水槽总成1的一侧，并非贯穿整个流水槽总成1结构；相应地，斜撑加强结构的另一侧再与前减震器座4焊接固定，从而使得述斜撑加强结构的一侧与前减震器座4形成局部封闭截面，从而形成封闭的加强结构；采用上述方案，斜撑加强结构连接前减震器座与前舱流水槽，斜撑加强结构通过点焊与流水槽总成连接后，再通过点焊、烧焊及与减震器共点螺接方式与前减震器座连接，在两端形成局部封闭截面，这样既能保证前舱流水槽与减震器座连接强度以及减震器座整体刚度有足够的提高，同时又能兼顾轻量化，做到刚度提升值/重量增加值得出的性价比率最优。

优选地，结合上述方案，如图 1至图5所示，斜撑加强结构为斜支撑板2，斜支撑板2的一端搭接在流水槽总成1的外面局部区域，并通过点焊固定连接，从而与流水槽总成在局部形成加强梁结构；这样设计，不再使用贯穿整个流水槽的加强梁结构，而是通过对减震器座及流水槽连接区域增加局部加强梁结构，使此处形成封闭截面，从而提升减震器座X向/Y向动刚度，达到降低路噪效果，在满足性能提升的同时，确保重量及成本最优化。

优选地，结合上述方案，如图 1至图5所示，斜支撑板2包括第一支撑板21和第二支撑板22，第一支撑板21和第二支撑板22通过点焊固定连接成一体结构；第一支撑板21用于和前减震器座4焊接在一起，第二支撑板22用于和流水槽总成1焊接在一起，从而两前减震器座4和流水槽总成1连接在一起。

优选地，结合上述方案，如图 1至图5所示，第一支撑板21为镀锌钢板；第二支撑板22为钢板；具体地，本实用新型提供的汽车前舱流水槽区域结构，斜撑加强结构可以分为两个零件：即第一支撑板21和第二支撑板22，第一支撑板21和第二支撑板22通过点焊结为整体，与减震器座连接的第一支撑板21定义为高强度镀锌钢板，与流水槽本体连接的第二支撑板22定义为普通钢板，可使整体结构满足性能的同时做到低成本低重量。

优选地，结合上述方案，如图 1至图5所示，前减震器座4设置于前轮罩本体3上，并与前轮罩本体3形成一体结构；第一支撑板21的一端焊接固定在前轮罩本体3的上端面，并与前减震器座4上的安装点共点螺接；具体地，第一支撑板21将其加强板延伸至前减震器座4安装点的位置，且进行同步安装；连接方式是先焊接，再通过螺栓连接，从而增加刚度。

优选地，结合上述方案，如图 1至图5所示，第二支撑板22沿X向焊接固定在流水槽总成1上，第一支撑板21沿Y向和Z向分别焊接固定在前轮罩本体3和前减震器座4上。

优选地，结合上述方案，如图 1至图5所示，流水槽总成1包括流水槽本体，流水槽本体内形成有流水槽，斜支撑板2的一端焊接固定在流水槽本体的外侧，形成局部封闭截面结构。

优选地，结合上述方案，如图 1至图5所示，本实用新型提供的汽车前舱流水槽区域结构，旨在从性能、重量、成本等方面提出对流水槽与减震器座连接强度和减震器座整体刚度的提升及减重；具体地，前减震器座4包括两个，两个前减震器座4分别通过斜撑加强结构固定连接在流水槽总成1的两端。

本申请方案提供的一种汽车前舱流水槽区域结构，具体实现方式为：首先将第一支撑板与第二支撑板焊成前流水槽的斜支撑板，连接方式为点焊；其次再把斜支撑板与流水槽总成焊接，连接方式为点焊连接；最后再与前轮罩本体及前减震器座Y向和Z向贴合，连接方式为点焊、烧焊及与减震器共点螺接，左右两个前减震器座的连接结构相同。

本申请方案提供的一种汽车前舱流水槽区域结构，通过斜撑加强结构，将流水槽与减震器座有效连接起来，并在两端形成闭合截面，在提升前舱流水槽本身强度的同时，可使减震器座安装点动刚度：X向提升45%，Y向提升22%，Z向提升4%，最终降低整车路噪DLE0.23DB,RRR 0.25DB,与增加贯穿流水槽加强梁结构效果相当（详见下表1），但重量相对梁结构降低60%。此结构在提升性能的同时做到低成本低重量。

