CN218616136U - 减震塔结构总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种减震塔结构总成及车辆，包括轮罩板和连接板；轮罩板上形成有减震器安装区域，轮罩板下部的内侧面形成第一连接面，第一连接面与纵梁的外侧面贴合连接；连接板包括顺次衔接的第二板体和第三板体，第二板体连接于轮罩板内侧的下部，并向内侧延伸，第三板体间隔设于第一连接面的内侧，并向下延伸，第二板体的下侧面形成第三连接面，第三板体的外侧面形成第四连接面，第三连接面与纵梁的上侧面贴合连接，第四连接面与纵梁的内侧面贴合连接。本实用新型有效提升了减震塔结构总成与纵梁的连接强度，进而通过提升减震塔结构总成与纵梁连接区域的刚度和强度来实现减震缓冲效果的提升。

Description

减震塔结构总成及车辆

技术领域

本实用新型属于车辆部件技术领域，具体涉及一种减震塔结构总成及车辆。

背景技术

减震塔是汽车减震结构的重要连接件，其连接于边梁和纵梁之间，对于整车的操控可靠性和驾驶舒适性而言均有着重要的影响。作为与减震器直接连接的构件，减震塔及其与纵梁和边梁连接区域的刚度直接影响对于冲击作用力的吸收能力，现有的减震塔存在与纵梁后在连接区域刚度不足的问题，导致路面的激励容易通过悬架和减震塔传递至车身，对车辆的NVH性能产生负面影响，进而影响驾乘的舒适性。

实用新型内容

本实用新型实施例提供一种减震塔结构总成及车辆，旨在解决现有技术中存在的减震塔与纵梁的连接区域刚度不足，影响车辆NVH性能的问题。

为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：

第一方面，提供一种减震塔结构总成，包括轮罩板和连接板；

所述轮罩板上形成有减震器安装区域，所述轮罩板下部的内侧面形成第一连接面，所述第一连接面与纵梁的外侧面贴合连接；

所述连接板包括顺次衔接的第二板体和第三板体，所述第二板体连接于所述轮罩板内侧的下部，并向内侧延伸，所述第三板体间隔设于所述第一连接面的内侧，并向下延伸，所述第二板体的下侧面形成第三连接面，所述第三板体的外侧面形成第四连接面，所述第三连接面与所述纵梁的上侧面贴合连接，所述第四连接面与所述纵梁的内侧面贴合连接。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述轮罩板包括罩板主体和两个分别设于所述罩板主体前后两侧的第一阶梯部，所述第一阶梯部的下端部向下凸出于所述罩板主体，所述第一阶梯部向下凸出部分的内侧面形成所述第一连接面；所述连接板还包括设于所述第二板体并向上延伸的阶梯板，所述阶梯板形成有与所述第一阶梯部的内侧面贴合连接的第五连接面，所述第五连接面为阶梯面。

一些实施例中，所述轮罩板还包括设于所述罩板主体上部并向外延伸的第二阶梯部，所述第二阶梯部的弯折区域设置有多个第二加强筋，多个所述第二加强筋交叉设置。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述连接板还包括设于所述第二板体并向上延伸的第一板体，所述第一板体的外侧面形成与所述轮罩板的内侧面贴合连接的第二连接面，所述第一板体及所述第二板体之间设有第一加强筋。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述轮罩板的上侧面设有围绕所述减震器安装区域呈放射状分布的多个第三加强筋，相邻两个所述第三加强筋之间的夹角为15°～35°。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述轮罩板上形成有向上凸出的连接凸台，所述连接凸台的上表面为平面，且所述连接凸台的上表面形成连接点。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述轮罩板为向上拱起的拱形板件。

一些实施例中，所述轮罩板背离车身内舱一侧的前部和后部分别形成有边缘加强结构，所述边缘加强结构包括多个沿前后方向间隔分布的边缘加强筋，所述边缘加强筋为拱形筋，相邻的所述边缘加强筋之间还支撑连接有边缘支撑筋。

一些实施例中，所述边缘加强结构临近所述减震器安装区域的一侧设有中部加强结构，所述中部加强结构包括与所述边缘加强结构间隔设置的中部加强筋，及支撑连接于所述中部加强筋和临近的所述边缘加强筋之间的中部支撑筋，所述中部加强筋为拱形筋。

