CN212637074U - 后减震器安装板及后减震器安装总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种后减震器安装板及后减震器安装总成。后减震器安装板包括安装板本体，所述安装板本体罩设连接在后轮罩内板上，所述安装板本体上设置有两个沿长度方向相对分布的安装部，两个所述安装部之间设置有朝向所述后轮罩内板一侧凸出的容纳槽。采用本实用新型后减震器安装板及后减震器安装总成，通过在后减震器安装板上设置朝向后轮罩内板一侧凸起的容纳槽，用于容纳底盘结构，无需在后减震器安装板上开设孔洞，保证了后减震器安装板的连续完整性，因而后减震器安装部处的动刚度得以提升，降低胎噪的传递影响，从而减小车内噪音，提升乘客乘车舒适度。

Description

后减震器安装板及后减震器安装总成

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体涉及一种后减震器安装板及后减震器安装总成。

背景技术

汽车后减震器安装于固定在后轮罩内板上的后减震器安装板上，目前市场上常规的设计方案是将后减震器安装板设计为盒形结构，将盒形结构与后轮罩内板背向车身一侧表面固定连接，并在后轮罩内板朝向车身一侧表面固定一根加强粱来加强盒形结构，同时将汽车后地板与后轮罩内板连接起来提升刚度，再将后减震器安装在盒形结构上。

因盒形结构需要为底盘结构避让出安装空间，需在盒形结构上开设避让孔，在避让孔相对两侧设置安装孔，用于安装后减震器，因避让孔的存在，盒形结构中间断开，不再是一个连续完整的结构，对盒形结构的整体性产生影响。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型提供一种后减震器安装板及后减震器安装总成，通过在后减震器安装板上设置朝向后轮罩内板一侧凸起的容纳槽，用于容纳底盘结构，以克服现有技术的缺陷。

本实用新型提供的后减震器安装板包括安装板本体，所述安装板本体罩设连接在后轮罩内板上，所述安装板本体上设置有两个沿长度方向相对分布的安装部，两个所述安装部之间设置有朝向所述后轮罩内板一侧凸出的容纳槽。通过设置所述容纳槽，用于容纳底盘结构，无需在后减震器安装板上开设孔洞，保证了后减震器安装板的连续完整性，因而后减震器安装部处的动刚度得以提升，降低胎噪的传递影响，从而减小车内噪音，提升乘客乘车舒适度。

可选地，所述安装板本体上设置有向背离所述后轮罩内板一侧凸出且相对分布的第一凸起和第二凸起，两个所述安装部分别设置在所述第一凸起和所述第二凸起上，所述容纳槽设置在所述第一凸起与所述第二凸起之间，且通过所述容纳槽圆滑过渡。设置所述第一凸起和所述第二凸起，相比于平面结构，所述后减震器安装板整体抵抗变形的能力增强，也即提升了所述后减震器安装板的刚度。

可选地，所述容纳槽与所述后轮罩内板焊接连接。此种设置，增大了所述后减震器安装板与所述后轮罩内板的固定连接面积，增强了所述后减震器安装板的结构稳定性，同时解决了所述后减震器安装板安装至所述后轮罩内板后引起的应力集中的问题，此种设置，将底盘传递的力均匀地传递至所述后减震器安装板与所述后轮罩内板固定接触的范围内，不存在应力集中问题，无需再额外增加加强板补强结构薄弱的区域。

可选地，所述安装板本体的边沿设置有凸缘，所述凸缘与所述后轮罩内板焊接连接。设置所述凸缘，增大了所述安装板本体与所述后轮罩内板的固定连接面积，增强了所述后减震器安装板的结构稳定性，同时进一步解决了所述后减震器安装板在所述后轮罩内板上的安装位置应力集中的问题。

可选地，所述第一凸起和所述第二凸起上均设置有加强筋，所述安装部设置在相应的所述加强筋上。设置所述加强筋，进一步增强了所述后减震器安装板抵抗变形的能力。

本实用新型还提供一种后减震器安装总成，包括后轮罩内板和如上述任一项所述的后减震器安装板，所述后减震器安装板与所述后轮罩内板背离车身的一侧表面固定连接。此种设置，增强了所述后减震器安装总成的整体结构强度，提升了所述后减震器安装总成抵抗变形的能力。

