CN214823646U - 车身后轮罩总成及车身后部结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车身后轮罩总成及车身后部结构，本实用新型的车身后轮罩总成包括相固连的轮罩内板和轮罩外板，轮罩内板的内侧固连有呈人字形的后减振器支座加强部，轮罩内板的外侧固连有呈人字形的后轮罩内板加强板，且两侧的后减振器支座加强部和后轮罩内板加强板之间相对布置，并于后轮罩内板加强板上设有后减振器安装部。本实用新型的车身后轮罩总成，可使得后减震器支座加强部与后轮罩内板加强板之间，能够形成人字形的传力通道，以分散减振器支座传递的力，从而能够提高整车的强度和扭转刚度，并有着较好的使用效果。

Description

车身后轮罩总成及车身后部结构

技术领域

本实用新型涉及汽车车身技术领域，特别涉及一种车身后轮罩总成。本实用新型还涉及一种应用有该车身后轮罩总成的车身后部结构。

背景技术

后减振器支座总成及后轮罩总成是底盘与车身连接硬点，在整车行驶过程中，路面激励通过减振器传递到车身连接硬点，故减振器支座及后轮罩在设计时必须具备足够的刚度、强度和耐久性以承受减振器传递的各向载荷。若减振器支座及轮罩总成设计的不能满足刚度、强度、疲劳耐久性能目标，则减振器支座、轮罩内板等钣金件则会发生开裂，且在车辆过减速带或者经过坑洼路面时，减振器支座处容易发生异响，影响整车品质。

现有的后轮罩总成及后减振器支座总成存在如下弊端：一是结构设计不合理，导致轮罩内板材料利用率低，或是导致减振器安装点刚度弱、强度低、整车扭转刚度低；二是减振器传力通道单一，因减振器支座传递的力极易导致轮罩内板发生开裂。如若单纯通过增加板厚来提升性能，则导致重量增加、成本增加。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车身后轮罩总成，以至少能够解决传力通道单一的问题，而能够有效分散减振器支座传递的力。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车身后轮罩总成，包括相固连的轮罩内板和轮罩外板，所述轮罩内板的内侧固连有呈人字形的后减振器支座加强部，所述轮罩内板的外侧固连有呈人字形的后轮罩内板加强板，且两侧的所述后减振器支座加强部和所述后轮罩内板加强板之间相对布置，并于所述后轮罩内板加强板上设有后减振器安装部。

进一步的，所述后减振器支座加强部具有上下布置的后减振器支座加强板和后减振器支座加强板延长板，且所述后减振器支座加强板延长板呈分叉状。

进一步的，所述轮罩内板由单块钣金成型。

进一步的，于所述后轮罩内板加强板和所述轮罩内板之间设有后轮罩内板下加强板。

进一步的，所述后减振器安装部包括设于所述后轮罩内板加强板上的后减振器安装孔，且所述后减振器安装孔一并贯穿所述后轮罩内板下加强板设置。

进一步的，相邻于所述后减振器安装孔，于所述后轮罩内板加强板上设有后减振器过孔，且所述后减振器过孔一并贯穿所述后轮罩内板下加强板设置。

进一步的，所述后轮罩内板下加强板与所述轮罩内板及所述后轮罩内板加强板搭接固连，且所述后轮罩内板下加强板、所述轮罩内板和所述后减振器支座加强部三者固连于一起。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

(1)本实用新型所述的车身后轮罩总成，通过设置在轮罩内板两侧的呈人字形的后减振器支座加强部和后轮罩内板加强板，使得后减震器支座加强部与后轮罩内板加强板之间能够形成人字形的传力通道，以分散减振器支座传递的力，从而能够提高整车的强度和扭转刚度，并有着较好的使用效果。

(2)后减振器支座加强部采用上下布置的后减振器支座加强板和呈分叉状的后减振器支座加强板延长板连接而成，具有结构简单，便于加工制造的特点。

(3)轮罩内板采用单块钣金制成，有利于提高材料利用率，并能够对减振器支座区域起到加强刚度和强度的作用。

(4)通过设置的后轮罩内板下加强板，有助于提高该区域的刚度和强度。

(5)后轮罩内板下加强板与轮罩内板及后轮罩内板加强板搭接固连，便于增加后减振器安装点的刚度和强度。

本实用新型的另一目的在于提出一种车身后部结构，包括如上所述的车身后轮罩总成，还包括与所述车身后轮罩总成相连的后地板总成。

进一步的，所述车身后轮罩总成至少通过所述后减振器支座加强部和所述后轮罩内板加强板与所述后地板总成相连。

进一步的，所述后地板总成具有连接于一起的后地板纵梁后段、后地板面板，以及位于所述后地板纵梁后段上的后地板纵梁盖板，所述后减振器支座加强部与所述后地板纵梁盖板相连，所述后轮罩内板加强板与所述后地板纵梁后段相连。