本申请实施例所示的方案，与现有技术相比，第二板体、第三板体与轮罩板的下部配合形成卡槽结构，通过第一连接面、第三连接面和第四连接面实现对纵梁的上部的包覆贴合效果，大大增加了减震塔结构总成与纵梁的贴合接触面积，在这种包覆设计的前提下进行连接(例如焊接)，有效提升了减震塔结构总成与纵梁的连接强度，进而通过提升减震塔结构总成与纵梁连接区域的刚度和强度来实现减震缓冲效果的提升。

第二方面，本实用新型实施例还提供了一种车辆，其特征在于，包括上述的减震塔结构总成。

本申请实施例所示的方案，与现有技术相比，通过采用上述的减震塔结构总成，提升了减震塔结构总成与纵梁连接区域的减震缓冲效果，进而提升车辆的NVH性能，对驾乘舒适度的提升产生了积极的促进作用。

附图说明

图1为本实用新型实施例采用的轮罩板的立体结构示意图；

图2为本实用新型实施例采用的轮罩板的主视结构示意图；

图3为图2的右视图；

图4为图3的后视图；

图5为本实用新型实施例采用的连接板的立体结构示意图一；

图6为本实用新型实施例采用的连接板的立体结构示意图二；

图7为本实用新型实施例提供的减震塔结构总成与边梁和纵梁的装配图一；

图8为本实用新型实施例提供的减震塔结构总成与边梁和纵梁的装配图二。

附图标记说明：

1、减震塔结构总成；

100、轮罩板；10a、第一限位面；10b、第一连接面；10c、减震安装孔；10d、避让孔；

110、罩板主体；120、第一阶梯部；130、第二阶梯部；140、第二加强筋；150、第三加强筋；160、连接凸台；16a、连接点；170、边缘加强结构；171、边缘加强筋；172、边缘支撑筋；180、中部加强结构；181、中部加强筋；182、中部支撑筋；190、减震区加强筋；

200、连接板；20a、第二连接面；20b、第三连接面；20c、第四连接面；20d、第五连接面；20e、第二限位面；

210、第一板体；220、第二板体；230、第三板体；240、阶梯板；250、第一加强筋；

2、纵梁；

3、边梁；

4、辅助连接板。

具体实施方式

为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，除非另有明确限定，如使用术语“第一”、“第二”或“第三”等，都是为了区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。

本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，术语“上”、“下”与车身上下方向相同，术语“前”、“后”与车身前后方向相同，术语“内”指的是朝向车身内舱中轴线的方向，术语“外”指的是背离车身内舱中轴线的方向，其中，“车身内舱”指的是前机舱、乘员舱、后备箱等舱体结构，对应于哪个舱体结构与减震塔结构总成设置的位置有关。其余方位词，除非另有明确限定，如使用术语“中心”、“横向”、“纵向”、“水平”、“垂直”、“顶”、“底”、“左”、“右”、“顺时针”、“逆时针”、“高”、“低”等指示方位或位置关系乃基于附图所示的方位和位置关系，且仅是为了便于叙述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或以特定的方位构造和操作，所以也不能理解为限制本实用新型的具体保护范围。

本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，除非另有明确限定，如使用术语“固接”或“固定连接”，应作广义理解，即两者之间没有位移关系和相对转动关系的任何连接方式，也就是说包括不可拆卸地固定连接、可拆卸地固定连接、连为一体以及通过其他装置或元件固定连接。

本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，如使用术语“包括”、“具有”以及它们的变形，意图在于“包含但不限于”。

请一并参阅图1至图8，现对本实用新型提供的减震塔结构总成进行说明。所述减震塔结构总成1，包括轮罩板100和连接板200；轮罩板100上形成有减震器安装区域，轮罩板100下部的内侧面形成第一连接面10b，第一连接面10b与纵梁2的外侧面贴合连接；连接板200包括顺次衔接的第二板体220和第三板体230，第二板体220连接于轮罩板100内侧的下部，并向内侧延伸，第三板体230间隔设于第一连接面10b的内侧，并向下延伸，第二板体220的下侧面形成第三连接面20b，第三板体230的外侧面形成第四连接面20c，第三连接面20b与纵梁2的上侧面贴合连接，第四连接面20c与纵梁2的内侧面贴合连接。