表1

相应地，结合上述方案，如图 1至图5所示，本实用新型还提供一种汽车，包括汽车前舱流水槽区域结构，其特征在于，汽车前舱流水槽区域结构为上述所述的汽车前舱流水槽区域结构。

本申请方案提供的方案，在流水槽前部左右增加斜撑加强结构，与前减震器座通过点焊+烧焊+减震器共点螺接的方式连接形成局部封闭截面，以起到提升减震器座安装点X向/Y向动刚度，最终降低路噪，提升客户驾车舒适度。

以上所述，仅为本实用新型的较佳实施例，并非对本实用新型做任何形式上的限制。任何熟悉本领域的技术人员，在不脱离本实用新型技术方案范围情况下，都可利用上述所述技术内容对本实用新型技术方案做出许多可能的变动和修饰，或修改为等同变化的等效实施例。因此，凡是未脱离本实用新型技术方案的内容，依据本实用新型的技术对以上实施例所做的任何改动修改、等同变化及修饰，均属于本技术方案的保护范围。

Claims (9)

1.一种汽车前舱流水槽区域结构，其特征在于，所述流水槽区域结构包括流水槽总成（1）、前减震器座（4）以及斜撑加强结构；所述斜撑加强结构为独立的一个结构；所述斜撑加强结构的一侧与所述流水槽总成（1）焊接固定，从而使得所述斜撑加强结构的一侧与所述流水槽总成（1）形成局部封闭截面；所述斜撑加强结构的另一侧再与所述前减震器座（4）焊接固定，从而使得所述斜撑加强结构的一侧与所述前减震器座（4）形成局部封闭截面。

2.根据权利要求1所述的汽车前舱流水槽区域结构，其特征在于，所述斜撑加强结构为斜支撑板（2），所述斜支撑板（2）的一端搭接在所述流水槽总成（1）的外面局部区域，并通过点焊固定连接，从而与所述流水槽总成在局部形成加强梁结构。

3.根据权利要求2所述的汽车前舱流水槽区域结构，其特征在于，所述斜支撑板（2）包括第一支撑板（21）和第二支撑板（22），所述第一支撑板（21）和所述第二支撑板（22）通过点焊固定连接成一体结构；所述第一支撑板（21）用于和所述前减震器座（4）焊接在一起，所述第二支撑板（22）用于和所述流水槽总成（1）焊接在一起，从而两所述前减震器座（4）和所述流水槽总成（1）连接在一起。

4.根据权利要求3所述的汽车前舱流水槽区域结构，其特征在于，所述第一支撑板（21）为镀锌钢板；所述第二支撑板（22）为钢板。

5.根据权利要求3所述的汽车前舱流水槽区域结构，其特征在于，所述前减震器座（4）设置于前轮罩本体（3）上，并与所述前轮罩本体（3）形成一体结构；所述第一支撑板（21）的一端焊接固定在所述前轮罩本体（3）的上端面，并与所述前减震器座（4）上的安装点共点螺接。

6.根据权利要求5所述的汽车前舱流水槽区域结构，其特征在于，所述第二支撑板（22）沿X向和Z向焊接固定在所述流水槽总成（1）上，所述第一支撑板（21）沿Y向和Z向分别焊接固定在所述前轮罩本体（3）和所述前减震器座（4）上。

7.根据权利要求2所述的汽车前舱流水槽区域结构，其特征在于，所述流水槽总成（1）包括流水槽本体，所述流水槽本体内形成有流水槽，所述斜支撑板（2）的一端焊接固定在所述流水槽本体的外侧。

8.根据权利要求1所述的汽车前舱流水槽区域结构，其特征在于，所述前减震器座（4）包括两个，两个所述前减震器座（4）分别通过所述斜撑加强结构固定连接在所述流水槽总成（1）的两端。

9.一种汽车，包括汽车前舱流水槽区域结构，其特征在于，所述汽车前舱流水槽区域结构为上述权利要求1至8任一项所述的汽车前舱流水槽区域结构。

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