可选地，所述后减震器安装总成还包括轮罩加强板，所述轮罩加强板与所述后轮罩内板背向所述后减震器安装板的一侧表面固定连接。在所述后轮罩内板上与所述后减震器安装板的相对侧设置所述轮罩加强板，底盘传递的力传递至所述后减震器安装板后，经所述后轮罩内板传递至所述轮罩加强板，进一步分散了底盘传递的力，降低所述后轮罩内板本身的受力。

可选地，所述轮罩加强板包括加强板本体，所述加强板本体与所述后轮罩内板背向所述后减震器安装板的一侧表面固定连接；所述加强板本体上设置有向背离所述后轮罩内板一侧凸出且沿长度方向相对分布的第三凸起和第四凸起。设置所述第三凸起和所述第四凸起，相比于平面结构，增强了所述轮罩加强板抵抗变形的能力。

可选地，所述安装板本体与所述加强板本体在所述后轮罩内板上的投影至少部分重合。所述安装板本体与所述加强板本体在所述后轮罩内板上的投影完全不重合时，底盘传递至所述后减震器安装板上的力经所述后轮罩内板传递至所述轮罩加强板，所述安装板本体与所述加强板本体在所述后轮罩内板上的投影重合时，底盘传递至所述后减震器安装板上的力可直接通过重合部分传递至所述轮罩加强板，能够更加快速有效地分散底盘传递的力，降低所述后轮罩内板的受力。

可选地，所述后减震器安装总成还包括：

第一连接板，所述第一连接板的相对两端分别与所述第三凸起以及后地板固定连接；

第二连接板，所述第二连接板的相对两端分别与所述第四凸起以及后地板固定连接。

此种设置，将底盘传递的力分成两条传力路径传递至后地板，进一步分散了力，且增加了与后地板的接触面积，提高了所述后减震器安装总成的扭转刚度。

采用本实用新型后减震器安装板及后减震器安装总成，通过在后减震器安装板上设置朝向后轮罩内板一侧凸起的容纳槽，用于容纳底盘结构，无需在后减震器安装板上开设孔洞，保证了后减震器安装板的连续完整性，因而后减震器安装部处的动刚度得以提升，降低胎噪的传递影响，从而减小车内噪音，提升乘客乘车舒适度。

附图说明

图1为本实用新型一个实施例所述后减震器安装板与后轮罩内板连接关系示意图；

图2为本实用新型一个实施例所述轮罩加强板与后轮罩内板连接关系示意图；

图3为本实用新型一个实施例所述后减震器安装总成的剖视图。

附图标记：

1：安装板本体；2：后轮罩内板；3：第一凸起；4：第二凸起；5：容纳槽；6：加强板本体；7：第三凸起；8：第四凸起；9：减重孔；10：第一连接板；11：第二连接板。

具体实施方式

下面将结合附图进一步说明本实用新型实施例。在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型的简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或组件必需具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置。

图1为本实用新型一个实施例所述后减震器安装板与后轮罩内板连接关系示意图；图2为本实用新型一个实施例所述轮罩加强板与后轮罩内板连接关系示意图；图3为本实用新型一个实施例所述后减震器安装总成的剖视图。

如图1-图3所示，本实用新型提供的后减震器安装板包括安装板本体1，所述安装板本体1罩设连接在后轮罩内板2上，所述安装板本体1上设置有两个沿长度方向相对分布的安装部，两个所述安装部之间设置有朝向所述后轮罩内板2一侧凸出的容纳槽5。通过设置所述容纳槽5，用于容纳底盘结构,无需在后减震器安装板上开设孔洞，保证了后减震器安装板的连续完整性，因而后减震器安装部处的动刚度得以提升，降低胎噪的传递影响，从而减小车内噪音，提升乘客乘车舒适度。

在本实施例中，所述容纳槽5朝向所述后轮罩内板2一侧凸出，并与所述后轮罩内板2抵接。所述容纳槽5向所述后轮罩内板2一侧凸出的深度可以根据不同车型底盘结构所需的容纳空间进行调整。