本实用新型的车身后部结构与如上所述的车身后轮罩总成相对于现有技术具有相同的有益效果，在此不再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例一所述的车身后轮罩总成的结构示意图；

图2为本实用新型实施例一所述的未装配后轮罩内板加强板的轮罩内板外侧的结构示意图；

图3为本实用新型实施例一所述的后减振器支座加强板延长板的结构示意图；

图4为本实用新型实施例一所述的后轮罩内板加强板和后轮罩内板下加强板的结构示意图；

图5为本实用新型实施例一所述的后轮罩内板加强板的结构示意图；

图6为本实用新型实施例一所述的后轮罩内板下加强板的结构示意图；

附图标记说明：

1、轮罩内板；2、轮罩外板；3、后轮罩内板加强板；4、后减振器支座加强板；5、后减振器支座加强板延长板；6、后轮罩内板下加强板；7、后地板纵梁后段；8、后地板面板；11、后地板纵梁前盖板；12、后地板纵梁后盖板；10、后减振器安装孔；20、后减振器过孔；501、第一连接端；502、第二连接端；503、第三连接端；601、第一连接翻边；602、第二连接翻边；603、第三连接翻边；604、第四连接翻边。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。另外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种车身后轮罩总成，其在整体构成上，主要包括相固连的轮罩内板和轮罩外板，轮罩内板的内侧固连有呈人字形的后减振器支座加强部，轮罩内板的外侧固连有呈人字形的后轮罩内板加强板，且两侧的后减振器支座加强部和后轮罩内板加强板之间相对布置，并于后轮罩内板加强板上设有后减振器安装部。如此，可使得后减震器支座加强部与后轮罩内板加强板之间能够形成人字形的传力通道，以分散减振器支座传递的力，从而能够提高整车的强度和扭转刚度。

基于如上设计思想，本实施例的车身后轮罩总成的一种示例性结构如图1所示，其中，图1中所示出的为左侧的后轮罩总成结构，且以图示中细箭头的方向对应于内侧和外侧，粗箭头代表后减振器支座处的力的传递方向。下面以左侧的后轮罩总成结构为例进行详细说明。

结合图1至图6所示，本实施例中，正如上述所说，轮罩内板1和轮罩外板2固连于一起，后减振器支座加强部呈人字形状，并焊接固连于轮罩内板1的内侧，而后轮罩内板加强板3焊接固连于轮罩内板1的外侧，且两侧的后减振器支座加强部和后轮罩内板加强板3之间相对布置，以形成人字形传力通道。

其中，后减振器支座加强部具体包括上下布置的后减振器支座加强板4和后减振器支座加强板延长板5，且后减振器支座加强板延长板5呈分叉状。具体的，该后减震器支座加强板延长板的结构如图3所示，其包括用于与后减振器支座加强板4连接的第一连接端501，以及交叉设置与下述中的后地板纵梁盖板进行搭接连接的第二连接端502和第三连接端503，此结构较为简单，且便于加工制造，同时，呈分叉状的后减振器支座加强板延长板5与下述的后地板纵梁盖板连接，可起到加强连接的效果，从而利于后减振器支座上力的传递至后地板纵梁，以能够向多个方向分散力，而提高整体刚度和强度。

另外，本实施例的轮罩内板1由单块钣金成型，如此，可有利于提高材料利用率，并能够对减振器支座区域起到加强刚度和强度的作用。

在此需说明的是，本实施例的后减振器支座加强部除了上述中的结构外，还可采用一体成人字形的结构，亦或是左右对接连接而形成的人字形结构。

作为本实施例的优选方式之一，本实施例中，于后轮罩内板加强板3和轮罩内板1之间设有后轮罩内板下加强板6，如此，可提高此区域的刚度和强度。其中，后轮罩内板下加强板6与轮罩内板1及后轮罩内板加强板3搭接固连，且后轮罩内板下加强板6、轮罩内板1和后减振器支座加强部三者固连于一起。

具体的，如图4至图6所示，该后轮罩内板下加强板6随形于所处位置的轮罩内板1及后轮罩内板加强板3的形状设置，且具有弯折设置的第一连接翻边601、第二连接翻边602、第三连接翻边603和第四连接翻边604。其中，第一连接翻边601和第四连接翻边604与后轮罩内板加强板3贴合焊接于一起，第二连接翻边602和第三连接翻边603与轮罩内板1贴合焊接于一起，如此，可提高此区域的刚度和强度。

另外，后减振器支座加强部，也即是上述中的后减振器支座加强板4和后减振器支座加强板延长板5分别与车轮内板焊接固连于一起，如此，后轮罩内板下加强板6、轮罩内板1和后减振器支座加强部形成多层焊接结构，从而可提高后轮罩内板1的整体强度。