本实施例中，轮罩板100的上边缘相对于其下边缘靠外设置，可以适应于与边梁3及纵梁2的连接。

需要说明的是，本申请中的“贴合连接”的实现方式包括但不限于贴合焊接、贴合后通过螺纹连接件连接等，在此不做唯一限定。

本实施例中，减震器安装区域主要涵盖了多个减震安装孔10c和一个避让孔，多个减震安装孔10c环绕避让孔10d分布。

本实施例提供的减震塔结构总成，与现有技术相比，第二板体220、第三板体230与轮罩板100的下部配合形成卡槽结构，通过第一连接面10b、第三连接面20b和第四连接面20c(即卡槽结构的三个槽壁)实现对纵梁2的上部的包覆贴合效果，大大增加了减震塔结构总成1与纵梁2的贴合接触面积，在这种包覆设计的前提下进行连接(例如焊接)，有效提升了减震塔结构总成1与纵梁2的连接强度，进而通过提升减震塔结构总成1与纵梁2连接区域的刚度和强度来实现减震缓冲效果的提升。

在一些实施例中，上述轮罩板100可以采用如图1至图6所示结构。参见图1至图4，轮罩板100包括罩板主体110和两个分别设于罩板主体110前后两侧的第一阶梯部120，第一阶梯部120的下端部向下凸出于罩板主体110，第一阶梯部120向下凸出部分的内侧面形成第一连接面10b；连接板200还包括设于第二板体220并向上延伸的阶梯板240，阶梯板240形成有与第一阶梯部120的内侧面贴合连接的第五连接面20d，第五连接面20d为阶梯面。第一阶梯部120与第五连接面20d的贴合连接增加了轮罩板100与连接板200的贴合接触面积，增强了两者的结合强度，有利于提升减震塔结构总成1整体的结构强度，提升减震塔结构总成1的减震、隔振能力；另外，第一阶梯部120与第五连接面20d的配合还能在合装时提供前后方向上的限位，降低合装对位难度。

具体实施时，阶梯板240设有两个，两个阶梯板240分别位于第二板体220的前部和后部，以分别与两个第一阶梯部120贴合适配。

在上述实施例的基础上，罩板主体110的下端面形成第一限位面10a，连接板200还包括限位部，限位部的上侧面形成与第一限位面10a接触限位的第二限位面20e，如图1及图6所示。在实际组装时，有如下组装方式：1)先将连接板200与纵梁2进行合装，随后再合装轮罩板100；2)先将轮罩板100与连接板200合装为一体，随后再与纵梁2进行合装。无论是对于方式1)还是方式2)来讲，由于第一限位面10a与第二限位面20e能在上下方向上实现接触限位，通过第五连接面20d与第一阶梯部120的配合实现在前后方向上的限位，增加了对轮罩板100和连接板200在对位时自由度的限制，有利于提升合装对位的便捷性，进而提升生产效率。

一些实施例中，轮罩板100还包括设于罩板主体110上部并向外延伸的第二阶梯部130，第二阶梯部130的弯折区域(即朝向边梁3的区域)设置有多个第二加强筋140，多个第二加强筋140交叉设置，如图1及图2所示。第二阶梯部130所在区域为与边梁3连接的区域，相互交叉的第二加强筋140本身能在多个方向实现加强，提升对第二阶梯部130的加强效果，继而提升轮罩板100与边梁3连接区域的刚度和强度。本实施例示例性的示出了多个第二加强筋140沿前后方向间隔分布，且一个第二加强筋140交叉贯穿该多个第二加强筋140的结构；还可以是多个第二加强筋140呈“井”字型分布的结构等，在此不再一一列举。

在一些实施例中，上述连接板200可以采用如图5及图6所示结构。参见图2，连接板200还包括设于第二板体220并向上延伸的第一板体210，第一板体210的外侧面形成与轮罩板100的内侧面贴合连接的第二连接面20a，第一板体210及第二板体220之间设有第一加强筋250。第一板体210实现了连接板200整体与轮罩板100的合装适配，通过第一加强筋250进行加强，提升连接板200整体的结构强度，进而对提升减震塔结构总成的刚度和强度起到促进作用。

具体实施时，阶梯板240还与第一板体210连接，以保证连接板200整体的结构强度。

在上述实施例的基础上，参见图6，第二板体220的前部和后部分别向外延伸并凸出于第一板体210的外侧面，第二板体220外凸部分形成上述的限位部，即第二板体220外凸部分的上侧面形成第二限位面20e，以满足与轮罩板100进行上下限位的需求。

在一些实施例中，轮罩板100的上侧面设有围绕减震器安装区域呈放射状分布的多个第三加强筋150，相邻两个第三加强筋150之间的夹角为15°～35°，如图1及图2所示。第三加强筋150围绕减震器安装区域呈密集发散设置，能有效提升减震器安装区域的动刚度，优化轮罩板100的减震能力；同时，通过控制相邻两个第三加强筋150之间的夹角来控制第三加强筋150的分布密度，避免第三加强筋150过于密集造成局部应力集中的问题。