优选地，所述安装板本体1上设置有向背离所述后轮罩内板2一侧凸出且相对分布的第一凸起3和第二凸起4，两个所述安装部分别设置在所述第一凸起3和所述第二凸起4上，所述容纳槽5设置在所述第一凸起3与所述第二凸起4之间，且通过所述容纳槽5圆滑过渡。设置所述第一凸起3和所述第二凸起4，相比于平面结构，所述后减震器安装板整体抵抗变形的能力增强，也即提升了所述后减震器安装板的刚度。

在本实施例中，所述第一凸起3和所述第二凸起4在长度延伸方向相对设置，且在朝向地面的一端分别延伸至所述后轮罩内板2的边缘，为了增强结构的稳定性，所述第一凸起3和所述第二凸起4在远离地面的一端连接为一体结构。所述第一凸起3和所述第二凸起4的宽度可以根据所述安装部的尺寸进行调整，所述第一凸起3和所述第二凸起4的延伸长度可以根据布置空间进行调整，根据所述后减震器安装板的强度需要，所述第一凸起3和所述第二凸起4在远离地面的一端可以连接为一体结构，也可不连接为一体结构。

优选地，所述容纳槽5与所述后轮罩内板2焊接连接。此种设置，增大了所述后减震器安装板与所述后轮罩内板2的固定连接面积，增强了所述后减震器安装板的结构稳定性，同时解决了所述后减震器安装板安装至所述后轮罩内板2后引起的应力集中的问题，此种设置，将底盘传递的力均匀地传递至所述后减震器安装板与所述后轮罩内板2固定接触的范围内，不存在应力集中问题，无需再额外增加加强板补强结构薄弱的区域。

在本实施例中，所述容纳槽5与所述后轮罩内板2焊接连接，也可采用其他固定连接方式。

优选地，所述安装板本体1的边沿设置有凸缘，所述凸缘与所述后轮罩内板2焊接连接。设置所述凸缘，增大了所述安装板本体1与所述后轮罩内板2的固定连接面积，增强了所述后减震器安装板的结构稳定性，同时进一步解决了所述后减震器安装板在所述后轮罩内板2上的安装位置应力集中的问题。

所述凸缘的延伸范围可以根据所述后减震器安装板所需的与所述后轮罩内板2之间的连接强度进行调整，所述凸缘与所述后轮罩内板2之间也可采用焊接以外的固定连接方式。

优选地，所述第一凸起3和所述第二凸起4上均设置有加强筋，所述安装部设置在相应的所述加强筋上。设置所述加强筋，进一步增强了所述后减震器安装板抵抗变形的能力。

所述加强筋的长度根据所述第一凸起3和所述第二凸起4的延伸长度进行调整。

本实用新型还提供一种后减震器安装总成，包括后轮罩内板2和如上述任一项所述的后减震器安装板，所述后减震器安装板与所述后轮罩内板2背离车身的一侧表面固定连接。此种设置，增强了所述后减震器安装总成的整体结构强度，提升了所述后减震器安装总成抵抗变形的能力。

优选地，所述后减震器安装总成还包括轮罩加强板，所述轮罩加强板与所述后轮罩内板2背向所述后减震器安装板的一侧表面固定连接。在所述后轮罩内板2上与所述后减震器安装板的相对侧设置所述轮罩加强板，底盘传递的力传递至所述后减震器安装板后，经所述后轮罩内板传递至所述轮罩加强板，进一步分散了底盘传递的力，降低所述后轮罩内板2本身的受力。

优选地，所述轮罩加强板包括加强板本体6，所述加强板本体6与所述后轮罩内板2背向所述后减震器安装板的一侧表面固定连接；所述加强板本体6上设置有向背离所述后轮罩内板2一侧凸出且沿长度方向相对分布的第三凸起7和第四凸起8。设置所述第三凸起7和所述第四凸起8，相比于平面结构，增强了所述轮罩加强板抵抗变形的能力。