本实施例的后减振器安装部具体包括设于后轮罩内板加强板3上的后减振器安装孔10，且后减振器安装孔10一并贯穿后轮罩内板下加强板6设置。进一步的，相邻于后减振器安装孔10，于后轮罩内板加强板3上设有后减振器过孔20，且后减振器过孔20一并贯穿后轮罩内板下加强板6设置。通过在后减振器安装部设置在具有后轮罩内板下加强板6的位置，可利于提高后减振器安装点的刚度和强度。

本实施例的车身后轮罩总成，通过形成的人字形的传力通道，和设置在轮罩内板1和后轮罩内板加强板3之间的后轮罩内板下加强板6，以及各钣金件之间的连接，可有效分散减振器支座传递的力，从而能够提高整车的强度和扭转刚度，并有着较好的使用效果。

实施例二

本实施例涉及一种车身后部结构，其包括实施例一所述的车身后轮罩总成，还包括与车身后轮罩总成相连的后地板总成。该车身后轮罩总成至少通过后减振器支座加强部和后轮罩内板加强板3与后地板总成相连。

具体的，后地板总成具有连接于一起的后地板纵梁后段7、后地板面板8，以及位于后地板纵梁后段7上的后地板纵梁盖板，后减振器支座加强部与后地板纵梁盖板相连，后轮罩内板加强板3与后地板纵梁后段7相连。

其中，该后地板纵梁盖板包括设置在后地板纵梁后段7上的后地板纵梁前盖板11和后地板纵梁后盖板12，正如实施例一中所说，后地板纵梁盖板与后减振器支座加强板延长板5上的第二连接端502和第三连接端503焊接相连，具体的，后地板纵梁前盖板11和后地板纵梁后盖板12分别与第三连接端503和第二连接端502对应搭接相连，如此可提高连接效果，并利于引导力的传递，从而能够将后减震器支架上的力沿后减振器支座加强板延长板5传递至后地板纵梁上。

本实施例的车声后部结构通过应用实施例一所述的车身后轮罩总成，可有效分散减振器支座传递的力，从而能够提高整车的强度和扭转刚度，并有着较好的使用效果。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车身后轮罩总成，其特征在于：包括相固连的轮罩内板(1)和轮罩外板(2)，所述轮罩内板(1)的内侧固连有呈人字形的后减振器支座加强部，所述轮罩内板(1)的外侧固连有呈人字形的后轮罩内板加强板(3)，且两侧的所述后减振器支座加强部和所述后轮罩内板加强板(3)之间相对布置，并于所述后轮罩内板加强板(3)上设有后减振器安装部。

2.根据权利要求1所述的车身后轮罩总成，其特征在于：所述后减振器支座加强部具有上下布置的后减振器支座加强板(4)和后减振器支座加强板延长板(5)，且所述后减振器支座加强板延长板(5)呈分叉状。

3.根据权利要求1所述的车身后轮罩总成，其特征在于：所述轮罩内板(1)由单块钣金成型。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车身后轮罩总成，其特征在于：于所述后轮罩内板加强板(3)和所述轮罩内板(1)之间设有后轮罩内板下加强板(6)。

5.根据权利要求4所述的车身后轮罩总成，其特征在于：所述后减振器安装部包括设于所述后轮罩内板加强板(3)上的后减振器安装孔(10)，且所述后减振器安装孔(10)一并贯穿所述后轮罩内板下加强板(6)设置。

6.根据权利要求5所述的车身后轮罩总成，其特征在于：相邻于所述后减振器安装孔(10)，于所述后轮罩内板加强板(3)上设有后减振器过孔(20)，且所述后减振器过孔(20)一并贯穿所述后轮罩内板下加强板(6)设置。

7.根据权利要求4所述的车身后轮罩总成，其特征在于：所述后轮罩内板下加强板(6)与所述轮罩内板(1)及所述后轮罩内板加强板(3)搭接固连，且所述后轮罩内板下加强板(6)、所述轮罩内板(1)和所述后减振器支座加强部三者固连于一起。

8.一种车身后部结构，其特征在于：包括权利要求1至7中任一项所述的车身后轮罩总成，还包括与所述车身后轮罩总成相连的后地板总成。

9.根据权利要求8所述的车身后部结构，其特征在于：所述车身后轮罩总成至少通过所述后减振器支座加强部和所述后轮罩内板加强板(3)与所述后地板总成相连。

10.根据权利要求9所述的车身后部结构，其特征在于：所述后地板总成具有连接于一起的后地板纵梁后段(7)、后地板面板(8)，以及位于所述后地板纵梁后段(7)上的后地板纵梁盖板，所述后减振器支座加强部与所述后地板纵梁盖板相连，所述后轮罩内板加强板(3)与所述后地板纵梁后段(7)相连。

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