在上述实施例的基础上，多个第三加强筋150的长度不一致(包含每个第三加强筋150的长度均不同的情况，也包含至少两个第三加强筋150长度相同的情况)，有利于进一步提升减震器安装区域的动刚度。

一些实施例采用如图1至图3所示结构。参见图1至图3，轮罩板100上形成有向上凸出的连接凸台160，连接凸台160的上表面为平面，且连接凸台160的上表面形成连接点16a。其中，连接点16a可作为焊接点或螺栓连接件的连接点，连接凸台160可直接或间接的与前围竖加强梁连接，同时，连接凸台160也具有与凸筋类似的加强效果，便于提升轮罩板100的结构稳定性。举例来说，连接凸台160设有至少一个，每个连接点均通过螺栓与前围竖加强梁直接连接；或者，连接凸台160从外向内设有多个，靠外的连接凸台160直接通过螺栓与前围竖加强梁连接，靠内的连接凸台160与设于前围竖加强梁下部的其他支撑加强架构连接。本实施例中，轮罩板100的上部与边梁连接，下部与纵梁连接，前后两侧分别与车身的侧围板连接，实现了轮罩板100的多方位加强，有利于提轮罩板100上减振安装区域的动刚度，继而提升隔振性能。

一些实施例采用如图1及图3所示结构。参见图1及图3，轮罩板100为向上拱起的拱形板件，该拱形板件连接于边梁3和纵梁4之间，拱形设计能起到分散外部作用力的效果，提高轮罩板100整体的受力强度，改善轮罩板100对路面激励分散、传递至边梁3和纵梁2上的能力，优化了传力路径，提升轮罩板100的疲劳耐久性能。

一些实施例采用如图1至图4所示结构。参见图1至图4，轮罩板100背离车身内舱一侧的前部和后部分别形成有边缘加强结构170，边缘加强结构170包括多个沿前后方向间隔分布的边缘加强筋171，边缘加强筋171为拱形筋，相邻的边缘加强筋171之间还支撑连接有边缘支撑筋172。边缘加强筋171自身的拱形设计使其强度较高，配合边缘支撑筋172，使边缘加强结构170自身具有较高的结构强度，继而能在轮罩板100的前部和后部实现有效的加强，对于提升轮罩板100整体的结构强度起到良好的效果。具体实施时，边缘加强筋171从第二阶梯部130延伸至第一阶梯部120。

在上述实施例的基础上，参见图1至图4，边缘加强结构170临近减震器安装区域的一侧设有中部加强结构180，中部加强结构180包括与边缘加强结构170间隔设置的中部加强筋181，及支撑连接于中部加强筋181和临近的边缘加强筋171之间的中部支撑筋182，中部加强筋181为拱形筋。中部加强筋181自身的拱形设计使其强度较高，配合中部支撑筋182，使中部加强结构180自身具有较高的结构强度，继而能在轮罩板100的中部实现有效的加强，扩大加强结构的覆盖范围，对于提升轮罩板100整体的结构强度起到良好的效果。具体实施时，中部加强筋181从第二阶梯部130与罩板主体110的交汇区域延伸至罩板主体110的下部。

一些实施例采用如图4所示结构。参见图4，减震器安装区域的外侧还设有多个减震区加强筋190，减震区加强筋190可以是直线型加强筋、弧形加强筋等构型，主要对减震器安装区域的向上隆起的区域进行加强，进而进一步提升加强结构的覆盖范围。需要说明的是，多个减震区加强筋190可以按照一定方式有序分布(例如以一个区域为中心呈放射状分布)，也可以无序分布，在此不做唯一限定。

总体来说，上述实施例中的第二加强筋140、第三加强筋150、边缘加强结构170、中部加强结构180和减震区加强结构190有效提升了轮罩板100的强度和刚度，第一加强筋250提升了连接板200的强度和刚度，对于减震塔结构总成1整体的刚度和模态的提升具起到了积极的促进作用，还能提升减震器安装区域的动刚度，并且，通过轮罩板100和连接板200配合形成的卡槽结构提升了减震塔结构总成1与边梁2的连接强度，对于降低路面激励向车身传递的能量、降低车身地板的振动灵敏度均起到提升作用，有效提升了车辆的NVH性能。