在本实施例中，所述第三凸起7和所述第四凸起8在长度延伸方向远离地面的一端在所述后轮罩内板2的边缘处连接为一体结构，为了和车身其他结构连接，连接为一体结构后并不与所述后轮罩内板2封闭连接，所述第三凸起7和所述第四凸起8在长度延伸方向朝向地面的一端分别延伸至距离所述后轮罩内板2边缘一定距离处，为了减轻车身整体重量，在所述第三凸起7和所述第四凸起8之间的所述加强板本体6上间隔开设有两个减重孔9，为了加大与所述后轮罩内板2的接触面积，所述加强板本体6的边沿设置有翻边，所述翻边与所述后轮罩内板2焊接连接。所述第三凸起7和所述第四凸起8的宽度和延伸长度可以根据布置空间进行调整，所述减重孔9的形状、布置位置及设置数量可以根据所述轮罩加强板的结构强度需求进行调整，所述翻边的延伸范围可以根据所述轮罩加强板所需的与所述后轮罩内板2之间的连接强度进行调整，所述翻边与所述后轮罩内板2之间也可采用焊接以外的固定连接方式。

优选地，所述安装板本体1与所述加强板本体6在所述后轮罩内板2上的投影至少部分重合。所述安装板本体1与所述加强板本体6在所述后轮罩内板2上的投影完全不重合时，底盘传递至所述后减震器安装板上的力经所述后轮罩内板2传递至所述轮罩加强板，所述安装板本体1与所述加强板本体6在所述后轮罩内板2上的投影重合时，底盘传递至所述后减震器安装板上的力可直接通过重合部分传递至所述轮罩加强板，能够更加快速有效地分散底盘传递的力，降低所述后轮罩内板2的受力。

如图3所示，在本实施例中，所述第四凸起8相对两侧连接的所述加强板本体6分别和所述第一凸起3左侧连接的所述安装板本体1以及所述容纳槽5与所述后轮罩内板2焊接连接的槽底重合，所述第三凸起7左侧连接的所述加强板本体6与所述第二凸起4右侧连接的所述安装板本体1重合。所述安装板本体1和所述加强板本体6的重合位置以及重合范围的大小可以根据不同车型的需求进行调整。

优选地，所述后减震器安装总成还包括第一连接板10和第二连接板11，所述第一连接板10的相对两端分别与所述第三凸起7以及后地板固定连接；所述第二连接板11的相对两端分别与所述第四凸起8以及后地板固定连接。此种设置，将底盘传递的力分成两条传力路径传递至后地板，进一步分散了力，且增加了与后地板的接触面积，提高了所述后减震器安装总成的扭转刚度。

在本实施例中，所述第一连接板10的相对两端分别与所述第三凸起7以及后地板纵梁焊接连接，所述第二连接板11的相对两端分别与所述第四凸起8以及后地板横梁焊接连接，所述第一连接板10的横截面与所述第三凸起7与其连接的一端的横截面相同，为了增大与后地板纵梁的连接面积，所述第一连接板10在与后地板纵梁连接的一端设置有第一翻边，所述第一翻边与所述后地板纵梁焊接连接，所述第二连接板11的横截面与所述第四凸起8与其连接的一端的横截面相同，为了增大所述第二连接板11与后地板横梁的接触面积，所述第二连接板11与所述第四凸起8连接后圆滑转折过渡至平行于后地板横梁设置，并沿后地板横梁方向延伸一段距离后，与所述后地板横梁焊接连接，为了增大所述第一连接件10以及所述第二连接件11与所述后轮罩内板2的连接强度，在平行于所述第一连接件10长度方向的相对两侧分别设置有第二翻边，所述第二翻边与所述后轮罩内板2焊接连接，在平行于所述第二连接件11长度方向的相对两侧分别设置有第三翻边，所述第三翻边与所述后轮罩内板2焊接连接。所述第一连接板10和所述第二连接板11与所述后地板连接的位置也可以根据具体情况设置为后地板纵梁及后地板横梁以外的其他位置，所述第一连接板10与所述第二连接件11的延伸长度可以根据实际需要进行调整，所述第二连接件11也可不设置为转折结构，沿所述第四凸起8延伸后直接与后地板连接。