基于同一发明构思，本申请实施例还提供一种车辆，包括上述的减震塔结构总成。

参阅图7及图8，本实施例的车辆包括减震塔结构总成1、纵梁2、边梁3和辅助连接板4；纵梁2位于边梁3下方靠内侧的位置，第二阶梯部13与边梁3的侧壁贴合连接，辅助连接板4位于轮罩板100的后侧，其前侧缘与位于后方的第一阶梯部130的阶梯面贴合连接，辅助连接板4还分别于边梁3和纵梁2贴合连接；连接板2的第二板体220、第三板体230及第一阶梯部130的下部部配合形成卡槽结构，以实现与纵连2的上侧面、内侧面和外侧面的贴合连接。

本实施例提供的车辆，与现有技术相比，通过采用上述的减震塔结构总成，提升了减震塔结构总成与纵梁连接区域的减震缓冲效果，进而提升车辆的NVH性能，对驾乘舒适度的提升产生了积极的促进作用。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种减震塔结构总成，其特征在于，包括轮罩板(100)和连接板(200)；

所述轮罩板(100)上形成有减震器安装区域，所述轮罩板(100)下部的内侧面形成第一连接面(10b)，所述第一连接面(10b)与纵梁(2)的外侧面贴合连接；

所述连接板(200)包括顺次衔接的第二板体(220)和第三板体(230)，所述第二板体(220)连接于所述轮罩板(100)内侧的下部，并向内侧延伸，所述第三板体(230)间隔设于所述第一连接面(10b)的内侧，并向下延伸，所述第二板体(220)的下侧面形成第三连接面(20b)，所述第三板体(230)的外侧面形成第四连接面(20c)，所述第三连接面(20b)与所述纵梁(2)的上侧面贴合连接，所述第四连接面(20c)与所述纵梁(2)的内侧面贴合连接。

2.如权利要求1所述的减震塔结构总成，其特征在于，所述轮罩板(100)包括罩板主体(110)和两个分别设于所述罩板主体(110)前后两侧的第一阶梯部(120)，所述第一阶梯部(120)的下端部向下凸出于所述罩板主体(110)，所述第一阶梯部(120)向下凸出部分的内侧面形成所述第一连接面(10b)；所述连接板(200)还包括设于所述第二板体(220)并向上延伸的阶梯板(240)，所述阶梯板(240)形成有与所述第一阶梯部(120)的内侧面贴合连接的第五连接面(20d)，所述第五连接面(20d)为阶梯面。

3.如权利要求2所述的减震塔结构总成，其特征在于，所述轮罩板(100)还包括设于所述罩板主体(110)上部并向外延伸的第二阶梯部(130)，所述第二阶梯部(130)的弯折区域设置有多个第二加强筋(140)，多个所述第二加强筋(140)交叉设置。

4.如权利要求1所述的减震塔结构总成，其特征在于，所述连接板(200)还包括设于所述第二板体(220)并向上延伸的第一板体(210)，所述第一板体(210)的外侧面形成与所述轮罩板(100)的内侧面贴合连接的第二连接面(20a)，所述第一板体(210)及所述第二板体(220)之间设有第一加强筋(250)。

5.如权利要求1所述的减震塔结构总成，其特征在于，所述轮罩板(100)的上侧面设有围绕所述减震器安装区域呈放射状分布的多个第三加强筋(150)，相邻两个所述第三加强筋(150)之间的夹角为15°～35°。

6.如权利要求1所述的减震塔结构总成，其特征在于，所述轮罩板(100)上形成有向上凸出的连接凸台(160)，所述连接凸台(160)的上表面为平面，且所述连接凸台(160)的上表面形成连接点(16a)。

7.如权利要求1所述的减震塔结构总成，其特征在于，所述轮罩板(100)为向上拱起的拱形板件。

8.如权利要求7所述的减震塔结构总成，其特征在于，所述轮罩板(100)背离车身内舱一侧的前部和后部分别形成有边缘加强结构(170)，所述边缘加强结构(170)包括多个沿前后方向间隔分布的边缘加强筋(171)，所述边缘加强筋(171)为拱形筋，相邻的所述边缘加强筋(171)之间还支撑连接有边缘支撑筋(172)。

9.如权利要求8所述的减震塔结构总成，其特征在于，所述边缘加强结构(170)临近所述减震器安装区域的一侧设有中部加强结构(180)，所述中部加强结构(180)包括与所述边缘加强结构(170)间隔设置的中部加强筋(181)，及支撑连接于所述中部加强筋(181)和临近的所述边缘加强筋(171)之间的中部支撑筋(182)，所述中部加强筋(181)为拱形筋。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9中任意一项所述的减震塔结构总成。

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