下面进一步介绍所述后减震器安装总成的制作及使用过程：

在所述后减震器安装板的所述安装板本体1上沿长度方向间隔相对设置背离所述后轮罩内板2方向的所述第一凸起3和所述第二凸起4，并在远离地面的一端将所述第一凸起3和所述第二凸起4连接为一体结构，所述第一凸起3与所述第二凸起4之间设置朝向所述后轮罩内板2方向凸起的所述容纳槽5，在所述第一凸起3和所述第二凸起4上分别设置加强筋，在加强筋上分别设置后减震器的安装部，在所述安装板本体1的边沿设置凸缘，所述后减震器安装板可以一体成型，也可以根据冲压工艺将其拆分为上下两段，通过焊接合成一个完整结构，在所述轮罩加强板的所述加强板本体6上沿长度方向间隔相对设置背离所述后轮罩内板2方向的所述第三凸起7和所述第四凸起8，并在远离地面的一端将所述第三凸起7和所述第四凸起8连接为一体结构，所述第三凸起7和所述第四凸起8之间的所述加强板本体6上设置所述减重孔9，所述加强板本体6的边沿设置翻边，将所述后减震器安装板的所述安装板本体1与所述后轮罩内板1焊接连接，将所述轮罩加强板的所述加强板本体6与所述后轮罩内板1焊接连接，并使所述安装板本体1与所述加强板本体6在所述后轮罩内板2上的投影至少部分重合，在所述第三凸起7朝向地面的一侧端面上焊接连接所述第一连接件10，并将所述第一连接件10的自由端与后地板焊接连接，在所述第四凸起8朝向地面的一侧端面上焊接连接所述第二连接件11，并将所述第二连接件11的自由端与后地板焊接连接。

采用本实用新型后减震器安装板及后减震器安装总成，通过在后减震器安装板上设置朝向所述后轮罩内板2一侧凸起的所述容纳槽5，用于容纳底盘结构，无需在后减震器安装板上开设孔洞，保证了后减震器安装板的连续完整性，因而后减震器安装部处的动刚度得以提升，降低胎噪的传递影响，从而减小车内噪音，提升乘客乘车舒适度。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种后减震器安装板，其特征在于，包括：

安装板本体，所述安装板本体罩设连接在后轮罩内板上，所述安装板本体上设置有两个沿长度方向相对分布的安装部，两个所述安装部之间设置有朝向所述后轮罩内板一侧凸出的容纳槽。

2.根据权利要求1所述的后减震器安装板，其特征在于：

所述安装板本体上设置有向背离所述后轮罩内板一侧凸出且相对分布的第一凸起和第二凸起，两个所述安装部分别设置在所述第一凸起和所述第二凸起上，所述容纳槽设置在所述第一凸起与所述第二凸起之间，且通过所述容纳槽圆滑过渡。

3.根据权利要求1或2所述的后减震器安装板，其特征在于：

所述容纳槽与所述后轮罩内板焊接连接。

4.根据权利要求1或2所述的后减震器安装板，其特征在于：

所述安装板本体的边沿设置有凸缘，所述凸缘与所述后轮罩内板焊接连接。

5.根据权利要求2所述的后减震器安装板，其特征在于：

所述第一凸起和所述第二凸起上均设置有加强筋，所述安装部设置在相应的所述加强筋上。

6.一种后减震器安装总成，其特征在于，包括后轮罩内板和如权利要求1-5任一项所述的后减震器安装板，所述后减震器安装板与所述后轮罩内板背离车身的一侧表面固定连接。

7.根据权利要求6所述的后减震器安装总成，其特征在于，所述后减震器安装总成还包括：

轮罩加强板，所述轮罩加强板与所述后轮罩内板背向所述后减震器安装板的一侧表面固定连接。

8.根据权利要求7所述的后减震器安装总成，其特征在于，所述轮罩加强板包括：

加强板本体，所述加强板本体与所述后轮罩内板背向所述后减震器安装板的一侧表面固定连接；所述加强板本体上设置有向背离所述后轮罩内板一侧凸出且沿长度方向相对分布的第三凸起和第四凸起。

9.根据权利要求8所述的后减震器安装总成，其特征在于：

所述安装板本体与所述加强板本体在所述后轮罩内板上的投影至少部分重合。

10.根据权利要求9所述的后减震器安装总成，其特征在于，所述后减震器安装总成还包括：

第一连接板，所述第一连接板的相对两端分别与所述第三凸起以及后地板固定连接；

第二连接板，所述第二连接板的相对两端分别与所述第四凸起以及后地板固定连接。

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